Ford Mondeo II Hengerfej Eltávolításának Lépései
Az autó hűtőrendszerének hibájára utalhat a hűtőfolyadék szivárgása, ami azonban csak a tünet, a probléma mélyebben gyökerezik. Például szivárog a vízhűtő tömbje. Kicserélik, és láss csodát, pár hónap múlva ismét csepeg. A probléma maga a korrózió volt, gyakran a nem megfelelő szervizelés következtében.
A legtöbb modern motor már alumínium hengerfejet, és műanyag szívósort kap. A vízhűtő alumínium és műanyag. Ezek az anyagok különböző mértékben hőtágulnak. A tömítések már nem statikusak, jobbára „O” gyűrűk, melyeket műanyag fedelek tartanak a helyükön.
Ezek lehetővé teszik, hogy a komponensek melegedéskor kitáguljanak, majd lehűléskor rövidüljenek - ehhez persze rendkívül sima felületekre van szükség ahol a gumigyűrű csúszkál. A tömített felületek ki vannak téve a hűtőfolyadék hatásainak, hiszen a tömítő anyag nem takarja állandóan ezeket.
Ha a hűtőközeg OAT vagy HOAT alapú, akkor védőbevonattal látja el az érzékeny felületeket. Azonban ezek a folyadékok egy idő után sajnos elveszítik ezt a képességüket, és a korrózió gyors támadásba lendül, megjelenik a szivárgás. Ha mindez után még levegő is kerül a rendszerbe, a helyzet tovább romlik. Vízzel pótolva az elveszített fagyálló hűtőfolyadékot, ha lehet, még tovább romlik a helyzetet, még jobban felgyorsítva a korróziót. Különösen így van ez, ha nem desztillált vizet használunk.
A vezetékes vagy kútvíz ásványokat tartalmaz: szilikátokat, klórt, fluoridokat, melyek újabb problémákat visznek a hűtőrendszerbe. Ezért van tehát, hogy kizárólag desztillált vizet szabad használni.
A mai modern hűtőfolyadékokat már több éves használatra tervezik. A GM a Dexcool nevű termékére például 5 évet garantál, ami azt jelenti, hogy ezen idő alatt 100% korrózióvédelmet nyújt. Az élettartam lejártakor ugyan a folyadék még teljesen tökéletesnek tűnik, azonban óriási károkat okozó korrozív folyamatok indulhatnak be, így semmiképp sem ajánlott a csere idejét kitolni.
A másik fontos megjegyezni való, hogy ez az 5 év csak egy új gépkocsi első feltöltésére igaz. Rengeteg probléma forrása lehet a nem megfelelő, vagy szakszerűtlen szervizelés. A nem desztillált víz használatáról már beszéltünk, a nem megfelelő fagyálló használata megint egy másik kérdés. Mindegyik hűtőfolyadék más és más védelmi stratégiát alkalmaz.
A hűtőfolyadékot szigorúan az előírt mértékben szabad keverni vízzel. Gondoljuk csak át: a víz feladata a hűtés, a koncentrátumé pedig a védelem. Ha túl sok a fagyálló, a hűtőrendszer szenvedni fog. Ha pedig a vizet adagolják túl, akkor a védelem szenved csorbát, az előírásokat tehát szigorúan be kell tartani.
Mikor lecseréljük a hűtőfolyadékot, fontos hogy az egész mennyiséget cseréljük, tehát a régit maradéktalanul eltávolítsuk. Ha csupán a hűtőből engedjük le, akkor a motorblokkban, a fűtésben, a csövekben visszamaradhat akár a fele. Nagyon fontos, hogy a koncentrátumot a desztillált vízzel előre összekeverjük, mielőtt feltöltjük a rendszert.
A koncentrátum ugyanis sokkal nehezebb mint a víz, ezért leül a motorblokk aljába, és a víz betöltésekor nem keverednek össze. Ez lerontja a korrózióvédelmet, és meleg pontok alakulhatnak ki a motorban. Hogy az autó minél áramvonalasabb legyen, az orr-részt nagyon alacsonyra tervezik. Ez viszont azzal a kellemetlenséggel jár, hogy a hűtő felső pontja ma már lejjebb van, mint a motor.
Ha a hűtővizet leengedjük, a rendszerbe levegő kerül. Feltöltéskor ez a levegő a hűtőrendszer legmagasabb pontjára szorul. Ez régebben a hűtő betöltő nyílása volt, így akkor még automatikusan légtelenítette magát. Elektrolízis jöhet létre például, ha a motorblokk nincs megfelelően testelve.
Példának okáért mondjuk a motor indítása 130 ampert igényel, de a kábelvég nagy ellenállása miatt az indító áram kerülő utat is választ, így akár 30 amper a hűtőfolyadékon keresztül folyhat. Ha áram folyik át a hűtőfolyadékon, akkor beindul az anód/katód effektus, és a hűtő vékony lemezei hamar elfogynak, szélsőséges esetben a hengerfej és a motorblokk is károsodhat.
Az elektromos hűtőventilátorok is okozhatnak problémákat, hiszen nagy áramok mozognak a hűtő közvetlen közelében. Nagyon fontos tehát, hogy az összes testelőkábel a helyén legyen, tiszta, stabil kontaktussal.
A hűtőrendszer javításának technológiája drasztikusan megváltozott az évek folyamán.
Izzítógyertya csere
Izzítógyertya kiszedés, amit tudni érdemes róla...
Sok kérdés felmerül az izzítógyertya cseréjével kapcsolatban. Csak is kizárólag hideg motornál ugye az aluminium hengerfej és fém izzítógyertya miatt, de valahol meg azt olvastam, hogy meleg motornál kell kiszerelni és hidegnél vissza pont a hőtágulás eltérések miatt.A gyári szervizleírás az égadta világon semmit nem mond erről, így csak próbálok logikusan gondolkodni. Az alu hőtágulása lényegesen nagyobb a vasénál.
Ha melegen szereled ki, az alu hengerfejben lévő lyuk is nagyobb lesz a hőtágulás miatt. Ennek viszont a vas a kisebb hőtágulása miatt nem tud "utánamenni", azaz szerintem melegen kellene inkább megpróbálni. Visszafelé meg eléggé teoretikus a kérdés, hiszen ugyanakkor fogod, amikor kitekerted. Viszont előtte mindenképpen célszerű "beáztatni" pár napra egy kis csavarlazítóval, rendes, napi használat mellett mindig odafújva egy kicsit az izzító tövébe, hogy hadd dolgozzon az anyag a hőtágulással megsegítve.
Vas és alu nagyon össze tud gyógyulni az elektrokémiai korróziótól. Detto semmi nincs erről a hivatalos leírásban, de pont ezért nem szerelném be "szárazon" az új izzítókat sem, valami hőálló dolgot azért kennék a menetre (rézzsír?). Én is hasonlóan gondoltam, hogy talán sikeresebb lehet meleg motornál kiszerelni. Előtte egy s60as volvom volt és annál is meleg motornál cseréltem ki és nagyon könnyen ki jött, pedig annál 5-ből 3 nem volt jó, tehát azokban is lehetett km bőven.
NEM a gyertya menete szorul,ragad be, hanem a gyertya végére feltapat koksz az akadályozza a kijövetelt ezért is a vége szakad be, ezért fölösleges a fujkálásmert a végére nem igazán folyik le, max akkor ha már a gyertya menete feljebb van mint a hengerfej, akkor van egy kis rés és ott már le tudd folyni. én anak idelyén T kulcsal finoman oda-vissza csavargatva vettem ki, 1 gyertya kb 3 óra alatt jöt ki, de egyben kijött.
Nehogy rézzsirral rakd vissza az ujat, alu-réz nem szereti egymást, kerámia zsirt vagy sprayt használj.Az még jobb, mint a rézzsír.Alu-réz akkor nem jó kombó, ha kap nedvességet, amit ott nemigen fog. Ha az egyik izzítógyertya nem működik, akkor arról ad valami infót az autó?
Ha villog gyújtásadáskor hogy OIL LOW ,akkor lehet olajat tölteni egy picit? Erről van infód? Ha van érvényes biztosításod, téríteni fogják az általad okozott kárt, neked írnak egy levelet a kártérítés összegéről és felajánlják hogy amennyiben megtéríted nem fog a biztosításod rosszabb besorolásba kerülni.
Az évtizedek előrehaladtával az autóiparban az izzítógyertyák tervezésének terén is a méretcsökkentés ütötte fel a fejét. Az izzítógyertyáknál a méretcsökentést főleg a falvastagságokban vehetjük észre, míg hossza pedig egyre hosszabb és hosszabb lett. Sajnos elkerülhetetlen, hogy ha egy motort használnak, akkor idővel az izzítógyertya és a hengerfej közé korom rakódik le.
Sok esetben a korom annyira “belesül”, hogy az izzítógyertyát képtelenség épségben kitekerni. Tapasztalatunk szerint, ha hasonló történik Önnel, mint amit a fenti képen lát, vagyis beletörik az izzítógyertya, akkor a megkönnyíti a munkákat, ha “barkács” módszerekkel nem állnak neki kiszedni. Általában a barkácsolás következménye, hogy tönkreteszik a hengerfejben lévő menetet, vagy ráhegesztenek az izzítógyertyára. Esetleg beletörnek egy fúrót.
Javaslatunk beletört izzítógyertya esetén: Célszerszámok hiányában, SEMMIKÉPP ne álljon neki házi módszerekkel pozitív eredményt elérni. A menetet javítjuk. Ha sérült akkor újra perselyezzük. Ha rendelkezésre áll az új izzítógyertya, azt speciális (kerámia) pasztával bekenjük (1400 Celsius fokig hőálló) és beszereljük.
További hibák és megoldások
Sziasztok!Van egy 2.0 TDCI FMBA motorom, amelyben most lett felújítva a nagynyomású és a porlasztók illetve az izzítógyertyák. Sokkal jobban mgy az autó, nem tilt le meg semmi előző probléma, gázadásra nagyon megy. Viiszont ha elveszem a gázt és néha alacsonyabb fordulaton is megtorpan a kocsi. Az alapjárat stabil. Mai napon első indítás nem sikerült, második indításra a malacfarok is villogott, harmadjára pöccre indult.Abban kérnék tanácsot, hogy milyen irányba érdemes elindulni? Szerintetek továbbra is a CR renszerrel lesz gond és vigyem vissza a szerelőhöz? Ha csak valami szenzor, EGR, ilyesmi gond van azt szívesen megcsinálnám magamnak. Diagom van hozzá, viszont fuogalmam sincs milyen értékeket lenne érdemes nézni és mik az elvárható értékek.
Első körben akkor kéne megnézni mire panaszkodik, amikor villog az izzításjelző. Gyújtás levétele nélkül ilyenkor dugd rá az eszközt, és nézd meg a hibatárolót. Azóta mindig pöccre indult, a torpanást még csinálja. Kiolvastam a kódokat (nem akkor amikor villog a malacfarok, mert ezt azóta nem csinálta) és P0191, C1301, B1100. Lehet az a gond, hogy levegős a rendszer?
HelloMondeo MK3 2.0 TDCI vásárlás előtt állok. Ki is néztem egy 131 LE 2005-ös kombit. 2 dolgot vettem észre a kocsi átnézésekor:1. a turbo geometria állító elektromos motor karja alapjáraton kis mértékben ide oda mozog. Ez normális, gázadás nélkül? Hibakód nincs. 2. hidegen , üresben ha megnyomom a gázt és elengedem, akkor kicsit beejti a fordulatot visszaálláskor, és csak alulról áll be újra alapjáratra. Kicsit be is remeg. Melegen el kisimul és normálisan megy le a fordulatszám alapjáratra. A FAQ-ban olvastam hogy ez kezdődő porlasztó hibára utal. Melegen is kellene produkálni ezt a jelenséget?
A remegés minimális, és kuplung ki-be nyomásra nem változik. Melegen ez is megszűnik. Illetve szerelőtől hallottam hogy a 2.2 TDCI motor sokkal problémásabb, hibákra hajlamosabb mint a 2.0. Ez igaz? Más a motor, befecskendező, turbó stb ? egy 16éves tdci-nél minden kezdődő hibára utal.Érted...kicsit beremeg...újonnan sem volt más. A 2.2es sem volt örök életű,csak sokkal kevesebb futott belőlük mint a 2.0ból.Amúgy a porlasztói és a turbó fordulat száma is más volt.Véleményem szerint tartós volt az is addig,amíg el nem kezdett széthullani, mint bármi más.Mk3at szegelni kell mindig... Ha belevágsz,a sok öröm mellett megannyi bosszúságot is okoz majd.Ha van affinitásod és érdekel,akkor könnyebb lesz az életed...
Ha megtudod oldani, vigyél magaddal diagcuccot, vagy olyat,akinek van minimum elm327+ Forscan laptoppal.Lehet mérni turbónyomást menet közben.Ha megvan a maximum nyomás(2,5bar), és nem lóg kritikusan a turbó tengelye,azzal kb nincs baj.Lehet a csúcsokon korrekciós értékeket mérni alapjáraton.Ha valamelyik több mint 4,vagy sokkal nagyobb,mint a többi,ott már lehet gyanakodni.Lehet csúcs rail nyomást is mérni,annak el kell érnie az 1800bart, asszem 1850 a max.Hibák biztosan lesznek.Mérlegelni kell,alkudni,ha bele fér, és van rá hajlandóság is, hogy mindig lesz mit faragni rajta, akkor hajrá.Én nagyon szerettem,7évig nyúztam egy mk3tdci-t komolyabb meghibásodás nélkül.
Sziasztok!Megállapítás/vélemény megerősítését kérem tőletek, ha tudtok nekem segíteni.Igaz, hogy nincs motorfék a mondiban, vagy csak nekem romlott el valami?Motorfék alatt azt értem, hogy hahaldok kocsival 3500 rpm-nél, felengedem a gázt, és elkezd lassulni a kocsi, mert megfogja a motor. Viszont nekem nem lassul, csak gurul tovább, mintha a kuplungot is kinyomtam volna, és nem fogná vissza a motor a kocsit. Az a tapasztalatom, hogy ilyenkor el kéne zárnia a benzint a motortól, hogy ne legyen hajtóanyag, adott rpm felett. Ha lelassult annyira a kocsi, hogy eléri ezt a fordulatszintet, akkor visszaengedi az üzemanyagot, hogy ne fulladjon le a motor. Előző autómnál így volt. És ez hasznos is lenne benzinspórolás miatt ;).Nálam ilyen nincs.
Sziasztok!2.0 DOHC 16V évj:93 Most volt hengerfejes az autó,semmit nem cseréltek benne,csak sikoltatták,136.E-be kerrült,ami szerintem drága volt!Nem ez a gond,hanem 130-km van azóta az autóba,és elfogyott utközben az ereje! megálltam,leállt!nem indult többet.... kiment a motortérben az üzemanyagszivattyú biztije.kicseréltem nem indult,haver hazahuzott,vontatásra beröffent,de mintha csak 1 henger ment volna,és kerepelt...most szerelőnél van indítózott,de mint a legrosszabb diesel a legnagyobb fagyban kopogott..vezérlés ugorhatott át?vagy nem nyom az AC pumpa üzit,vagy az elektronika a bibi?Találkozott már valaki ilyennel????Vagy a szerelő csak egy palimadarat keresett???/és talált személyemben???/
Jó nagyot szoptam a generátor szíjjal.Ugye a motor az autóban nem az eredeti.Megadtam a cromaxban a hozzátartozó alvázszámot-a régi autómét-merthogy kétféle szíj van.A régi 95.08-ig gyártottakhoz 4 cm-rel rövidebb kell(ene) gyárilag az ez utániakhoz hosszabb.Hát nekem a hosszabb kell.Rendben,megvettem fel lett rakva.Itt kezdődtek a gondok.Ugyanis utána (ez még júliusban volt) a motor elinduláskor csörömpölt.Mi lehet?Gyanú-szíjfeszítő.Vettem bontottat az ismerőstől,kicserélte a görgő csapágyát.Betettük-ugyanaz.Megállapítás,biztos a szíj feszül,majd nyúlik.Eltelt augusztus,mi lett?Semmi....Nekiláttam és figyeltem.Hár épp az ellenkezője történt.A szíj megfeszült ugyan elinduláskor csak épp ez volt a baj.Ugyanis elinduláskor kellene a feszítőnek dolgozni csak a hosszú szíj miatt nem tudott utána állítani mert elérte a felső állásban a max. kitérést.Emiatt a mozgó rész hozzáütődött a házhoz és ez volt a csörömpölés oka.Anyád.Vettem a régihez való rövidebb szíjat,vasárnap a szerelővel lecseréltük és voilá!Minden jó lett...Ha kell valakinek egy Meyle kb. 800 km-t futott generátorszíj-ami állítólag-95.08-98.05.