Porsche Panamera: A Luxuslimuzin, Ami Sportkombivá Vedlett
Orrmotoros, négyajtós és hatalmas csomagtere van - egy fanatikus Porsche-hívő a haját tépheti ezektől a paraméterektől, ám tegye csak nyugodtan, a vadonatúj Panamera elképesztően jó autó lett. A Porsche luxuslimuzinjának kipróbálása után már csak az a kérdés, miért vártak ezzel idáig.
A Panamera Története és Dizájnja
A négyajtós sportmodell ötlete nem új keletű a Porsche háza táján, ám hol anyagi, hol technikai nehézségek miatt valamiért mindig lemondtak róla. A piaci folyamatokat és az erőviszonyokat szemlélve 2003-ban döntötték el a gyárban, hogy megcsinálják a régóta tervezett négyajtóst. Az elhatározást egy papírra vetett vázlat követte, azt egy agyagmodell, majd öt év és rengeteg fejlesztésre elköltött pénz után idén április 19-én Kínában bemutatták a kész Panamerát.
Élőben az autó még hatalmasabbnak tűnik, mint a fotókon: hosszú, lapos és döbbenetesen széles, első blikkre egy kigyúrt és szterodikon felhízlalt 911-es benyomását kelti. Három centiméter híján öt méter hosszú, tengelytávja 2920 mm, ami - hogy némi viszonyítási alapunk legyen - nyolc centivel hosszabb az A6-os Audiénál, de még az új Mercedes E osztályra is ráver közel öt centit. Körbejárva mindenütt tipikus porschés stílusjegyek és formai megoldások köszönnek vissza, ilyen a hullámzó motorháztető a kidomborított lámpákkal és kerékjárati ívekkel, amelyeket kétoldalt egy-egy törés és hűtőborda emel ki még jobban. Hátulról sem nehéz megmondani, melyik gyárban rakták össze a Panamerát, ilyen széles vállakat kizárólag Porsche viselhet a hátsó kerekek felett, egyedül csak oldalról kell megbarátkozni a kissé hangsúlyos farrésszel. Nekem az első képeken otrombának tűnt, élőben viszont fel sem tűnt, hogy ekkora feneket növesztett a Panamera, valahogy elvész a sok kigyúrt karosszériaelem között.
A németek vért izzadtak, hogy a közel ötméteres óriás súlyát a lehető legalacsonyabbra hozzák ki, és ezért ahol csak lehetett, könnyűfémeket használtak. A motorháztető és az ajtók alja például alumíniumból készült, ám az üvegek kerete, tehát az ajtók felső része már magnézium, ami egyben jelzi is, hogy a németek minden egyes alkatrészt nagyítóval vizsgáltak, hogy honnan lehetne grammokat spórolni. A legkönnyebb, "csupán" hátsókerekes Panamera S tömege 1770 kilogramm, de az összkerekes Turbo sem lépi át a két tonnát, ami a szuperlimuzinok között kifejezetten könnyűnek számít. A súlyelosztást ugyancsak sikerült tökéletesre kihozni, 48 és 52 százalék nyomja az első és a hátsó kerekeket, ráadásul ennek az autónak a súlypontja is olyan alacsonyan van, amit több sportautó is megirigyelhetne. A csúcs Panameránál csak a Taycan Turbo S erősebb a stuttgartiak kínálatában, de az villanyautó.
Az Úttörő Panamera Sport Turismo
Úttörő luxuskombi, Varga Péter-dizájnnal
Első kombijával, a Sport Turismóval most tálcán kínálja a megoldást tehetős ügyfeleinek a Porsche. A bemutató valódi sztárja ugyanis a Porsche első kombija, pardon, divatos angol szóval élve shooting brake-je volt. Tuningcégeknél anno készültek ugyan ilyenek a 924/944 szériából, sőt a nyolchengeres 928-asból is, de a gyár ezekben sosem látott fantáziát, a háztáji vagy olykor halottaskocsis megjelenést ismerve nyilván nem teljesen alaptalanul.
Bojler energiafogyasztás elemzése
De a 2010-es évekre megváltozott a helyzet: az első generációs Panamerát ugyanis épp bogárháta miatt érte rengeteg kritika, így utódjánál Varga Péter vezetésével a márka dizájnercsapata biztosra ment: amellett, hogy gatyába rázták az ötajtóst, a 2012-es kombitanulmány sikerét látva végleges formába öntötték a hosszabb tetőfelületű, kevésbé döntött hátsó szélvédőjű Sport Turismót is. Tudom, ízlések és pofonok, de nekem ez a változat tetszik jobban, részben ügyesebb arányai és határozottabb vonalai miatt, részben pedig azért, mert különleges karakter: ötméteres luxusautóból senki sem farag kombit. Na jó, egy kivétel azért akad, a Mercedes CLS Shooting Brake, de annak kusza vonalainál és nagy hátsó túlnyúlásánál sokkal meggyőzőbb az összhatás.
Bár kupésan lejt a tető íve, hátul még 180 centi felett is elég a fejtér. Négy felnőtt és a csomagjaik kényelmesen elférnek a Panamerában.
Krumpliszsákok kíméljenek, de potyautas jöhet!
Ha kombi, akkor nyilván elvárás a praktikum, ennek megfelelően a ferdehátú Panamerához képest 50 literrel nőtt a raktér mérete, bár az 520-1390 literes kapacitás így elmarad egy mai kompakt, például egy céges Opel Astra ST térfogatától. De nem is ez a lényeg, a vevőkör aligha cementes zsákokban vagy bálás göncökben gondolkodik, befér a golfzsák és minden egy korzikai nyaralásra, ez a lényeg. Egy szépséghiba mellett azonban nem lehet szó nélkül elmenni, a hibridek csomagtere közel 100 literrel kisebb, és alsó rekesz híján egy böhöm táskában állnak benne a töltéshez szükséges cuccok. Zöldségesek, kisiparosok kíméljenek: a szépen kárpitozott, a kocsi méreteihez képest nem túl nagy csomagtartó bővítve azért sok mindent elnyel. Alacsonyabb a rakodóperem, mint a ferdehátúban.
A praktikum jegyében a Sport Turismo forgalmijában 4 helyett immár 5-ös szerepel a szállítható személyek rubrikában, de a gyár nem teljesen alaptalanul inkább 4+1 üléses kivitelt emleget: alacsonyabb ugyan a kardánalagút konzolja, és van plusz egy öv, de középen gubbasztani nem egy leányálom. Arra viszont jó megoldás, hogyha négy cimborát szeretnénk hazadobni vacsora után, ne kelljen egynek taxit rendelni. Érdemben a tulaj sem veszít vele, megmarad a két szélső kagylóülés. Hátra is különálló, fejtámlával egybeépített ülések kerülnek, ez a Panamera egyik szexepilje. A középső hely szükségszéknek jó, vagy ledöntve pecabotot szállítani, bár ezért nem ez a tipikus horgászautó.
A Csúcsteljesítmény: Panamera Turbo S E-Hybrid
A Panamera-család új csúcsmodellel, a Tubro S-sel bővült, amely papíron alig fogyaszt, sőt zöld rendszámra jogosult, hiszen konnektoros hibrid. Valójában pedig igazi luxusszörny, 680 lóerővel. A Porsche bemutatta a ráncfelvarráson átesett Panamera új csúcsmodelljét, a Turbo S E-Hybrid nevű konnektoros hibridet. Ebben a korábbi hasonló változatnál 20 lóerővel többet, már kereken 700-at ad le a hibrid hajtáslánc, a rendszer össznyomatéka pedig 870 Nm. Zöld feliratok és féknyergek jelzik a 2,4 tonnás, nyújtott tengelytávú Turbo S plug-in hibrid közeledtét.
Mennyit fogyaszt egy HAJDU bojler?
Sportbeállításban vagyunk, rajtprogram aktiválva, beletiprom a gázpedált a süppedős szőnyegbe, miközben ugatva tartja a fordulatot a V8-as biturbó motor. Aztán bal lábbal felengedem a féket, és elszabadul a pokol: úgy lő ki a hatalmas Panamera, mint egy nyílvessző. Kollégám kapásból elveszti a fogadást, ugyanúgy koppan a feje a fejtámlán, mint előbb az enyém, amikor még utas voltam. Még keresik a helyüket a belső szerveim, amikor elérjük a százas tempót (ez 3,5 másodperc volt), de egyre csak kúszik feljebb a sebességmérő mutatója. Mire kipréselnénk magunkból azt a mondatot, hogy „ugye errefelé nincs traffipax?”, már át is léptük a kétszázat, most már tényleg ideje fékezni. Drámai a Turbo S gyorsítóképessége nagy tempónál is, a végét még korlátozás nélküli német sztrádán is nehéz kitapasztalni, hiszen Porsche-módra szó sincs 250-es önkéntes korlátozásról.
Porsche Panamera Turbo E-Hybrid 2024 ( 680 Hp ) Acceleration 0-100 Km/h!!!!
A négyliteres biturbó V8-as magában 571, a nyolcfokozatú PDK váltóba integrált villanymotor 136 lóerős, utóbbi önállóan is képes mozgatni a kocsit, legfeljebb 50 kilométeren keresztül, városi tempónál (WLTP). Mindez azért lehetséges, mert a nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátor kapacitását 14,1-ről 17,9 kWh-ra emelték, és a hatféle választható menetprogramot is takarékosabbra hangolták. A 2,35 tonnás Panamera Turbo S E-Hybrid álló helyzetből 3,2 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra, a végsebessége 315 km/h.
A Turbo S azoknak való, akiknek mindenből a legjobb kell. Lényegesen nem gyorsabb például a sima Turbónál, annál is inkább, mert a hibrid hajtás és a csomagtartó padlója alatt lakó 14 kWh-s (otthoni konnektorról hat óra alatt feltölthető) lítium-ion akkucsomag miatt felszedett magára három mázsát. Sofőrje önmegtartóztatásától függően el tud viszont menni 25-30 kilométert, tehát egy átlagos napi munkába járós távot anélkül, hogy beröffenne a V8-as motorja, és egyetlen deci benzint meginna. Elvileg akár 140-es tempóig is képes egy ideig hangtalanul suhanni, de azért sokat elárul magáról a koncepcióról, hogy az elképesztő, 680 lóerős rendszerteljesítményből összesen 136-ot tud beadni a közösbe a villanymotor. Jóval nagyobb arányban veszi ki viszont a részét a nyomatékleadásból, így lényegében eltűnik a turbólyuk, előzésnél pedig elég egy gombnyomás a kormányon, és ott a boost funkció: olyan, mintha egy filmben szerepelnénk, és valaki megnyomná az előretekerés gombot.
Ingyen parkolhat, de az árát ne kérdezze
A Porsche mindent megtett azért, hogy csúcsmodellje felvegye a versenyt a katapultként elhíresült Tesla Model S P100D-vel, de örökös hatótávpara nélkül, és trolihang helyett azért igazi V8-dörgéssel. Ugyanúgy jár rá nálunk az ingyen parkolást adó zöld rendszám, az adókedvezmények, ráadásul - ami a piacok mérete miatt sokkal fontosabb - bejárása van a nagyvárosok kizárólag ökoautóknak fenntartott övezeteibe. Ettől viszont nehogy valaki egy pillanatig is azt higgye, hogy a Turbo S fogja megvédeni a bébifókákat: ez is kőolajszármazékokon él, méghozzá nem is kevésen. Mindkét oldalra jár tansapka: bal oldalon árammal lehet tölteni, jobb oldalon mehet bele a benzin.
Április elsejei tréfának jó ugyanis a 2,9 literes átlagfogyasztás, ami bizonyos körülmények közt (nagyon sok töltéssel, kevés városon kívüli szakasszal) reprodukálható, és akár alul is múlható ugyan, de inkább csak a szabványos mérési ciklus alkalmatlanságáról árulkodik. Hosszú vidéki szakaszokon, amikor a kezdeti kamikaze-üzemmód után igyekeztünk egy picit visszafogottabban járni vele, 13-14 literre sikerült levinni az étvágyát, ami amúgy a menetteljesítményeket tekintve teljesen reális. Persze aki egy ilyen autót megengedhet magának, valószínűleg úgysem az étvágyán fog fennakadni.
Új fűtési megoldások a régióban
Németországban ugyanis a kipróbált Turbo S E-Hybrid, a nyújtott, Executive kivitelben kétszázezer euróba kerül (átszámítva 62 millió forint, de ettől az itthoni ára eltérhet), anélkül, hogy egyetlen tétel be lenne pipálva az extralistán. Igaz, alapáron is akad belőlük elég a topmodellben, csak a menetdinamikai opciókat említve kerámiafék, 21 colos kerék, vektoros nyomatékeloszlás, légrugó és adaptív gátló. Arról sem illik megfeledkezni, hogy az 5,2 méteres csúcsmodell megkapja az összkerékkormányzást is, így parkolóházban és szerpentinen is ügyes. A hosszított karosszériás Executive kivitelbe illik a legjobban a legerősebb hajtáslánc. A hosszított változat 5,2 méteres, 15 centivel nagyobb a simánál. 21 colos kerekeken gördül, légrugós a futómű, aktív dőlésgátló rendszerrel.
Belső Tér és Vezetési Élmény
Gyönyörű a beltér, a hibrid hajtás négyféle üzemmódot tud: tisztán elektromos (amíg az akku bírja szuflával, aztán átvált benzinre), hibrid (a navigáció adatait is figyelembe véve váltogat az üzemmódok közt), sport (boost funkcióra áramot spájzolva) és a radikális sport+. Kár is szót vesztegetni arra, hogy milyen jó minőségű anyagokból rakták össze a lipcsei gyárban a Panamerát, feltűnik viszont az előző generációhoz képest a hatalmas középső érintőképernyő, és a középkonzol megritkított gomberdője - a megmaradt direktelérésű funkciók (köztük a hűtés-fűtés) szép érintőfelületekkel vezérelhető. Persze a hagyomány kötelez, a részben konfigurálható műszeregység közepén analóg fordulatszámmérő trónol, indítani pedig baloldalról lehet, kulcs híján kapcsolóval.
Általában az is elismeri, mennyire szenzációs a beltér, akinek a külső nem jön be, ügyesen lavíroztak a luxus és a sportosság, illetve a tradíciókövetés és a high-tech kivitel kényes határvonalain. Már álló helyzetben is megvan a kaland ígérete, és ragyogóak a fejtámlával egybeépített ülések, melyeken ezúttal szerencsére nincs igénytelen csavarral felfogatott zakóakasztó fül (mint sokáig a 911-ben). Stopper trónol a műszerfal tetején (a Sport Chrono csomag részeként): ez azért másfajta hibrid, mint egy Toyota Prius - inkább egy KERS-rendszerű Forma-1-es versenyautó jut eszünkbe róla. Szélsebesen pakolgatja a fokozatokat a nyolcas PDK (duplakuplungos váltó), a tekerőgombos klíma ügyes megoldás. Szép, de porfogó a gombok érintőfelülete. A fordulatszámmérő helye szent, sok riválissal ellentétben itt a konfigurálható műszerek is kerek foglalatban ülnek - így kevésbé futurisztikus, inkább klasszikus sportautós a tálalás. Technokrata luxus jellemzi az utasteret. Bal oldalról indítunk, mély az üléshelyzet, magas a középkonzol: ilyen az igazi Porsche-környezet. Kicsivel több rakodórekesz azért jól jönne.
Komfortextrák? Ó, igen, végtelen a sor, masszázsüléstől a Burmester csúcshifin át az okostelefonos klímatávvezérlésig (hibridek) szinte bármi elérhető. Felárért 10 colos, kivehető képernyőket is lehet rendelni a hátsó ülések elé, amin a hátul terpeszkedők filmet nézhetnek, netezhetnek, zenét válogathatnak vagy tükrözhetik a kocsi műszereit - így nem kell hátulról nyújtott nyakkal nézni, mennyivel megyünk, mikor vált el a PDK.
Motorváltozatok és Hajtásláncok
Kézi váltó egyik kivitelben sincs, sőt a Sport Turismóban a 4x4 hajtás is alapáras, az alábbi motorokkal:
- Panamera 4 ST: 3,0 literes V6 turbó (330 LE, 450 Nm)
- Panamera 4S ST: 2,9 literes V6 biturbó (440 LE, 550 Nm)
- Panamera Turbo ST: 4,0 literes V8 biturbó (550 LE, 770 Nm)
- Panamera 4 E-Hybrid ST: 2,9 literes V6 biturbó + villanymotor (462 LE, 700 Nm)
Az alapmodellt kivéve mindegyik kombi légrugókon siklik, a fedélzeti asszisztensek hosszú sorát pedig immár éjjellátó rendszer is kiegészíti.
Láss csodát, néha a kevesebb tényleg több
A sors úgy hozta, hogy Sport Turismóból is egy konnektoros hibridet kaptunk tesztútra, csak ezúttal a kisebbik, hathengeres Panamera 4 kivitelben. És láss csodát: ez tűnt jobbnak! Nyilván nem repeszt olyan ijesztően, mint a Turbo S, de azért a 4,6 másodperc alatt megfutott százas sprint és a 275 km/h-s végsebesség sem éppen Lada Kalina-szint. Közútra bőségesen elég ez, igazából pokoli gyors, viszont 76 ezer euróval (23,5 millió forinttal) olcsóbb a nagy testvérnél - persze még így is piszokul drága. Kiálló sárvédők, jéghideg LED-fényszórópár, lapos orr (a lá 911): itt valami komoly gép közeledik. A 2,9-es motornál a hanghatások is igézőek.
Két dologban pedig egyértelműen a V8-as testvére fölé nő. Egyrészt, V6-os létére sokkal ércesebb, és nagy gázra intenzívebb a hangja (egyik kipróbált kocsiban sem volt gombnyomásra eldurvuló sportkipufogó), ami igazán szórakoztatóan váltakozik a zéró emissziós szakaszok síri csöndjével. A 2,9 literes, Porsche-fejlesztésű - és egyébként a legsportosabb Audikban is megjelenő - motor remek gázreakciókkal és nagy testvérénél mérsékeltebb fogyasztásával is pluszpontokat szerez. De amivel igazán belopta magát a szívünkbe, az a kisebb tömege volt: az első tengelyre egy mázsával kevesebb nehezedik, érezhetően javítva a kanyarvételi tulajdonságokat. Itt nyert igazán értelmet autó-motoros kollégám mondása, szerinte „a Panamera fél métert és fél tonnát letagadhatna”. A három másik német prémiummárkát is beleértve egyetlen hasonló kategóriás luxusautó sem nyújt ilyen menetdinamikát, élénk kormányzással, semleges viselkedéssel és óriási kanyarsebességgel. Sport üzemmódban méreteit meghazudtolóan agilis, erősen ajánlott extra a négykerékkormányzás. Szerpentinen is ügyes, de oda egy Cayman az igazi. „Körzete az autópálya, a tempója halálos”. Ahogy manapság illik, gombnyomásra megszelídül a Panamera és a kényelmet helyezi előtérbe. Igaz, jóval olcsóbban a nem hibrid változatok is ugyanezt kínálják, a kínálat igazi titkos tippje az S-modell ugyanezzel a 2,9-es motorral.
De akkor kinek jó a hibrid? Annak, aki unja, hogy feleslegesen pusztítja a benzint a nagyvárosok (és német autópályák) állandó dugóiban, nem rest töltögetni, ugyanakkor nem akar második vagy sokadik járműnek egy BMW i3-at, vagy más villanyautót fenntartani. Állítólag a 911-es farában is hagytak helyet egy hibrid hajtásláncnak, de nem lépték meg a szentségtörést. A Panameránál és Cayenne-nél viszont már bőven van tapasztalat, így jutottunk el 850 Nm nyomatékig.
Radikális lépés: nem árulnak dízel Porschéket
A Volkswagentől 2015-ben indult dízelbotrány idővel más márkákat is elért, ráadásul az emissziós manipulációk mellett a német gyártók zömét kartellezéssel vádolják (többek közt az AdBlue-tartályok méretcsökkentésében). Közben nő az esélye annak, hogy a gázolajos kocsikat kitiltják a belvárosokból, Németországban már 25 márkánál kínálnak prémiumot azoknak az ügyfeleknek, aki régi gázolajos autójukat környezetbarátabb üzemű újra cserélik. Ilyen környezetben, és egy kínos ügy miatt nem meglepő a Porsche lépése: egyelőre törölték a dízeleket a kínálatból. Ez a Panamerát érinti, augusztusban az Audi-motoros 4S Diesel - amely 285 km/h-s végsebességével a világ leggyorsabb gázolajos limuzinja - eltűnt a konfigurátorból és az árlistából. „Vizsgálatokat végzünk a modellen, és a várakozási idők elkerülése érdekében nem veszünk fel rá megrendelést” - szól a gyári állásfoglalás.