Opel Combo Cargo: Ideális választás szakemberek számára
Arra számítottam, hogy régi ismerősként üdvözöljük majd egymást az Opel Combo Cargo kisteherautóval, hiszen korábban már volt alkalmam kipróbálni a Peugeot e-Riftert és a Citroën ë-Berlingot is. Egy hétig teszteltem a Combo Cargot, amely tökéletes autó az olyan szakembereknek, mint villanyszerelő, klímás, vízvezetékszerelő stb.
A Combo kétféle hosszúságban kapható teherautóként, és a mindenhol lemezekkel burkolt változat mellett Crew Van, azaz 5 személyes üveges csapatszállító változatban is elérhető, de csak a hosszabb karosszériával. A rövidebb változat hossza 4403 mm, a tengelytáv 2785 mm, az XL pedig 4753 mm hosszú, 2975 mm tengelytávval. A tesztautó a hosszabb, Combo Cargo XL variáns volt.
A korábban nálam járt személyautókkal ellentétben itt csak az utas oldalon volt tolóajtó, hátul pedig nem egy hatalmas felfelé nyíló ajtóval, hanem kétszárnyú, aszimmetrikusan osztott, oldalra nyíló ajtókkal szerelték, amelynek végállás-rögzítése egy mozdulattal oldható, így tovább nyitható a homlokvillás targoncával rakodás vagy rámpára tolatás megkönnyítéséhez.
Raktér méretei és variálhatósága
A rövidebb Combo Cargo raktér hosszúsága a hátsó ajtó és lemezfal között 1527 mm, az XL változaté 1877 mm. A jobb első ülést ledöntve és mögötte a kis ablakot kinyitva maximum 3090, illetve 3440 mm hosszú létrát is behelyezhetünk. A raktér szélessége a kerékdobok között 1229 mm, a maximális belső magasság pedig 1236 mm. Űrméretet tekintve 3,3, illetve 3,9 köbméternyi árut vihetünk magunkkal.
Az autó saját tömege vezetővel 1804 kg, a maximális megengedett tömeg 2450 kg, azaz 646 kg a hasznos teherbírás, ami azért lényegesen kevesebb, mint a benzines és dízeles változatok 764-935 kg között változó terhelhetősége.
E90 hideg-meleg levegő beállítás
A „Profi csomag” részeként a LED raktérvilágítás mellett 12 voltos és 230 voltos konnektort is kapunk a raktérbe, ami praktikus lehet például az akkus kéziszerszámok utántöltéséhez. A töltőkábelek sajnos nem kaptak saját rekeszt a raktérben és az autó orrába sem került frunk (első csomagtér), pedig hely bőven lenne neki, így ha nem akarjuk, hogy a raktérben pingpongozzanak, akkor a kötelező tartozékokat az utasfülkében tudjuk elrejteni.
Belső tér és kényelmi funkciók
Az autóba beülve az első meglepetés számomra a háromszemélyes kivitel volt, a második pedig, hogy nem találom az indítógombot. Sajnos nem a Teslák megoldását utánozta le az Opel (a kocsiba beülve és a fékre taposva automatikusa menetkész az autó), hanem a tesztautóba nem rendelték meg a kulcs nélküli rendszert.
Alaposabban körbenézve egy kis kettősséget éreztem. A műszerfal analóg, mutatós, de a Stellantis modellekből jól ismert középső multimédia és navigációs képernyőt megkaptam. A „lavinát” talán az indította el, hogy megspórolták a testvérmodellekben található tempomat vezérlő harmadik „bajuszakpcsolót”, így a sebességtartó rendszer kezelőszervei a kormány bal oldalára kerültek, kakukktojásként a kormányfűtés kapcsolójával együtt. A jobb oldalon a médialejátszó gombjait találjuk.
A világítást - valószínűleg az Opel hagyományoknak megfelelően - az irányjelző bajuszkapcsolónak csavargatása helyett a bal térdünk felett a műszerfalon lévő gombcsoporttal kapcsolgathatjuk. Ami számomra a leginkább szokatlan volt, hogy a műszerfal menüit, kijelzőit (pl.
Miután minden kezelőszervet megtaláltam és memorizáltam, alaposabban szétnézve örömmel tapasztaltam, hogy a raktér tulajdonképpen itt is folytatódik. A középső és a jobb oldali ülés felhajtható. Középen egy kis elfordítható asztalkát találunk, a jobb szélső helyén pedig remekül elfér, ha valami olyan csomagunk van, amit nem szeretnénk a raktérbe bedobni.
Egészségügyi előnyök: hideg vs. meleg kávé
A jobb első ülés nem csak felhajtható, hanem a támlája előre is dönthető, így a mögötte található kis ablakot kinyitva hosszú tárgyakat, például létrát szállíthatunk. Mivel nem ülünk magasan, a szélvédő felett egy felső rakodópolcot is találunk.
Az autó szériában tartalmaz légkondicionálót és elektronikus kéziféket, de légzsák az alapárban csak a vezetőnek van. Opcionálisan természetesen rendelhető utas oldali, oldallégzsák, függönylégzsák is. Az utasoldali légzsák a szokásos módszerrel ki is kapcsolható, így szükség esetén akár hátrafelé fordított babahordozót is beköthetünk. Bár a többség a kisteherautót nem gyerekszállításra fogja használni, mégis előnyös, hogy szükség esetén a család legkisebb tagját is szállíthatjuk.
A vezető üléshelyzete abszolút személyautós, nem kell magasra felmászni, mint korábbi saját autónkban a Nissan eNV200-ban, ezt már a Rifter és Berlingo tesztnél is értékeltem. Állítólag furcsa szögbe állított középső tükörrel ezen valamicskét lehetne segíteni, én csak mosolyogtam rajta, hogy kaptam középső tükröt, amiben a mögöttem lévő lemezfalat nézegethetem egész úton.
Hajtáslánc és teljesítmény
A Combo ugyanazt a hajtásrendszert kapja, mint a többi Stellantis modell, azaz 100 kW (136 Le) teljesítménnyel 260 Nm forgatónyomatékkal rendelkező villanymotor hajtja az autót, melynek energiaellátását egy bruttó 50 kWh-s akkumulátor biztosítja. A végsebesség 135 km/h, a 100-as sprinthez 11,7 másodperc szükséges. Városi forgalomban több mint elegendő a dinamizmus, de nem lesz az autópályák királya. A teljesítmény a szokásos módon három fokozatban (Eco, Normal, Power) szabályozható.
A legfontosabbak a sebességtartó, a sebességhatároló, a holttérfigyelő és sávelhagyás-gátló. Sajnos a tempomat nem tartja a követési távolságot az előttünk haladótól, csak a fixen beállított sebességet. A holttérfigyelő szerintem nagyon fontos extra egy oldalsó ablak nélküli kisteherautóban.
Skoda Business Csomag - Tartalom és tapasztalatok
Sávtartó nincs, az Opel sávelhagyásgátlója viszont számomra új volt, eddig egyik általam tesztelt Stellantis modell sem tudta ezt. Tetszett, hogy a terelővonalra óvatosan fordítja rá a kormányt, nem rántja meg, így nem pattanunk vissza. Nem tetszett, hogy nagyon hamar figyelmeztet, hogy fogjuk meg a kormányt és kisvártatva ki is kapcsol, így ha a figyelmeztetésre nem reagálunk, akkor kisodródunk a sávból, csak egy kicsit később, mintha nem lenne az autóban ez a rendszer. Persze így is nagy segítség, ha a sofőr figyelme csak egy pillanatra lankadt, képes megmenteni a helyzetet.
Fogyasztás és hatótáv
Szinte kerek egy évvel korábban teszteltem ugyanazon az útszakaszon a Peugeot e-Riftert, ami az Opel Comboval azonos műszaki alapokra épül. A Combo hosszabb, de nyári gumi volt rajta, a külső hőmérséklet néhány fokkal idén melegebb volt, ráadásul teherautó, így kisebb utasteret kell fűteni. Ezért egy hajszállal jobb eredményre számítottam, ami 130 km/h-s sebességnél be is jött. 80, 90 és 110 km/h tempónál gyakorlatilag mérési hibának nevezhető az eltérés. A 100 és 120 km/h-nál mért adatok azonban nagyon kilógnak a sorból.
Mindenesetre a Combo az autópályán megengedett maximális 130-as tempóval maximum 141 km-t lenne képes megtenni a mérés szerint. A gyakorlatban ez azonban szinte lehetetlen, mivel a 135-ös végsebesség kevés ahhoz, hogy 130-as átlagtempót érjünk el, ha nem autópálya pihenőben van a kiinduló és célpontunk egyaránt.
Amikor Miskolcról Budapestre vittem vissza a tesztautót az egyik hajnalban, magam is megleptem, hogy milyen nyugodtan és hosszan voltam képes 100-as tempóval haladni, így a műszerfal kerek 100 km megtétele után 21,2 kWh-t jelzett, és még 106 megtehető kilométert tippelt.
Az autópályánál szerintem fontosabb a városi fogyasztás, hiszen ilyen autót vélhetően nem távolsági szállítmányozásra, sokkal inkább helyi szervizes, szakmunkás feladatokra választanak. Városi forgalomban tavaszi időben 17-20 kWh közötti fogyasztásokat tapasztaltam, igaz üresen, márpedig egy korábbi tesztünk szerint városban számít igazán, ha meg van pakolva a raktér.
A Stellantis 50 kWh-s akkupakkjának töltési görbéjét számtalanszor lerajzoltuk már, így ezúttal nem videóztam végig egy Ionity töltést és jegyzeteltem le százalékonként a töltési teljesítményt. Azonban több töltőoszlopnál kipróbáltam az autót, és számos értéket összevetettem a tavalyi Rifter teszt eredményeivel. Mivel az ellenőrzött adatok stimmeltek, a testvérmodell e-Rifter töltési görbéjét szúrom be. Az eltérés nüansznyi, így kár is vesztegetni rá a szót.
Ami ennél fontosabb érdekesség, hogy kis mértékben töltőtípusonként is eltérhet a töltési teljesítmény. Míg Iontity oszlopon 100 kW-os maximumot mértem, addig a TEA. és a Vantage Towers azonos gyártmányú, 180 kW maximális teljesítményre képes töltőin nem ment 90 kW fölé a teljesítmény. A Berlingot Shell Recharge 150 kW-os töltőn is teszteltem, ott 96 kW volt a csúcs.
Az Opelt 35%-os töltöttségnél, amikor már csak 75 kW maximális teljesítményt kért az autó, kíváncsiságból átdugtam a 180 kW-os oszlopról a 75 kW-os AGT töltőre.
Ennél azonban fontosabb, hogy a Magyarországon elterjedtebb, a déli és keleti régióban szinte egyeduralkodónak tekinthető 50 kW-os oszlopokon a magas akkufeszültség miatt egészen 80%-ig a maximális teljesítménnyel képes tölteni a Combo. Ha sietős az utunk, akkor 80%-os töltöttségig érdemes tölteni, mivel utána már 30 kW alá csökken a töltési teljesítmény.
Töltési teljesítmény különböző töltőoszlopokon
| Töltőoszlop típusa | Maximális teljesítmény |
|---|---|
| Ionity | 100 kW |
| TEA / Vantage Towers | 90 kW |
| Shell Recharge | 96 kW |
| 50 kW-os oszlopok | 50 kW (80%-ig) |
A fenti kép egy hasonló modell töltési görbéjét mutatja be.
Innovatív vállalkozásokra szabva I Opel Combo Cargo teszt I Schiller TV I Tesztközelben #57
Ha például klímaszerelő lennék, aki 2-3 fős csapattal dolgozik, sokkal szívesebben használnék egy elektromos kistehert, mint egy hagyományost. A hagyományos Combo Cargo induló ára nettó 7 millió forinttól, az elektromos 11,4 milliótól indul.