Hővisszanyerő szellőzés az Octaviában és más épületekben: A levegőminőség és az energetika optimalizálása
Sok esetben tapasztalható, hogy a szellőztető rendszert egyfajta "automatikus ablaknyitás" funkciónak tekintik, ami miatt felesleges luxusnak gondolják. Ugyanakkor, amikor szóba kerül a légtömör épület, a levegő minősége, a széndioxid-szint és a páratartalom kérdése, a gépi szellőzés egyértelmű megoldásként merül fel.
Az, hogy egy légtömör épületben gépi szellőzés nélkül nagyon rossz és egészségtelen a levegő, ma már közismert. Azonban talán kevésbé téma a hővisszanyerés épületenergetikára gyakorolt hatása. Erről szeretnénk most írni.
Gondolatkísérletről van szó, ezek a mutatószámok a komfortszellőzésben egyáltalán nem használatosak, segítségükkel viszont a hővisszanyerés hatása jól érzékelhető. A hővisszanyerő alkalmazásával 6 feletti COP érték könnyűszerrel elérhető.
A COP érték és az SFP érték szerepe
A COP érték fogalma a hőszivattyús technológia utóbbi 4-5 évben történt előretörésével általánosan használttá vált. A hővisszanyerős szellőzésben, illetve általában a légtechnikában a levegőt szállító eszközök energetikai minőségét az SFP érték fejezi ki (Specific Fan Power). Ennek ellenére, most tegyük félre ezt az alig ismert mutatószámot, és mutassunk rá a hővisszanyerő rendszerek energetikai vonatkozására, a sokak által ismert COP illetve SPF (Seasonal Performance Factor) fogalmával.
Jól kalkulálható a hővisszanyerő gép éves energiafelhasználása, és jól kalkulálható az a hőenergia mennyiség is, amit a hővisszanyerő gép az épület számára megtakarít, azaz a téli időszakban a friss levegő felfűtésére, nyári időszakban a lehűtésére használ fel. Ha a két mennyiséget elosztjuk egymással, akkor a COP érték mintájára (helyesebben SPF érték mintájára) egy jól értelmezhető mutatószámot kapunk. A mutatószám értelmezése, hogy a hővisszanyerő hatszor-tízszer több energiát takarít meg, mint amennyit felhasznál.
Példa számítás:
- Az épület filtrációs hővesztesége: 2500 kWh
- A hővisszanyerő energiafogyasztása 160 fűtési nap alatt (teljesítményszabályozott villamos fagymentesítővel együtt): 212 kWh
- A 160 napra vetített "COP érték": 11,7
Egy olyan eszközről beszélünk tehát, ami amellett, hogy a lakóépület belső levegőminőségét magas szinten tartja (pollenek és por szűrése, külső szagok szűrése, páratartalom csökkentése vagy növelése, a vizes helyiségekben keletkezett szag-pára eltávolítása), az épület energetikáját leghatékonyabban képes befolyásolni.
Más megközelítéssel úgy is fogalmazhatunk, hogy a hővisszanyeréssel működő épület hőigénye jelentősen kisebb, mint a hővisszanyerés nélkül működő épület hőigénye, tehát kisebb hőtermelő is elegendő.
Mindezek mellett érthetetlen, milyen koncepció szerint épülnek épületek 3-4 SPF között teljesítő hőszivattyúval, ámde hővisszanyerés nélkül.
FluctuVent hővisszanyerő szellőzés működési sémája
A Zehnder rendszerek
A Zehnder egy cégcsoport, minden műszaki és árszinten gyárt készülékeket. A Zehnder hővisszanyerő gép kínálata a Compact gépcsaláddal indul, a WM megvásárolható. A top kategória a Paul Novus gépcsalád, ára magasabb. A Zehnder méretező, költségbecslő, anyagkiíró programot kínál, ezzel 20 perc alatt cikkszámozott, beárazott anyaglistához jut a tervező/kivitelező. Mindezek mellett a Zehndernek nem célja, hogy a legolcsóbb legyen, erre a szerepre van bőven jelentkező. A Zehnder komoly összegeket költ a termékek fejlesztésre, a piaci szereplők támogatására. Egy teljes Zehnder rendszer durván 5% része egy új épület költségeinek, és alapvetően meghatározza a benne élők életminőségét (levegő minőség) és az épület energetikáját.
Klíma hőcserélő csere BMW E60: Minden, amit tudnod kell
A Zehnder (és más neves gyártók) a DIN1946-6 követelményeit kiszolgáló rendszereket gyártanak. Aki ebből egy-egy alkatrész kiragad (mennyibe kerül az osztó), az nem érti a rendszer működésében az összefüggéseket. Egyébként nincs is osztónk a rendszerelemek között. Osztóvá alakítható hangcsillapítónk van.
A légkondicionáló rendszerek karbantartása
A klíma kompresszor az autóban az egyik legnagyobb komfortot adó rendszerének a lelke, a légkondicionáló része. Egy forró nyári napon, az autóban a hőmérséklet simán elérheti a 38-40 0C-t is. Ha van légkondi, akkor nincsen probléma. Ebben az esetben az autó összes ablakát felhúzzuk, és hagyjuk dolgozni a rendszert.
A klíma kompresszor egy olyan berendezés ami az alacsony nyomású /3 bar/ és alacsony hőmérsékletű /0 oC / csinál, 16 bar nyomást és kb 85 fokos gázt. Ezt úgy érik el, hogy a kompresszorban van egy tárcsa, amely konstrukciótól függően dugattyúkat mozgat. Végső soron olyan ez, mint a motor működése. Az alacsony nyomású gázt beszívja, és apró furaton átpréselve megnő a nyomás és a hőmérséklet. A szivattyú működtetése a motorról történik, szíjhajtás segítségével.
A klímakompresszor általában igen nagy élettartamú. Az esetek többségében ha hibáról beszélünk inkább olyan probléma adódik amit könnyen lehet orvosolni. Nézzük is meg mik ezek.
- Klímakompresszor mágnes kapcsoló hiba
- Hangos a klíma kompresszor
- Klímakompresszor nem indul
- Nem hűt megfelelően a klíma
A klíma feltöltése több fokozatból áll: Lefejtés, Nyomás próbázás, Vákuumolás, Feltöltés.
Épületgépészeti hőcserélők energetikai vonatkozásai
Ha a kompresszor tönkre megy nagy valószínűséggel nem találunk olyan embert aki felújítja. Ilyenkor szokott jönni a gyárilag felújított alkatrész. Ezek a kompresszorok cseredarabos alkatrészek szoktak lenni, ami azt jelenti, hogy a régi kompresszor csere alkatrész lesz.
Fontos a klíma rendszeres tisztítása és karbantartása. A ventilátor lapátjaira szépen rá van tapadva egy kis kosz... A gondom az, hogy mivel csináljam... A lapátokat nem lehet levenni, legalábbis úgy nézem... Letörölni nagyon nehéz, alig akar lejönni róla, 1 lapáttal kb. 2 perc szórakoztam és a feléről sikerült leszedni. Hát, a venti közepére tettem egy kis közepesen mély, széles műanyag edényt, ami leért a ventillátor aljáig, és nem is ütközött a tengelybe a feneke. Krémtúrók vannak ilyesmikben. Aztán ezzel együtt belefordítottam lassan egy nagyobb tálba öntött mosogatószeres vízbe és áztattam, aztán fél óra múlva lejött minden egy fogkefével. A kis tál szárazon tartja a közepét; a motornak/tekercseknek ugyan semmi baja nem lenne a víztől, de a csapágyakból kimosódhat a kenőanyag a mosogatószer miatt, már ha van bennük. Sima vízzel csap alatt aztán le lehet öbíteni és megszárítani. Vagy motortisztító spray, hagyni öt-tíz percig, és féktisztítóval öblíteni, majd áttörölni.De az a venti egy autómosós beázás miatt totál teleragadt szeméttel, a lapátok között nem lehetett szinte átlátni.
Volt egy rostasejt (ethmoid sinus) gyulladásom, amit megoperáltak vagy 5 éve, azóta ha nem tisztitom ki a klimát kétszer évente, egy hosszú út után fáj a fejem. Klimatiizált nagyáruházakban 1o-15 perc után fáj. A légkondinál is a nagy központi rendszereket írják. Sehol, még véletlenül sem olvastam hiteles forrást arról, hogy autólégkonditól kapta el valaki. Persze nem lehetetlen, de szerintem túl van fújva.
Az otthoni klímát is a garanciaidő alatt karban tartattam évente, de miután lá...
DSG váltók karbantartása
A köznyelvbe DSG néven épültek be, pedig ezt a megnevezést a Volkswagen használja, ráadásul még csak nem is konszernszinten, hiszen egyes Audikban S-Tronicként, Porschékban PDK néven fut. A Ford is használ ilyen váltót, ott Powershift néven kell keresni, viszont arra kértem Sándort, maradjunk a Volkswagen duplakuplungosainál, ez jön szembe a legnagyobb eséllyel.
Ma három ilyen váltó érhető el: a hatsebességes, olajban futó kuplunggal szerelt DQ200-as, a száraz kuplungos, hétgangos, DQ250-es, és a hétsebességes, olajban futó kuplungos 0B5-ös. Előbbi kettő a gyártó keresztmotoros típusaihoz tartozó DSG, míg az utóbbi a hosszmotoros Audikban használt váltó. Sándor szerint a hatsebességes, olajos kuplungos, keresztmotoros a legjobb konstrukció, ebből is hozzák javítani a legkevesebbet. Jó értelemben igénytelen váltó, elég benne csak 60 ezer kilométerenként olajat cserélni.
És ismét elmarad a nagy megfejtés, hiszen ez, az olajcsere az alapja minden váltó tartósságának. Ahogy a CVT-nél, vagy a hagyományos, bolygóműves automatáknál, a legtöbb gyártó a duplakuplungosokra is büszkén nyalja fel az élettartam olajat hirdető matricát. Ahogy korábban is kiderült, az autógyártónak az autó élettartamát a garancia lejártáig terjedő időszak jelenti, a használt autó láthatatlan. Kár lenne egy sokadik lamentálásba kezdeni a fogyasztói társadalom problémáiról, ez a tendencia a jellemző. A hatsebességes, keresztmotoros váltónál inkább a vezérlőelektronika meghibásodása fordul elő.
Sándor véleménye szerint a korábbi, első generációs DSG-k jobban bírták, mint az aktuális változatok, de a legtöbb probléma így is az elhanyagoltságra vezethető vissza.
Attól a váltótól érdemes óvakodni, ami nem tudja a hibátlan, döccenés mentes működést. Ha előre- vagy hátramenetbe kapcsoljuk, véletlen sem csattanhat, és ha a finom, automatás kúszás helyett erőteljes megindulással reagál az autó a fék felengedésére, az szintén nem jó omen. Érdemes kivárni, amíg a motor eléri az üzemi hőmérsékletet, gurulni pár métert, majd újra üresbe húzni az előválasztót. Ha ilyenkor az autó meggurul hátra, az szintén a kuplung közeli halálát jelzi.
Az egyik jellegzetes meghibásodás a kuplung megégése, ez nem konstrukciós probléma, a vezérlőelektronika meghibásodásából ered, esetleg kenési elégtelenségből. Látványos különbség van a még be nem szerelt világosbarna, és a megpörkölődött sötét tárcsák között.
Az elektrohidraulikus szeleptömb, más néven a mechatronik már jóval változatosabb módokon tud elhalálozni. Ebben a vezérlés áramkörének átvezetői szakadhatnak meg, ez a hőterhelésre vezethető vissza. Ezt vagy a kapcsolás, vagy a kuplungok nyitása-zárása szenvedheti meg, ha a hőfok jeladó vezetéke szakad meg, akkor a motorvezérléssel való kapcsolat dőlhet össze. Ezeket a víz is tönkreteheti, a váltó pedig kétféleképpen kaphat vizet: ha nincs fent az alsó burkolat az autón, egy pocsolyán áthajtva a szuszogón keresztül, vagy pedig a hűtőből. Szinte már unalmas, de ezt is a karbantartás hiánya okozza, hiszen hasonlóan a multitronichoz, ebben a váltóban is vizes hőcserélővel hűtik az olajat. Egy aludobozban találkozik a két folyadék, egymástól egy recés felülettel elválasztva. Amikor az olajcsere hiánya miatt felgyűlik a fémreszelék a recék között, az hajlamos átszakadni és kész a baj.
Ha a szeleptömb és a kuplungok jól vannak, nagy baj már nem lehet, a váltómű ugyanúgy működik, mint egy kézi váltó. Itt esetleg a kapcsolóvillák perselyei kophatnak ki, ami miatt nem megy végbe a váltás, esetleg a villákon lévő mágneses jeladók szednek össze annyi fémreszeléket, hogy nem tudják ellátni a feladatukat.
A kuplung és az elektrohidraulikus vezérlőtömb esetében Sándor inkább a javításra törekszik: lamella-cserék, szelep-cserék, a lényeg, hogy ne kelljen a teljes alkatrészt cserélni, mert az olyan szinten tudja megdobni a költségeket, ami már gazdasági totálkárt jelent. Egy 0B5-ös, tehát az Audi hosszmotoros váltójához tartozó kuplungszett 360 ezer forintba kerül, míg ha ugyanezt az alkatrészt felújítják, az megáll 180-220 ezer körül. Ugyanez igaz a szeleptömbre is, ennek a bolti ára 630 és 900 ezer között mozog, itt egy teljes körű felújítás 480 ezer forint.
Javíthatóság szempontjából a legjobb a már emlegetett hatsebességes, keresztmotoros váltó, érdekes viszont, hogy a hétsebességest jellemzően elkerülik az elektromos hibák. Szintén viszonylag könnyen javítható a hosszmotoros váltó is.
Keresztmotoros váltóknál a kisebb javítások egyáltalán nem vészesek anyagilag, ha csak egy tömítéskészlet és két új szelep kell, akkor az megáll 150 ezer forint magasságában. Ha a vezérlőelektronika hibája miatt sérül mechanikus alkatrész például a hétsebességes váltóban, ott lehetnek bajok, ugyanis ehhez nincs pótalkatrész, a bontott váltóalkatrészek felújításából érdemes kiindulni.
Sándor szerint sokan nem tudják kezelni az automatát, kétlábaznak, egyszerre nyomnak gázt és féket, és mivel itt nem hidraulikus kuplung van, nem az olaj nyíródik, hanem égnek a kuplungtárcsák. Ugyanígy ártalmas az ipszilonozás közben D-be rakni a váltót, amikor az autó még hátrafele gurul: ilyenkor a váltó egyszerűen nem tud mit kezdeni magával, még akár a váltóvillák is összeakadhatnak. És bár üzemszerű használat a padlógázos indulás, ez sem tesz jót hosszú távon, de legalábbis egy duplakuplungos ezt kevésbé viseli jól, mint egy hagyományos automata.
Durva hibák és még durvább költségeket pörgettünk végig, de ettől függetlenül nem szabad kimondani, hogy minden DSG rossz lenne, hiszen itt is áll az örök igazság, hogy a szerelő csak a hibás darabokkal találkozik. Sándor szerint rossz konstrukció kevés van, az igazi veszély az elhanyagolás.
Négyévszakos gumik használata
Mivel itt nagyobb a nyüzsi, bedobom ide: használ(t) valaki itt négyévszakos gumit? Évi max. 15e km-t megyek, hát a mostani nyáron nagyon 25 C foknál melegebbet nem láttunk, viszont esöt annál inkább. Hó nagyon nincs, kemény tél utoljára kb. 5 éve volt. Ezért téli szettet nem érdemes tartani. (Szégyenemre még mindig elöl nyári, hátul téli kombóval fut a kocsi, ahogy októberben kaptam.) Kinöttem már a versenyzös korszakomból. Ezért gondoltam négyévszakosra.
Sok évvel ezelőtt volt szerencsém négy évszakoshoz. Nem lesz többet. Biztos fejlődött az is sokat, de akkor sem kell. Fejlődik a világ. Időnként még előre is. Bár nehéz erről - ebben a topikban - X éves tapasztalatokra alapozva vitatkozni, ahol sokan a tolatóradart még a kapitalista nyugat ármánykodásának és a férfiasság elvesztésének tartját.
Konzervatív vagyok, nem tennék fel négyévszakost, de értem ha valaki ilyet akar használni.
Viszont alapvetően nem értem, mi az előnye a kerékcsere költségein kívül (ill. kiegyensúlyozni néha azt is kell):
- A két garnitúrás konfigban, az évi átlag 15 futás mellett nálam mindkét szett kb. 3-5 év alatt éri el azt az állapotot, amikor még használható lenne, de hóban és komolyabb esőben már nem bíznék bennük, a havas kopásjelet eléri, a vízelvezetők sekélyek. Mindkettő szett évente cirka hat-hat hónapot van az autón, egyik sem szélsőséges körülmények között, csak amire tervezték. Ez szettenként kettő, kettő és fél év összesen.
- A négyévszakos pedig évi tizenkettő hónapot fut, mínusz tíz és plusz harmincöt fokban, és hacsak nem szuperkopásálló, hanem tapad is, akkor nagyjából fele annyi idő alatt kopik csereérettre, mint a dupla szett. De legyen tartósabb, szóval még plusz egy év, de ez nem sokat javít a költség/év különbségeken, hiszen a négyévszakos ~30-40%-al drágább.
Ez végül gumiárban szerintem kb. Ez lehet egy hozzáállás, de mindenképpen tapasztalati eredetű döntés. Akkor eldöntöttem, hogy soha többet. Vagy Y, vagy Z.
A különbségek főleg esős, ill hideg, latyakos időben jöttek elő. Részemről minden autónknak téli-nyári gumija van külön felnin. Ami nekem téli gumiban bejött az a Misi Alpin4. A Hankook, meg Matador és tsai a kivénhedt II Golfomra még elmegy, de érződik a különbség itt is. A nyárival nyáron, a télivel télen sokkal biztosabban vezethető és megállítható az autó, mint a 4 évszakossal. A lakatos meg a fényező sokkal többe kerül, mint a gumi. A biztonságról nem is beszélve. Én így gondolkodom.
Annak ellenére, hogy a gumik nálunk sem elkopnak, ( kb évi 10- 15.000 km/autó) hanem elöregszenek.
Kinőttem már a versenyzös korszakomból. Ezért gondoltam négyévszakosra.
A gondolatmeneted a szélsőségekre épül (a biztonság tekintetében természetesen egyetértünk!). Én sokkal árnyaltabban gondolkodtam, akkor amikor pl. nem nagyon jársz hegyen télen :)én arra akarok folyamatosan célozni, hogy egy átlagos autós sokkal hamarabb és sokkal gyakrabban eléri a téli gumi határait téli környezetben (hó, jég stb.) mint a nyári gumi határait nyáriban. Hóban gyakorlatilag folyamatosan a tapadáshatáron mész, hiszen szinte minden induláskor csúszva gördül legalább egy-két negyed fordulatot a kerék (továbbmegyek: az is a cél, mert pl. havon 1,2-es szlippel jobban tapad mint sima gördüléssel) és majdnem minden fékezéskor dolgozik valamelyik keréken az ABS.
Pontosan ezért írtam azt, hogy a nyári gumi határai kevésbé fontosak, hiszen az ember ritkán kóstolgatja azokat, ill. tud úgy menni, hogy lehetőleg ne kóstolgassa. Nem bántásként írom, de ezen a fórumon folyamatosan azt olvasom, hogy, hogyan lehetne meg chippelni a motort, hogy még jobban menjen (ezzel együtt nem értik, hogy valakinél hogy ehet keveset egy hasonló jármű)!?
Ha valaki defenzíven vezet, téli körülmények között nem határon autózik, akkor (szerintem) pl. Vennék-e négy évszakosat? Mi nem túl sokat megyünk az autókkal ezért kifizetődőbb lenne egy jó négy évszakos gumi, de amíg megtehetem, hogy nyári-téli garnitúra legyen (2 autóra is) addig nem gondolkodom négy évszakosban.
A legkisebb autómon Goodyear Vector 4 Seasons Gen2 gumi van tavasz óta.
Az általam látott tesztek alapján a Michelin CC szárazon a legjobb, vízen az élmezőnybe/középmezőny elejébe tartozik a 4 évszakosok között, havas körülmények között kb.
