A Volkswagen Golf Mk1: A Népautó Új Korszakának Megalapozása
A Volkswagen Golf Mk1 az első generációja annak a kis családi autónak, amelyet a Volkswagen gyártott és forgalmazott. Ez a modell egy új korszakot nyitott a vállalat történetében, felváltva a legendás Bogarat, amely évtizedekig uralta az utakat.
A Bogár utódjának korai fejlesztése
A Volkswagen már az 1950-es évek elején elkezdte a Bogár lehetséges utódjainak prototípusait gyártani, sőt, már korábban is kaphatott tervezési javaslatokat a Porschétől. Az összes belső projekt neve "EA"-val kezdődött, ami az "Entwicklungsauftrag" ("Fejlesztési megbízás") rövidítése volt.
1952-ben a vállalat a Pininfarinával együttműködve megépítette az EA41-et. Az 1950-es évek közepére-végére a Bogár jövőjével kapcsolatos kérdések már a vállalaton kívülről is érkeztek. 1957-ben a "Stern" című nyugatnémet magazinban megjelent egy cikk "Elavult-e a Volkswagen?" címmel. 1958-ban a Porsche 728-as számmal indított egy projektet egy átdolgozott Bogárra. Néhány évvel később ebből lett a Volkswagen EA53. Ez a projekt számos éven át folyt, és több prototípust eredményezett, amelyek közül a korábbiak karosszériáját a Porsche, a későbbiéket pedig a Ghia tervezte.
1957-ben egy másik tervezési tanulmány, az EA97 is elindult. Ez a modell nagyobb volt, mint a Bogár, de megtartotta a szokásos hátsó motoros elrendezést. Kétszáz ilyen tervezésű darab készült. A stílus változó volt, attól függően, hogy az adott autó karosszériáját a VW vagy a Ghia készítette. Néhány autó megjelenése a későbbi Type 3 modellekre emlékeztetett, bár az EA97 kisebb volt. Az EA158 egy Bogár-utód projekt volt, amely 1962-ben indult egy Pininfarina által készített önhordó karosszéria tanulmányával. Ahogy a projekt haladt, az autó mérete és súlya nőtt.
1968-ban jelent meg az utolsó belső prototípus egy Bogár-utódra, amelyet Nordhoff irányítása alatt építettek. Ez az EA276 jelű autó egy kis, háromajtós ferdehátú volt, elsőkerék-hajtással és elöl elhelyezett Volkswagen léghűtéses motorral.
Piaci kihívások és a Volkswagen átalakulása
Nordhoff hivatali ideje alatt a VW bővítette termékpalettáját a Volkswagen Type 3 1961-es és a Volkswagen Type 4 1968-as bevezetésével. Kurt Lotz követte Nordhoffot a Volkswagen vezérigazgatói posztján 1968-tól 1971-ig. A termékpaletta bővítésére és a Bogár utódjának megtalálására irányuló munka felgyorsult. A Volkswagen 1969-ben szerezte meg az NSU irányítását. Az NSU-t ezt követően beolvasztották az Auto Union csoportba, amely akkoriban az újraindított Audi márka alatt élt reneszánszát.
1968-ban egy másik fejlesztési projekt is elindult, EA266 néven. Ez a projekt a Porschétől eredt, ahol már 1966-ban belső projektként indult. 1969-ben, egy évvel az EA266-on végzett wolfsburgi munka megkezdése után, egy másik projektet, az EA337-et is megbízták.
1967-re a belföldi értékesítések 370 000 darabra estek az 1965-ös 600 000 darabos csúcsról. A helyi versenytársak, a Ford-Werke és az Opel új kisautó modelleket (az Escortot, illetve a Kadettot) vezettek be, amelyek közvetlenül a Volkswagen hagyományos piacát célozták meg. 1971-ben az Egyesült Államok kormánya megszüntette az amerikai dollár aranyra való nemzetközi átválthatóságát, amit Nixon-sokk néven ismerünk. Ennek egyik következménye volt, hogy a német márka 1971-ben 40%-kal erősödött az amerikai dollárral szemben. Ez, kombinálva az Egyesült Államokba belépő autókra kivetett 10%-os importvámmal, a Bogár értékesítésének zuhanását okozta azon a piacon, amely kritikussá vált a Volkswagen számára.
1973-ban bekövetkezett az OPEC olajválság, amely globális recessziót váltott ki. 1972-ben az Opel részesedése a német piacon 20,4%-ra nőtt, ezzel Németország legnagyobb autógyártójává vált, és megelőzte a Volkswagent a hazai piacon. Ugyanebben az évben a Center for Auto Safety kiadta a "Small-on safety: the designed-in dangers of the Volkswagen" című tanulmányt, amely a Bogár biztonsági hiányosságait vizsgálta, ahogy Ralph Nader korábbi könyve, az "Unsafe at Any Speed" tette a Chevrolet Corvair esetében. Mindezek együttesen azt eredményezték, hogy a Volkswagen 1974-ben 807 000 000 DM veszteséget könyvelt el. Rudolf Leiding követte Lotzot a Volkswagen vezérigazgatói posztján 1971-től 1975-ig.
A Golf tervezése: Giorgetto Giugiaro keze nyoma
1969-ben Lotz és az olasz Volkswagen importőr, Gerhard R. Gumpert ellátogattak a Torinói Autószalonra. Miután kiválasztották a kiállítás hat kedvenc autóját, felfedezték, hogy hatból négyet Giorgetto Giugiaro és az Italdesign stúdiója tervezett. 1970 januárjában Giugiarót meghívták Wolfsburgba, hogy az EA337 fejlesztési projekten dolgozzon. Az első dolog, amit a VW kutatóközpontjába érkezve látott, egy teljesen szétszerelt és címkével ellátott Fiat 128 volt.
Gyors szélvédőcsere Golf Cabrio
A Volkswagen által biztosított tervezési brief egy C-szegmensű autót írt elő kétboxos karosszériával, három- és ötajtós változatban. Az ügyfél Giugiaronak megadta az alapvető méreteket és a hajtáslánc-opciókat is. Giugiaro olyan tervet készített, amely az ő jellegzetes "origami" vagy "hajtogatott papír" stílusát tükrözte, hangsúlyozva az éles sarkokat és a sík felületeket. A korai prototípusok téglalap alakú fényszórókkal és széles hátsó lámpatestekkel rendelkeztek. Legalább egy előgyártási autót módosítottak tolóajtóval.
A fejlesztés során az új autó nevére jelölt nevek között szerepelt a "Blizzard" és a "Caribe" is, de ezek végül alulmaradtak a végső választással, a "Golf"-fal szemben.
Indulás és a kezdeti jellemzők
A Golf Mk1 a VW Type 17 modellmegjelölést kapta. A gyártás 1974 márciusában kezdődött, és az értékesítés hivatalosan az év májusában indult Európában. Ekkorra Giugiaro téglalap alakú fényszórói és széles hátsó lámpái már átadták helyüket a kerek fényszóróknak és a sokkal keskenyebb hátsó lámpáknak. Ezeken a legkorábbi autókon a hátsó csomagtartó alatti alsó vízszintes karosszériavonal a hátsó rendszámtábla helyén lefelé ívelt. Ezt a funkciót egyes Golf-rajongók "Fecskefarok" néven emlegetik.
A Golf nem Giugiaro első olyan Volkswagen-munkája volt, amely gyártásba került. A jobbkormányos Golf 1974 októberében került forgalomba az Egyesült Királyságban. Az 1975-ös értékesítési évben a 14. legkelendőbb autó volt az Egyesült Királyságban, több mint 19 000 eladott darabbal. A Golfot 1975-ben Japánban is bevezették, ahol a Yanase kereskedői lánc importálta.
Az Mk1 stílusjegyeinek felülvizsgálatai
1975 decemberében egy kisebb stílusrevízió eltüntette a "Fecskefarok" vonalat a hátsó csomagtartóról, helyette egy egyszerű, egyenes vízszintes karosszériavonalat alkalmazva. Egy másik kisebb külső felülvizsgálat 1978 decemberében a keskeny első és hátsó lökhárítókat az autó oldalai köré tekeredő, öntött egységekre cserélte.
Minden a VW Golf 1.4 16V vezérműszíj cseréjéről
Egy újabb, kisebb facelift 1980-ban szélesebb hátsó lámpatestek bevezetését és egy új műszerfalat hozott, modernebb kinézetű műszerfallal, LED figyelmeztető lámpákkal. Az amerikai változatok téglalap alakú fényszórókat is kaptak. Az Mk1 Golfot a volt SFR Jugoszláviában is használták rendőrautóként, különösen Bosznia-Hercegovina Szocialista Köztársaságban.
Technikai jellemzők és motorkínálat
A Golf hatékony "kétboxos" elrendezést kapott, meredek ferdehátúval, hagyományos csomagtér helyett. Az alváz acél önhordó karosszéria volt. Az autó motorja keresztben, elöl volt elhelyezve, és az első kerekeket hajtotta. Két Audi motorcsaládból származó motorokat kínáltak. Mindkettő vízhűtéses, soros négyhengeres, négyütemű motor volt. Mindkettő hengerenként két szeleppel rendelkezett, amelyeket egyetlen felülfekvő vezérműtengely működtetett, vezérműszíjjal hajtva. A korai motorok 2 torkú Zenith karburátorokat használtak.
Az 1,1 literes és 1,3 literes motorok az eredeti EA111 vonalból származtak. Ebben a motorban a szelepeket himbák működtették. Az EA111-et 20°-os előredöntéssel szerelték be. Az 1,5 literes, 1,6 literes és 1,8 literes motorok az EA827 családból származtak. Ebben a motorban a szelepeket hidrotőkék működtették. Az EA827-eseket 15°-os hátradöntéssel szerelték be.
Az autó eredetileg két sebességváltó-opcióval volt kapható: négyfokozatú manuális és háromfokozatú automata. Az első felfüggesztés MacPherson rugóstagokból és spirálrugókból, alsó lengőkarokból és egy stabilizátorból állt. A hátsó félig független volt, kettős hosszlengőkarokkal, amelyeket egy torziós gerenda hátsó felfüggesztés és spirálrugók teleszkópos lengéscsillapítókkal kötöttek össze. A kormányzás fogasléces volt. Az első fékek 239 mm-es (9,4 in) tömör tárcsák voltak. Hátul 178 mm-es (7,0 in) dobfékek voltak.
Motor specifikációk (példa)
| Motorcsalád | Hengerűrtartalom (benzin) | Szelepműködtetés | Motor elhelyezkedése dőlésszöge |
|---|---|---|---|
| EA111 | 1.1 liter, 1.3 liter | Szelephimba | 20° előre döntve |
| EA827 | 1.5 liter, 1.6 liter, 1.8 liter | Hidrotőkék | 15° hátra döntve |
A legendás Golf GTI
A Golf GTI legendája egy Scirocco alapú prototípussal kezdődött, nem pedig egy Golféval. Ez a koncepció-prototípus egy EA827-es motorral, kettős karburátorral, valamint ültetett és merevített felfüggesztéssel rendelkezett. Amikor ezt a prototípust Ernst Fiala, a Volkswagen kutatási igazgatója vezette, kifogásolta a durva felfüggesztést és a szívórendszer túlzott zaját, és az autót "vezethetetlennek" nyilvánította.
Az ad hoc fejlesztőcsapat ezután az új Audi 80 GTE számára kifejlesztett EA827-es motor befecskendezős változatát használta fel. Ennek a motornak a Bosch K-Jetronic rendszere csökkentette a szívózajt és növelte a teljesítményt. A GTI-t 1975 elején mutatták be a Volkswagen vezetőségének, és a projektet 1975. május 28-án hagyták jóvá. Ekkor csatlakozott egy kilencedik személy az eredeti nyolctagú GTI csapathoz. Herbert Schäfer főtervező irányítása alatt Gunhild Liljequist feladata volt, hogy olyan funkciókat hozzon létre, amelyek megkülönböztetik a GTI belső terét a normál Golftól.
A már említett módosításokon kívül a GTI-t a normál Golftól külső változtatások is megkülönböztették, amelyek közé tartozott a fekete műanyag kerékjárati ívszélesítés a 175/70HR13-as gumik 5.5Jx13-as felniken való elhelyezéséhez, egy nagyobb első spoiler, egy matt-fekete keret a hátsó ablak körül és egy piros keret a hűtőrácson. A menetmagasságot 15 mm-rel (0,6 in) csökkentették, és a standard autó tömör első féktárcsáit 9,4 hüvelykes (239 mm) hűtött tárcsákra cserélték. 810 kg (1786 lb) önsúlyával a GTI 9,2 másodperc alatt gyorsult 0-100 km/h-ra (0-62 mph).
1979 augusztusában az ötfokozatú manuális sebességváltó lett a standard. 1982-ben a motor furatát és löketét 81, illetve 86,4 milliméterre növelték, ami 1781 köbcentiméter (108,7 cu in) összlökettérfogatot eredményezett. A kompressziót is 10,0:1-re növelték. A GTI 1977-ben jelent meg az Egyesült Királyság piacán, csak speciális megrendelésre, balkormányos formában.
Az 1,8 literes GTI megjelenése előtt egy speciális kiadás, a Golf GTI 16 S Oettinger volt kapható Franciaországban és Svájcban. A GTI-ket az Oettinger friedrichsdorfi gyárába szállították, ahol többek között 16 szelepes, duplán felülfekvő vezérműtengelyes hengerfejet kaptak. Miután a GTI-t 1,8 literesre frissítették, a modell speciális gyári kiadásait különböző neveken értékesítették számos európai országban. Ezeket külsőleg négyfényszórós első hűtőrács, színezett üveg, gyári tolótető és Pirelli P 6Jx14 könnyűfém keréktárcsák különböztették meg. Két további speciális GTI kiadás volt kapható Franciaországban és Norvégiában. Az egyik a Golf GTI Rabbit nevet viselte. 1981-ben a frissített Golf GTI-t a "What Car?" Az Év Autójának választotta.
A dízel Golf
A szívó dízelmotorral hajtott Golf először 1976 szeptemberében jelent meg. Egy kompakt autó felszerelése nehezebb, zajosabb és gyengébb dízelmotorral szokatlan volt akkoriban Németországban, a Peugeot volt azon kevés versenytársak között, akik hasonló modellt kínáltak. A dízelmotor a meglévő EA827-es Audi benzinmotorból származott.
A dízelátalakítás által okozott nagyobb terhelések elviselésére számos motorkomponenst, beleértve a hűtőrendszert, a főtengelyt, a hajtókarokat, a dugattyúkat és a dugattyúcsapokat, a hengerfejet és a vezérműszíjat, megerősítettek vagy átterveztek. A hengerfejbe örvénylő kamrákat építettek be. A korábban a gyújtáselosztó által elfoglalt helyre vákuumszivattyút szereltek a fékrásegítőhöz. A dízel befecskendező szivattyút a vezérműtengely szíja hajtotta. A korai dízelmotorok 1,5 literes lökettérfogattal rendelkeztek, és ugyanazt a 37 kW-ot (50 LE; 49 hp) teljesítették, mint az 1,3 literes benzinmotor. A későbbi motorok 1,6 literes lökettérfogatúak voltak, és 40 kW (54 LE; 53 hp) teljesítményt nyújtottak. A korai dízelek zaj, rezgés és keménység (NVH) jellemzői még mindig nem voltak kielégítőek.
A Golf Mk1 további változatai
Caddy / Rabbit Pickup
Az amerikai piacra egy Golf-alapú haszongépjárművet fejlesztettek ki, pickup stílusú hátsó platóval. Ezt az Mk1 változatot az Egyesült Államokban Rabbit Pickupnak hívták, és 1978-ban indult a gyártása a Westmoreland gyárban. Egy majdnem azonos európai változat, a VW Caddy, 1983-ban került gyártásba a Tvornica Automobila Sarajevo (TAS) gyárában, Vogošća-ban, Szarajevó közelében, Jugoszláviában.
Jetta
1979 augusztusában mutatták be a Golf szedán változatát, a Jettát. Lényegében egy Golf Mk1 volt egy hozzáillesztett csomagtérrel, ez a háromdobozos szedán karosszéria két- és négyajtós változatban is kapható volt, és a konzervatívabb vásárlókat célozta meg.
Cabriolet
A Golf kabrió változatát Wilhelm Karmann GmbH karosszériagyártó már 1976-ban bemutatta a Volkswagen vezetőségének. Az 1979-ben bemutatott, sorozatgyártású kabrió Golf Type 155 jelzést kapta. Európában Golf Cabriolet néven, az Egyesült Államokban és Kanadában pedig Rabbit Convertible néven volt ismert az 1984-es modellévig. Mivel az Egyesült Államokban és Kanadában a Rabbitet felváltotta a Golf II, az Mk1 Cabriolet-t 1985-től Volkswagen Cabriolet-re nevezték át (sem a Golf, sem a Rabbit név nélkül). 1988-tól a kanadai modelleket Golf Cabriolet néven forgalmazták.
A Golf I Cabriolet megerősített karosszériát, keresztirányú borulásvédő keretet és magas felszereltségi szintet kapott. A sajtolástól a végső összeszerelésig az Mk1 Cabriolet teljes egészében a Karmann gyárában készült. A Volkswagen szállította a motorokat, a felfüggesztést és a belső kárpitot a Karmannak, hogy beépítse. A vászon vagy szövet tetők erősen szigeteltek voltak, fűthető üveg hátsó ablakkal. A tetőt manuálisan emelték és süllyesztették 1991-ig, amikor is elektromos opciót kínáltak. A gyártás 1993 áprilisáig folytatódott; az utolsó autókat az MkIII Cabrio bevezetése után értékesítették. A Cabriolet karosszériája a teljes gyártási időszak alatt nem változott, kivéve egy nagyobb üzemanyagtartályt. Megtartotta a pre-1980-as Golf stílusú hátsó lámpatesteket. Egy teljes méretű pótkerék került beépítésre 1979-től 1984-ig; 1984 közepétől, a nagyobb üzemanyagtartály bevezetésével egyidejűleg, helytakarékos pótkerék került beépítésre. Az 1984-es modellév előtt a Cabriolet legmagasabb standard specifikációja Európában a GLI volt, amely lényegében egy GTI volt, csak más néven.
Golf GTD
Az 1982 márciusi Genfi Autószalonon bemutatott Golf GTD a teljesítményt és a gazdaságosságot ötvözte. Az autó megjelenési csomagja és felfüggesztése az Mk1 Golf GTI-n alapult. A motor az EA827-es dízel modell egy változata volt, teljesítményét feltöltőrendszerrel növelték. Az 1,6 literes szívó dízelmotor teljesítményének növelése érdekében a GTD-t Garrett turbófeltöltővel szerelték fel, maximális 0,7 bar (10,2 psi) nyomásfokozással, ami a teljesítményt 51 kW-ra (70 LE; 69 hp) emelte, a maximális nyomatékot pedig 130 N⋅m-re (96 lbf⋅ft) 2600 ford./percnél a szívó motor 40 kW (54 LE; 53 hp) és 98 N⋅m (72 lbf⋅ft) 2300 ford./perc értékéről. Ennek a teljesítménynövekedésnek az eléréséhez több mint 30 változtatást hajtottak végre az alapmotoron, beleértve a megnövelt olajkeringést, egy hatékonyabb olajszivattyút, valamint megerősített vagy jobb minőségű alkatrészeket, mint például a hengerfejtömítés és a hengerfej. A dugattyúk megnövekedett hőterhelése miatt alulról olajfúvókákkal hűtötték őket, és a motort olaj-víz hőcserélővel szerelték fel a ...