Használt kisautók: Renault Clio modellek részletes elemzése és összehasonlítása
Kisautót többféle motivációval vehet valaki. Van, amikor tényleg a méret dönt, de előfordul, hogy a fenntartási költségek és a kapcsolódó kiadások határolják be a lehetőségeket, noha a szükség mást diktálna. Az elmúlt egy-két évtizedben két ellentétes folyamat zajlik az autóiparban. Az egyik az egyértelmű növekedés, ami a fizikai méretekben figyelhető meg. Egyre nagyobb gombócokban ülünk, nem véletlenül hódítanak a crossoverek és SUV-ok. A testesebb kaszni biztonságérzetet ad, még ha olykor hamisan is ringat minket a sérthetetlenség tudatába.
Eközben a másik folyamat a downsizing, ami viszont a lemezek alatt figyelhető meg: kisebbnél kisebb motorok a hétköznapi autókba, faragnak a hengerszámból is, de hogy a teljesítmény meglegyen, turbóval. Alig akad olyan gyártó, amely kitart a szívómotorok mellett, ami nem is csoda, figyelembe véve a kibocsátási normákat. Pedig közben saját magunkat verjük át: a nagyobb, testesebb, nehezebb kasznikkal erőlködik az apró motor, a való életben pedig sem a fogyasztás, sem a károsanyag-kibocsátás nem hozza azt, amit várnánk. Bár a téma felveti a Nissan Micra 3 ajtós modelljével való összehasonlítást is, jelen cikkünkben a rendelkezésre álló információk alapján kizárólag a Renault Clio modellekre fókuszálunk.
A Renault Clio harmadik generációja (2005-2014)
A Renault Clio harmadik, 2005-től 2014-ig gyártott generációja ennek a két folyamatnak még éppen szerencsés metszetében született. Az elődhöz képest ugyanis nagyot nőtt az autó. Bő tizenhét centivel lett hosszabb, ráadásul széltében és magasságában is fél kategóriányit lépett feljebb. Az utastér szempontjából különösen lényeges, hogy a Clio tengelytávját is jó tíz centivel megtoldották. Közben viszont még nem irtották ki belőle a szívómotorokat.
Design és Biztonság
Bár az előző Clio is nagyon szerethető formájú kiskocsi volt, a harmadiknál éppen annyit változtattak, hogy kevésbé megosztónak, kevésbé csajosnak tűnjön, ezzel talán egy szélesebb kör ízlésének felel meg. Más megközelítésből viszont azt mondhatnánk, éppen a karakteréből vesztett. A Renault Clio harmadik generációját már 2005-ben összetörte az EuroNCAP, igaz, akkor egy háromajtós példányt vetettek alá a próbáknak. Frontális ütközésnél a sofőr mellkasi zónája, valamint két lába van kitéve enyhe sérülésveszélynek, leszámítva a lábfejeket. Az utas bal lábszára kisebb, combja közepes veszélyben van. A gyerekek védelmét négy csillagra értékelte a szervezet. Frontális ütközésnél a kisebb gyermek nyaka és a nagyobb mellkasa kap minimálisan nagyobb terhelést.
Belső tér és jellemzők
A tizenkét éves tesztpéldányon egyetlen rozsdapötty sincs, de a típusra ez nem is jellemző. Vannak viszont parkolási sérülések, szinte körben. Semmi komoly, de a bal hátsó sárvédő kicsit horpadozott, karcok pedig a jobb elején, jobb hátulján is előfordulnak. A külső kilincsek nagyon eltérően öregednek az autó többi részétől, így most már árnyalatnyi különbség látszik a színükön, a vezetőoldali pedig jó alaposan össze is van karistolva. Az utastérbe kukkantva látszik, hogy magas felszereltségű kivitellel (Monaco) van dolgunk. Vannak például félbőr ülések, amelyek egész kényelmesek, és a bőr is egészséges rajtuk. A vezetőülés oldaltámasza megviseltebb, itt a szivacs már megtört kicsit, a bőrözést a ki-beszállások és a biztonsági öv koptathatta ki. Ezt talán még lehetne valahogy orvosolni, másutt viszont még egyáltalán nincs hasonló probléma. 180 centimmel elöl kényelmes, és hátul is elférek.
Kit Car Kft. vélemények és tapasztalatok
A kormány ellenben kiábrándító. Mindössze 134 ezer kilométert futott az autó - nemcsak az óra, hanem a lekérdezés alapján is -, mégis levelesen hámlik róla a bőrözés. Ez némi spórolást feltételez: amikor kormányt bőröznek, a minimális anyagfelhasználás érdekében egészen vékony, már-már hártyaszerű réteget feszítenek rá, ami viszont nem tart ki az örökkévalóságig. Nem tudom, mennyire általános a jelenség a Cliónál, és mennyire játszhat bele, hogy mondjuk gyűrűkkel tele kézzel, extrém izzadós tenyérrel tekergették. Az újrabőrözés nyilván megoldja az esztétikai problémát, de ennyi kilométernél engem meglepett a foszlás. A beltér többi része a futásteljesítménynek megfelelő állapotú. A kapcsolók jól, feszesen működnek, jellegzetes egyen-Renault kezelőszervekkel találkozunk, kezdve a rövidke bajuszkapcsolóktól egészen az első Dacia Logantól az új Dusterig minden rokonban megtalálható elektromostükör-állítóig.
Motorválaszték és vezetési élmény
A Clio III rengeteg motorváltozattal készült, ezek mindegyike négyhengeres, tizenhat szelepes. Az alábbi táblázat részletezi a főbb motorvariációkat:
| Motor típusa | Lóerő | Megjegyzés |
|---|---|---|
| 1.2 benzines | 65, 75, 79 LE | Belépőszintű változatok |
| 1.4 benzines | 98 LE | A tesztautóban is szereplő változat |
| 1.6 benzines | 88 LE | Nyomatékosabb, mint az 1.4-es |
| 1.6 benzines | 111 LE | Kézi váltóval 2007 közepéig, utána csak automatával |
| 1.6 GT benzines | Ismeretlen | A legerősebb 1.6-os sportmodell |
| 2.0 benzines | Ismeretlen | Sportmodellek sajátjai |
| 1.2 TCe (D4F kód) | 101, majd 103 LE | 2007-es fészlift után, szívócső-befecskendezéses, kevésbé problémás |
| 1.2 TCe (H5F kód) | Ismeretlen | Későbbi, közvetlen befecskendezéses, kerülendő (kokszosodás, magas fogyasztás) |
| 1.5 dCi dízel | Ismeretlen | Delphi üzemanyagrendszer kényes, Bosch és Siemens tartósabb, csapágyasodási problémák előfordulhatnak |
Esetünkben a 98 lóerős 1,4-es kulturáltan, csöndesen jár, és általános használathoz elegendő is. 3500-as fordulat fölött, vagyis a nyomatékcsúcs közelében kezd életre kelni, a maximális teljesítményét hatezernél adná le, de odáig úgyse fogjuk gyakran forgatni. Vezetni jó a kis Renault-t, a váltó csak egy hangyányit mondható akadósnak, a fokozatokban nincs még lógása sem a karnak. A kuplung eléggé magasan fog, talán már végzős lehet, az eddigi 134 ezer kilométer alatt ismereteink szerint még nem cserélték. A Spritmonitor adatai szerint normál használat mellett 6-8 liter közötti fogyasztásra számíthatunk. A hétköznapokra valószínűleg ezzel a motorral a legjobb választás a Clio, hacsak nem találunk egy jó állapotút az erősebbik 1,6-osból.
Karbantartás és típushibák
Autónk szerviztörténete végig ismert, és nincsenek benne rendkívüli tételek. Olajból és szűrőkből 15 ezrenként kapott frisset, a legutóbbi nagyobb szervizen 115 ezernél esett át, akkor gömbcsuklókat, féktárcsákat és -betéteket is kapott. A hármas Clio nagyon jó Népítélet-átlaggal büszkélkedhet, a 7,48-as szám 67 értékelésből jött össze. Az 1,2-es benzineseknél, valamint a TCe turbósoknál előfordulhat nehézkes hidegindítás, előbbinél az ingadozó alapjárat sem ritka. Lényeges, hogy a Clio III-ban megtalálható 1,2 TCe motorok (D4F kód) még szívócső-befecskendezésesek, különösebb problémák nincsenek velük. Nem keverendők össze a későbbi, szintén 1,2 TCe jelölésű, ám közvetlen befecskendezéses egységekkel (H5F kód). Ezek sokkal inkább kerülendők, fogyasztásuk elszállhat akár bőven tíz liter fölé is, amit egyes példányoknál szoftverfrissítéssel orvosoltak. A közvetlen befecskendezésű motorok hátulütője továbbá a szívóoldali kokszosodás.
Az 1,5-ös dCi dízelek rossz híre részben a kényes Delphi-üzemanyagrendszerekben gyökerezik, a Bosch és a Siemens tartósabb. Viszont ezeknél a motoroknál a csapágyasodás sem volt ritka. Utóbbi jelenség később sem oldódott meg teljesen, de a módosításoknak köszönhetően később jelentkezett. Motoroktól függetlenül elektromos hibák jöhetnek még elő. Van példa arra, hogy a kézifék visszajelzője sípol és világít akkor is, ha kiengedtük. Ennél ijesztőbb lehet, ha zárlatossá válik, leég, sőt akár kigyullad az ablaktörlőmotor, de a tankajtó nyitómotorja is gyakran elvérzik. Aránylag sokan panaszkodnak a váltóra: nehezen, vagy csak sokadik próbálkozásra veszi a hátramenetet, valamint olajszivárgás és csapágygondok is adódhatnak. Összességében egy szívó benzinmotoros Clio III nem számít túlzottan problémás választásnak. Van ugyan néhány típushibája, és azt sem nagyon értem, hogyan lett belőle Év Autója, cserébe viszont a kategóriaátlagnál valamivel nagyobb, tágasabb kocsit kapunk. A hazai kínálat 8-900 ezer forint körül indul, a keveset futott gyártás végiek akár 1,6-1,8 millióig is elszaladnak. Az 1-1,2 millió körüli ársávban elég nagy a kínálat, joggal reménykedhetünk abban, hogy kifogunk egy megkíméltet. A tesztben szereplő Renault Cliót a kazincbarcikai Szabó Suzukitól kaptuk kölcsön.
A Renault Clio második generációja (1998-2004) - Két esettanulmány
Még januárban kaptunk egy olvasói levelet, amelyben egy használttesztre kínáltak fel nekünk egy 14 éves, 15 ezer kilométert futott kettes Cliót. 14 évesen 15 ezer km? Pislogtunk mi is, hogy ilyen létezik, így mindenképpen kíváncsiak voltunk rá. A szervezés kissé elhúzódott, ezért nagyjából két héttel ezelőtt, a Clióban már 18 ezer kilométerrel került sor a találkozóra. De milyen jó, hogy elhúzódott. A találkozó előtt egy héttel ugyanis egyik kollégánk is beruházott egy hasonló Clióra. Annyi különbséggel, hogy az övé öt- helyett háromajtós, egy évvel idősebb, továbbá egy „picivel többet, 220 ezer km-t futott. Ezen kívül egy kicsit játszós autó is: sportfutómű, ültetés és hasonló izgalmas dolgok vannak benne. Jó párosnak ígérkezett a két Clio, így a múlt hétvégét nem sajnálva összehoztunk egy találkozót.
1. Esettanulmány: A rendkívül alacsony futásteljesítményű Clio II
Mielőtt belemegyünk a részletekbe, ismerkedjünk meg a szereplőkkel. A Clio második generációját 1998-2004 között gyártotta a Renault. Az alap 1,2 literestől a 3,0 literes V6-osig széles volt a motorpaletta. Ezúttal mindkét tesztalanyt 1.4-es 16 szelepes, 98 lóerős motorral szerelték. A hatéves modellciklus felénél, 2001-ben egy ráncfelvarrást kapott, amely során a legnagyobb változás az első lámpatest alakjában következett be. Hogyan lehet kifogni egy 14 éves autót 15 ezer kilométerrel? Szerencsével és kapcsolati úton. A jelenlegi tulajdonos kolléganője az előző tulajdonos, akinek az édesapja 2003-ban újonnan vette az autót. Hétvégente, és akkor is hobbikertbe járósnak volt használva, így az első 13 évben mindössze 10 ezer km-t futott a Clio. 13-15 éves kora között pedig a hölgy tett meg vele további 5000 kilométert. Idén januárban pedig eladósorba került. A mostani tulajdonos így nyugodt szívvel fizette ki a 720 ezer forintos vételárat. Tudta, hogy megbízható forrásból van az autó, és a futás is valós. Az 1.4-es benzines 98 lóerős, amely a mindennapi használatra elegendő dinamikát ad.
Azt nem mondom, hogy új illat van még mindig benne, de látható az anyagok kopásán, illetve annak hiányán, hogy inkább új autóval van dolgunk, mintsem használttal. A kárpitok is hibátlanok, látszik, hogy nem családi autó volt, hátul bizonyára alig ültek benne a másfél évtized alatt. Még a gumiabroncsok is gyáriak! 2003 22. heti a DOT szám jelölés. Egy csere viszont az idő miatt már rájuk férne. Jól lehet, nem repedezett, de az idő ennyi év után megeszi, veszít tapadóképességéből. Ha már tapadás, akkor egyedüli furcsaság a kuplung darabos csúszása volt. Ezt leszámítva valóban hibátlan az autó. Hasonló érzés volt vezetni, mintha egy új, igaz, ma már elavultabbnak számító tesztautó lenne alattam. Hihetetlen, de a DOT számból kiderül, hogy a gumik is gyáriak még rajta. Az Expression felszereltség mai szemmel nézve nem ad bőséges ellátmányt, de amire 2003-ban szükség volt, az benne van. Négy légzsák, klíma, elektromos ablak elöl, elektromos tükörállítás, manuális klíma, központi zár és 14 colos alufelni.
Azt gondolhatjuk, hogy egy 15 ezret futott autóval nem volt semmi gond, és nem sok szervizigénye volt, ugyanakkor a 15 év megevett rajta már ezt-azt. Vezérműszíj kétszer is volt cserélve, ezen kívül a csomagtartó teleszkópja is cserére szorult. Az olajcsere-periódus a gyár szerint 30 ezer km vagy két év. Előbbi alapján még nem kellett volna cserélni, az idő miatt viszont erre folyamatosan odafigyelt az előző tulaj. Kettő-, maximum háromévente új olajat kapott a Clio. Azaz 2000-3000 kilométert futott egy olajjal. A gyújtástrafó Clio típushiba, így azt is cserélni kellett. Először gyári Sagem került bele, ami nem a legjobb minőséget képviseli, emiatt a mostani tulajdonos Beru gyártmányúra cserélte. Nagy szerencse kell, hogy ilyen autót találjunk. Ez a Clio 720 ezer forintért jó vétel volt! Január óta bő 3000 kilométert futott, így a teszt idejére már kicsivel több, mint 18000 km-t mutatott az óra. Télen a kemény januári hidegekben főként városban használva a fogyasztása 9 l/100 km-re adódott, most a melegebb időben vegyes használatban 7,5 l körül fogyaszt százon, amelyben már az autópályázás is benne van. Az ötgangos váltó 140 km/h körül pörög rendesen, ami nyilván megdobja a fogyasztást. Közúti, 90 km/órás tempónál minden bizonnyal közelíthető a gyári 6,7 literes átlag. Összességében sok rosszat nem lehet mondani róla, 18 ezer km után nehéz is lenne.
2. Esettanulmány: A módosított, nagyobb futásteljesítményű Clio II
A szín és az ajtószám eltérése mellett a legfőbb további eltérések is azonnal szembetűnnek. 55 mm-es ültetés, nagyobb felnik és még további finomságok is vannak a 220 ezret futott Clióban. Ahogy fentebb már volt szó róla: 2002-es évjáratú, szintén 1.4 16V motorral szerelt és 220 ezer km-t futott. Második autónak, hobbi célra lett vásárolva: mókázni vele és amatőr szlalom versenyeken indulni. Emiatt nem volt gond, hogy az előző tulajdonos 55 mm-rel megültette, alárakott egy FK futóművet, hátul lesötétítette, a motortérbe pedig a sportlégszűrő mellett egy toronymerevítőt is rakott. Az Extreme felszereltséghez egyébként jár a sportülés, ami szemre tetszetős, kényelemre és oldaltartásra pedig hibátlan. Utcai autó, de már-már Clio kupás a kinézet. Nagyon baba lett ezzel az extrákkal a verda, főként, hogy a 175 mm széles 14 colos gumik helyett 185 mm-es 16 colosak feszülnek a természetesen nagyobb és szintén könnyűfém felnin. A módosított futóművel és a keményebb rugókkal, a szélesebb gumival, valamint a nagyobb felnivel igazi kanyarvadász élményautó lett belőle. Már-már kupás Clio. Amikor nem az agyonfoltozott és keresztbordákkal vagy macskakövekkel tűzdelt pesti utakon kell vele menni, akkor egy dolgot vár az ember igazán: a kanyart vagy a körforgalmat. Gokartos fílinggel lehet bedobni, egyetlen baja van csak, hogy nem hátul hajt. 20 kilóval egy tonna alatt van a súlya (papíron), így a 98 lóerős 1.4-es fürgén mozgatja. Egy valami viszont nem illik a sportos képbe: túl bumszli a kormánya.
Első ülés felújítás - Fiat Punto II
A légszűrőt leszámítva eredeti a motor, ugyanúgy 98 lóerős, mint a fenti társa. Több, mint tízszer annyit futott, mint a fent megismert testvére, ezáltal több hibajelenségről is tudunk beszámolni. A hátsó kerékcsapágy már nem a gyári, a 15 év alatt egyszer cserére szorult. A hengerfejet is felújították egyszer, de az olajat most is eszegeti hidegen, erről az indítás utáni fehér füstölés árulkodik. Ezen kívül az ABS és a légzsák kontroll-lámpája jelenleg is világít, ami valószínűleg a csatlakozók kontakthibájára utal. Ezek egyébként szintén Clio betegségeknek számítanak. Akárcsak az ötajtósnál, itt is cserélni kellett a csomagtérajtó gázteleszkópjait. Városban 10 litert eszik százon, azon kívül picivel 7 feletti átlagot tud. 440 ezer forintot simán megért. Az alkatrész nem drága hozzá, így bátran lehet vele csapatni egy kisebb versenypálya nyílt napján vagy a szlalomversenyen.