A Ganz dízelmozdonyok története és típusai: A hazai fejlesztésektől a bangladesi exportig
A magyar dízelmozdony gyártás jelentős állomása és üde színfoltja volt a DVM10 jellegű, M63-as sorozatú dízel-villamos vontatójármű.
Az M63-as volt az első, egyben az utolsó hattengelyes, két vezetőállásos dízelmozdonya a Ganz-MÁVAG-nak.
Megjelenése, ereje és univerzális jellege különleges volt, csaknem két évtizedig koptathatta a magyar síneket.
A típus létrejötte a hatvanas-hetvenes évek fordulóján kuriózumnak számított, és ebben nagy szerepe volt annak, hogy a MÁV vezetése határozottan kiállt a hazai ipar mellett.
Ennek a mozdonynak az életútja - a gyártás előzményei, a gyártás, üzemeltetés, forgalomból történő kivonás - szemlélteti talán a legjobban az adott kor politikai és gazdasági és globális változásait, ami a múlt század hatvanas éveinek közepétől a rendszerváltásig tartó időszakot jellemezte.
Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez
Igazából nem volt teljesen a „mi mozdonyunk”, ugyanis a jármű lelkét, a dízelmotort licencvásárlás útján szerezte be a Ganz-MÁVAG.
Ettől eltekintve viszont színtiszta hungaricum volt annak minden előnyével és hibájával együtt.
A nagyteljesítményű, magyar gyártmányú és hattengelyes dízelmozdony tervét elsőként a hatvanas évek közepén lehetett komolyan felvetni, ekkor ugyanis már lendületet vett a gazdaság, emelkedtek a szállítási teljesítmények, a gőzmozdonykorszak a vége felé közeledett, ezzel együtt előrehaladott volt a vontatóállomány korszerűsítése, továbbá a hazai közlekedéspolitika az olcsó orosz olajra alapozva a korszerű dízelmozdonyokban látta a fejlődés útját.
A Ganz-MÁVAG dízelmotor fejlesztésének alapjai
Az 1960-as évek közepén a korábban a MÁV által beszerzett M61 és M62 sorozatú dízelmozdonyok üzemi tapasztalatai alapján a MÁV megfogalmazta egy nagyobb teljesítményű dízelmozdony beszerzésének igényét.
A hazai ipar nem rendelkezett nagy teljesítményű dízelmotor konstrukcióval abban az időben.
Dízel üzemanyag összehasonlítás
Ebben a helyzetben 1967-ben a Ganz-MÁVAG gyár megvásárolta a francia SEMT Pielstick gyártól a PA4-V185 típusú dízelmotor 6, 8, 12, 16, és 18 henger számú változatainak licencét.
Ahhoz, hogy a MÁV-ot korszerű mozdonyokkal tudja ellátni a Ganz-MÁVAG, a gyár 1967-ben megvásárolta a francia Pielstick PA 4-185 típusú motorcsalád licencét.
Ez a hengerenként 185 mm furatú és 210 mm lökethosszúságú, motorváltozatonként 6-18 hengeres egység 900-2700 lóerő közötti modern dízelmozdony-sorozatok előállítására volt alkalmas.
Ebből adódóan a Ganz egy készen vásárolt Pielstick-motor segítségével hozzáfoghatott a MÁV kívánságai szerinti modern fővonali univerzális mozdony megtervezéséhez.
Az M63 sorozat: Technikai jellemzők és üzemeltetés
Prototípusok és sorozatgyártás
A Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek 1970-ben gyártotta a két prototípus dízelmozdonyt, amelyeket a típus- és futáspróbák befejezése után 1973-ban állított forgalomba a MÁV.
Üzemanyagtank méret - Smart Forfour 454
Ezek alapján készítették el az első 2700 lóerő teljesítményű, 1500/perc névleges fordulatú, 18 hengeres, hattengelyes és 120 tonna súlyú M63-as mozdonyt 1970-ben.
Az elektromos berendezéseket a Ganz Villamossági Művek gyártotta.
Ez a gép nemcsak a méretei miatt volt különleges, hanem azért is, mert 500 kilowattos váltóáramú fűtőgenerátor gondoskodhatott a személykocsik fűtéséről, vagy például a nehéz tehervonati üzem viszonyaihoz mérten perdülésgátló berendezést fejlesztett hozzá a Ganz Villamossági Művek.
Az óriási dízelmotor egy váltakozóáramú generátort hajtott, amely közvetítette az erőt a vontatómotoroknak és a hajtott tengelyeknek.
A váltakozó áramú generátor nagyobb fordulatszámon tudta hajtani a vontatómotorokat, mint az egyenáramú, ennek köszönhetően is a mozdonyba univerzális jelleget - azaz személy- és tehervonati forgalomra egyaránt, jó hatékonysággal igénybe vehető - kölcsönző fogaskerékáttételt lehetett beépíteni.
Mivel a vontatómotorok aránylag magas fordulatszámon (maximum 2650 percenként) és magas állandó feszültséggel (950 V) üzemeltek, így a 130 kilométer/óra legnagyobb sebességet figyelembe véve a fogaskerékáttétel az M63-001-en és a későbbi sorozatmozdonyokon 1:4,647 volt.
A villamos rendszer méretezése 3150 lóerő (2316 kilowatt) dízelteljesítmény figyelembevételével történt, tekintettel egy későbbi lehetséges teljesítménynövelésre.
A második gép az M63-002 160 km/h sebességre alkalmas áttétellel készül elsősorban azért, hogy a győri gyártású személykocsik futópróbáját gond nélkül el tudják végezni.
Itt a marokágy helyett rugalmas tengelyhajtást alkalmazott a gyártó, és máig ez a mozdony a magyar dízel-sebességrekorder.
Ennek a járműnek a hosszabb áttételből adódóan kisebb volt az indítóereje, de még bőven alkalmas volt tehervonatok továbbítására is.
Felépítés
A mozdony alváz szerkezete idomacélokból, a szekrényváza önhordó kivitelben, acél lemezekből hajlított profilokból hegesztéssel készült.
Az alváz két végére egy - egy vezetőfülkét építettek és azok között gépteret alakították ki.
A géptér tető burkolata leemelhető.
A vezetőfülkékben a jobb oldalon egy - egy vezetőasztalt alakítottak ki.
A mozdonyszekrényről a súlyerő a forgóváz keretekre egy ingás, gömb csúszós szerkezeten adódott át.
A vonó és fékerő a forgóváz és a mozdonyszekrény között egy konzolos forgócsapos, Z elemekből álló forgóváz bekötésen adódott át.
A Ganz UFC típusú forgóvázaknál csapágy rugózást függőleges és vízszintes duplex és sziplex acél csavarrugókkal alakították ki, a hajtott kerékpárok tengely csapágyai önbeálló hordó görgős zsírkenésű gördülő csapágyak voltak.
A DVM40 jellegtervű mozdonyokat 18PA4-185 típusú, 18 hengeres V henger elrendezésű, négyütemű, turbo feltöltős dízelmotorral építették.
A prototípus mozdonyok dízelmotorjai még francia gyártmányúak voltak, míg a null sorozat mozdonyainak dízelmotorjait már a hazai ipar gyártotta.
A prototípus mozdonyokon két turbófeltöltőt, míg a null sorozat mozdonyain egy turbófeltöltőt alkalmaztak a dízelmotor légellátásának javítása céljából.
A főgenerátorral egy házba építették az ON 600 x 280/4 típusú, kétpólusú segédüzemi- és fűtési generátort, melynek az egyik fázis a segédüzemi berendezéseknek, a másik fázis a szerelvények villamos fűtésének az energia forrása volt.
A háromfázisú váltakozó áramot a DH6-950/5400/150 típusú fő egyenirányító alakította át egyenárammá a vontató motorok részére.
A prototípus mozdonyok TC 500 típusú vegyes gerjesztésű (külső és soros), míg a null sorozat mozdonyai TC 501 típusú soros gerjesztésű egyenáramú, vontató motorokkal készültek.
Üzemeltetés és sors
A két prototípus M63 sorozatú mozdonyt először Szombathelyre állomásították, hogy a bakonyi vasútvonalon tegyék próbára.
Az 1975-ben legyártott null sorozat mozdonyaival együtt azonban az összes M63 sorozatú mozdony Budapest Ferencváros Vontatási Főnökséghez állomásították.
Feladatuk a nehéz tehervonatok és a nemzetközi gyorsvonatok továbbítása volt, a még nem volt villamosított vasútvonalakon.
Budapest vonalon a belföldi expressz- és gyorsvonatok továbbítása mellett a nehéz tehervonati szolgálat volt.
A MÁV 1973. január 3-án az M63 001-est, majd december 31-én a 002-est is állományába vette, a két mozdony a Budapest Ferencváros Gépészeti Főnökséghez került, és leginkább Kelebia felé jártak gyors- és tehervonatokkal.
Az üzemi tapasztalatok messzemenően bizonyították, hogy a mozdonyok konstrukciós kialakításuknál fogva mind a személy-, mind a tehervonati üzemben is kiváló műszaki paraméterekkel rendelkeznek.
Ebből adódóan akkor minden szépnek és jónak bizonyult.
Jöttek is a további járművek, 1975-ben a MÁV nyolc M63-ast vásárolt a Ganz-MÁVAG-tól, és ezzel teljes is lett a flotta.
Ugyanakkor már ezt megelőzően nem sokkal elkezdtek gyülekezni a felhők e mozdonytípus felett, aminek az is a következménye lett, hogy a kezdeti nagy lelkesedés ellenére a MÁV tíznél többet nem rendelt.
A tervezéskor és az első kettő mozdony forgalomba helyezésekor nem lehetett rá számítani, de 1973-ban kitört az olajválság, így jelentősen megemelkedett a fekete arany ára, így a „dízelesítésbe” vetett álmok is kezdtek szertefoszlani.
Vagyis a hazai politika, illetve a MÁV erre leginkább úgy reagált, hogy felgyorsította a villamosítást Magyarországon.
Ez pedig a legnagyobb ellensége volt egy olyan kis sorozatú, sokat fogyasztó szériának, mint az M63-as.
El is jött 1980, amikor befejeződött a Budapest-Kelebia vonal villamosítása, ezzel a „Gyík” vagy a dízel Gigant ki is szorult legfontosabb bevetési területéről.