Ford Fiesta légtömegmérő hiba: Tünetek, okok és megoldások
A modern autók elektronikája szorosan összefonódik az olyan szenzorok működésével, mint a légtömegmérő, amely a levegő áramlását és mennyiségét méri. A légtömegmérő hiba jelei komoly problémákat okozhatnak az autó motorjának működésében, különösen olyan modellek esetében, mint a diesel motoros Bmw vagy a népszerű 1.9 TDI motorok.
A légtömegmérő hiba jelei
A légtömegmérő hiba leggyakoribb jelei közé tartozik az egyenetlen alapjárat, amelyet sok Mercedes és Bmw tulajdonos tapasztalt már. A kipufogó szokatlan színe vagy szaga is figyelmeztető jel lehet, mivel a rosszul szabályozott levegő-üzemanyag keverék befolyásolja az égési folyamatot. Ezen tül a lehúzás próbája egyszerű, és a hiba tesztelése során hamar kiderülhet, hogy a szenzor nem működik megfelelően.
A diesel motorok különösen érzékenyek a légtömegmérő hibáira, mivel ezek a motorok a precíz levegő-üzemanyag arány fenntartásával érik el a magas hatékonyságot. A Bmw vagy az 1.9 TDI motorok esetében a hibás szenzor nem képes megfelelő adatokat szolgáltatni, ami gyenge gyorsuláshoz és megnövekedett füzemanyag-fogyasztáshoz vezet.
- Egyenetlen alapjárat
- Gyenge gyorsulás
- Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás
- Szokatlan kipufogó szín vagy szag
A légtömegmérő hiba tesztelése
A légtömegmérő hibájának tesztelése kulcsfontosságú, hogy az autó teljesítőképességét és megbízhatóságát fenntartsuk. A lehúzás próbája az egyik legegyszerűbb módszer, amelynek során a légtömegmérő csatlakozóját eltávolítva figyelik meg, hogyan viselkedik a motor. Emellett a szakszervizek gyakran használnak speciális diagnosztikai eszközöket, amelyek a hibás szenzor pontos helyét és természetét is azonosítják.
Ezek az eszközök képesek az érzékelő adatainak összehasonlítására a normál értékekkel, ami segít meghatározni, hogy csak tisztításra van-e szükség, vagy teljes cserére. Az 1.9 TDI motorok egyik leggyakoribb hibaforrása a légtömegmérő szenzor meghibásodása, amely gyakran instabil alapjáratot és gyenge gyorsulást eredményez.
A légtömegmérő hibáinak kezelése
A légtömegmérő hibáinak kezelése elsősorban a pontos diagnosztikától függ. Egy Bmw vagy Mercedes modellek esetében a szakszervizek gyakran javasolják a szenzor tisztítását, amelyhez speciális tisztítószereket használnak. A csere során érdemes gyári minõségű alkatrészeket választani, hogy elkerüljük a további meghibásodásokat. A lehúzás próbája mellett a diagnosztikai eszközökkel történő tesztelés is javasolt, hogy biztosak lehessünk a hiba megszûnésében.
A légtömegmérő hiba következményei
A légtömegmérő hibájának egyik legnagyobb veszélye, hogy a motorvezérlés más rendszerei is rossz adatokat kapnak. Ez nemcsak a diesel motorok esetében probléma, hanem bármilyen belső égésű motorú autónál, beleértve a Bmw és Mercedes modelleket. A kipufogó rendszer szennyeződése és a katalizátor működési hatékonyságának csökkenése szintén kapcsolatba hozható a légtömegmérő hibájával.
Egy hibás légtömegmérő következtében a diesel motorok jelentős mennyiségű kormot bocsáthatnak ki, ami hosszútávon a dízelrészecske-szűrő meghibását is okozhatja. Fontos tehát a légtömegmérő hiba jelei közül a legfontosabbakat érdemes mindig szem előtt tartani, hogy a motor teljesítőképessége és élettartama megmaradjon.
Légtömegmérő nélkül
A Ford EcoBoost 1.0 légtömegmérő hibája
A Ford EcoBoost 1,0 l lökettérfogatú motorja sok díjat kapott 2012-es megjelenése óta, de már elég sok idő telt el ahhoz, hogy ne csak karbantartás miatt érkezzenek ilyen modellek a műhelybe. Jelen cikk alanya egy Ford B-Max, ami légtömegmérő-hibával érkezett a műhelybe, majd több érdekesség is kiderült a jármű múltjáról, mire a problémát sikerült megoldani. A 2014-es évjáratú Ford B-Max 1,0 EcoBoost, amikor megérkezett a műhelybe, P0102 hibakódot tárolt a vezérlőben, ami „Légtömeg-, illetve légmennyiségmérő áramkör alacsony jelszintű bemenetet” jelent.
Az első lépés a csatlakozó ellenőrzése volt, hiszen a nem megfelelő jelátvitel okozhat ilyen hibakódot. Ekkor derült ki, hogy már nem a gyári légtömegmérő volt beépítve. A tulajdonossal való egyeztetés után kiderült, hogy nemrég cserélték az alkatrészt egy utángyártottra, de a csere nem oldotta meg a problémát, így az eredeti légtömegmérőt is ki lehetett próbálni. A csatlakozó megtisztítása és a pinek pozíciójának igazítása után továbbra is fennállt a hiba, így tovább kellett keresni. A csatlakozót és a kapcsolási rajzot nézve két érdekesség tűnhet fel. Az egyik, hogy a tüzelőanyag-tápszivattyúval közös 12 V-os tápfeszültséget kap a szenzor, a másik pedig, hogy 4 vezetékes MAF-szenzor létére hőmérséklet-érzékelő is van benne.
A megszokott 6 vezetékes szenzoroknál: 12 V tápfeszültség, 5 V a PCM-ből, légtömegmérő szenzor jel, 5 V a hőmérséklet-érzékelőnek, a beszívott levegő hőmérsékletjele és a testelés osztozik a vezetékeken. A Ford szenzora ezzel szemben 12 V-os tápfeszültséget, légtömegáramjelet, hőmérsékletjelet és testeléskiosztást tartalmaz.
Miután ismert az érzékelő működése és lábkiosztása, érdemes elővenni a PicoScope-ot és a jelek mélyére nézni. A 4 csatornás „szkóp” lehetőséget ad a 4 jel egyidejű vizsgálatára. Amikor a gyújtás bekapcsolása után nem jelent meg a 12 V feszültség a szenzortápon, akkor szakadásra lehetett következtetni. Mivel a tüzelőanyag-tápszivattyú működött és a motor is beindult, ezért a szakadás helyét könnyű volt megtalálni. A probléma gyors orvoslása után mindenki a jól megérdemelt kávéra gondolt már, de a diagnosztikai műszer csatlakoztatása után újra hibakódok kerültek elő. P0101 „Légtömeg-, ill. légmennyiségmérő áramkör tartomány/teljesítőképesség hiba” és P0113 „Beszívott levegő hőmérséklet érzékelő 1 áramkör magas jelszintű bemenet hiba” volt kiolvasható a vezérlőből. Újra elő kellett venni az oszcilloszkópot és megnézni, hogy mi változott.
Járó motornál 14,7 V kapocsfeszültséget mértünk, ami megfelelő, viszont a motorvezérlő által adott testvezetéken 12 V feszültséget mértünk, ami szakadásra vagy korrózióra utal. A légtömegmérő digitális jelet ad ki magából, amit a méréskor nem láttunk, így biztos, hogy nem megfelelő az érzékelő működése, amit okozhat a nulla potenciál hiánya. A testvezetékre fókuszálva eljutottunk a motorvezérlőig, mivel minden más lehetőséget kizártunk a kábelkötegben.
Próbaképp a jármű akkumulátorának negatív pólusáról vezettünk testvezetéket közvetlen a szenzorra és megvizsgáltuk a működését. A „szkópos” vizsgálat eredménye önmagáért beszél. Jól látható a légtömegáram-mérő digitális jele, ahogy azt normál működéskor várjuk. A frekvenciaváltó funkciót alkalmazva a digitális frekvenciajelből számunkra jobban értelmezhető légtömegáramjelet kapunk. Ennek a konverziónak a hátránya, hogy nagyon zajos jelet kapunk. Ha tovább szeretnénk simítani a jelet, akkor lehetőség van további szűrésre is, de ezt már csak a mérés után érdemes elvégezni, hogy a nyers mért jelünk megmaradjon további kondicionáláshoz. Létrehozhatunk új matematikai csatornát, mellyel a frekvenciát át tudjuk váltani fizikai jellemzővel arányos jelre. Érdemes ügyelni a felbontásra, ha szeretnénk simított görbét kapni, további szűrés a matematikai csatornán is elvégezhető.
A diagnosztika sikeres volt, a javítás viszont még hátra van. Első lehetőségként a motorvezérlőt kell cserélni, ami nagyon költséges, javítása pedig kockázatos. Másik lehetőségként a motorvezérlőt megkerülve juttatunk testvezetéket a légtömegáram-mérőnek, így az továbbra is működhet, az autó pedig nem lesz gazdasági totálkáros.
A feszültségszabályzó meghibásodása
A feszültségszabályzó (rövidítve fesszabályzó) szabályozza a jármű generátorának az akkumulátor feltöltéséhez szükséges feszültséget. A generátort a szabályozó készteti arra, hogy folyamatosan 13,5 V és 14,5 V közötti feszültséget tudjon fenntartani. Ez ugyanis elegendő ahhoz, hogy az autó akkumulátora biztonságosan újra töltsön, úgy, hogy közben megóvja a jármű alkatrészeit, és elektromos áramköreit (a lámpákat, a vezeték rendszert, az elektromos kiegészítőket).
Ha az autónk akkumulátora nem kapja meg a szükséges energiát, az akkumulátor töltési teljesítményét a jármű elektromos rendszereinek működtetése teljes mértékben felemészti. Majd, amikor az az összes töltést felhasználta, az autó aksija teljesen lemerül, és ezt követően nem fogjuk tudni a járművet elindítani. Ha azonban az akkumulátor túltöltődik, vagy esetleg túl magas töltőfeszültségnek lesz kitéve, akkor az akár tönkre is mehet, hiszen a benne található elektrolitok túlmelegednek és felforrnak. Ennek következtében az autó akkumulátorának a szivárgását és megduzzadását is tapasztalhatjuk.
A feszültségszabályzó hibájának jelei
- Ingadozó motorteljesítmény
- Villogó, pulzáló és elhalványuló fények
- A műszerfalon a „CHECK ENGINE” lámpa vagy az akkumulátor jelzőfénye
Az ingadozó motorteljesítmény minden esetben gyakori tünet lehet, mely egyértelműen a meghibásodott feszültségszabályozóra utalhat. Valójában azt tapasztalhatjuk ilyenkor, hogy az autó rángat, durrog, és csak megszakításokkal gyorsul. Menet közben úgy tűnhet, mintha a motor küzdene, mintha le akarna fulladni. Azt is tapasztalhatjuk, hogy az autó motorja hirtelen megtorpan egy rövid időre. Illetve az autó generátor feszültségszabályzó hiba jelei közé tartozhat az is, hogy az autó gyorsulása nem egyenletes, hanem szaggatott. Tehát a motor kiszámíthatatlan, kellemetlenné teszi a vezetést, hiszen nem nyúlt egyenletes teljesítményt.
Ha a feszültségszabályzóval van probléma, akkor annak a leggyakoribb jele az szokott lenni, hogy a műszerfalon villogó, pulzáló és elhalványuló fényeket tapasztalunk. Anélkül, hogy bármit állítgatnánk, a fényszórók is halvány és fényes erősség között ingadoznak. Ilyenkor gyakori, hogy a belső lámpák is elkezdenek villogni, sőt a távolsági fényszórók is nem várt módon kezdenek el működni.
Előfordulhat az is, hogy a feszültségszabályzó nem megfelelő működése miatt felvillan a műszerfalon a „CHECK ENGINE” lámpa, vagy akár az akkumulátor jelzőfénye is. Ez utóbbi azonban kigyulladhat akkor is, amikor az elektromos rendszer meghibásodik, ennek a hátterében is állhat a rossz feszültségszabályzó.
Bár lehet, hogy néhány autótulajdonos azt gondolja, hogy a feszültségszabályzó cseréje nem egy túlságosan bonyolult folyamat, ennek otthoni elvégzését senki nem szokta javasolni.
Ford Ranger töltési probléma
Egy alig három éves Ford Ranger "banális" problémáján akadtunk meg. Szegény autó egy karambolos javítás után elkezdett "nem tölteni", vagyis a generátor nem volt hajlandó működni. Hiába minden korábbi igyekezet, a sokadik generátor, a sokadik akkumulátor, a cserélt kábelezés, a biztosítéktábla és még a motorvezérlő is, de a töltés nem indult meg egyáltalán.
Autóvillamossági szempontból a rendszer bizonyos szempontból igen egyszerű, tulajdonképpen a generátor és az akkumulátor kapcsolata, működése alapvetően nem különbözik attól, mint amit évtizedek óta ismerünk. Az korszerű feszültség szabályzás lényege, hogy a motor üzemi állapotaitól függően a töltőfeszültség célértékét a generátornál "intelligensebb" irányító egységek határozzák meg, és ezt valamilyen módon közlik a generátorral. Cserébe a generátor pedig tájékoztatja az irányító egységet (jellemzően a motorvezérlő egységet) az aktuális gerjesztésről, hőmérsékletéről, esetleges hibákról.
Diagnosztikai eszközzel annyiban jutunk közelebb a megoldáshoz, hogy a motorvezérlő szerencsére tájékoztatást ad a generátor feszültség célértékről (Alternator voltage), ez az érték a beindítást követően pár másodperc alatt 14.7V-ra kúszik fel. Ez jó, de sorban a harmadik generátor van az autón, köztük egy teljesen új gyári, de így sincs töltés.
A gépjárművekben használt kommunikációs hálózatok üzeneteinek "feltörése" nem tartozik a mindennapos feladatok közé, de a megoldás kedvéért mindenre hajlandóak vagyunk. És ez mind semmi, mert a legtöbb LIN-es feszültségszabályzó adatlapja hozzáférhető, és a LIN kommunikáció szabvány szerint tulajdonképpen majdnem mindegyiknél teljesen azonos módon zajlik. Magyarul byte-onként, bitről bitre tudjuk értelmezni, hogy ki mikor pontosan mit üzen. A hosszabb üzenet a motorvezérlőtől származik, a rövidebb a generátortól. A specifikációk alapján szétszedve láthatóvá válik az adatcsomagok jelentése.
Azt láttuk, hogy a generátor tengely forog. Fut a szíj, látszólag minden rendben. Egy dolog nem jutott eszünkbe: a főtengely szíjtárcsa, ami két félből áll, és gumi betét köti össze a két részét a rezgések csillapítása érdekében. Ez a Fordnál "harmonic balancer"-nek nevezett alkatrész pár fok elmozdulást tesz lehetővé a főtengely és a szíjtárcsa között. Amíg el nem szakad.
A "bizonyítási eljárást" kedd reggel azonnal lefolytattuk, megfestettük a szíjtárcsa külső és belső oldalát, a jelek az első indításra elkúsztak egymástól. Második felvonásban pedig rájöttünk, hogy a ventilátornál akár kézzel el tudjuk forgatni az összes szíjjal hajtott komponenst, miközben a főtengely meg sem moccan.
Utólag végiggondolva a történetet tényleg az az érzésünk, hogy egy őrülten egyszerű hiba tartott sakkban minket napokig.
Gyakori problémák és megoldások
Alacsony alapjárat és lefulladás
Több helyen is olvastam, hogy az alapjárat alacsony, lefullad a motor.Beindítás után a fordulatszám kb 1300-1500, a városban ha a lámpánál meg kell állni és leveszem a lában a kuplungról akkor borzasztó hangja van kb 4300-ig megy el. Pár mp után lemegy 1500-ra de egyszerüen rossz hallgatni ahogy "bőg" a motor.
Lehet ez légtömegmérő vagy alapjárati szabályozó motor vagy fojtószelep vagy hőgomba esetleg egy szoftver frissités hiánya. De írtak akkumulátort iés lyukas kipufogódobot stb. Jó lenne tudni melyikkel lenne érdemes kezdeni a javítást.
Magas fordulatszám menet közben
Nálam a fordulatszám inkább nagyon magas menet közben. Nem mindig de mivel csak néhány napja tart ez a hiba, várható, hogy állandósul.
Ingadozó alapjárat meleg motornál
Ugyan ez a típus csak injektoros az én autóm, a problémák azonosak. Amíg hideg a motor tökéletesen teszi a dolgát , de miután felmelegszik az alapjárat annyira ingadozik ( leesik a fordulat ), hogy hajlamos leállni.
Fals levegő
Hosszas nyomozás után az ötödik autószerelő derítette ki, hogy egy gumicső van kirepedve, ami elvileg a kartergázt hivatott szállítani. Az enyém Zetec motor(1,6 16V), ezeknél a típusoknál ha ez a cső kireped(nálam hosszában), akkor ott fals levegőt szív a motor, és teljesen felborul a motor viselkedése. Tíz liter feletti fogyasztás, rángat a motor, nincs alapjárat, vagy csak ingadozó, de nálam inkább hidegben, indítás után mindig lefullad.
TPS (Throttle Position Sensor) problémák
A TPS-t állítgattam és sokadik próbálgatásra egyszer csak megjavult az alapjárat! Nálam a TPS-t rögzítő csavarok alatt lévő lemezkét ki kellett hagynom mert egyébként semmit nem mozdult a TPS. Az motor járása viszont még mindig egyenetlen.
Vákuum vezérlés
Hasonló jelenséget produkál a Fityeszem (1.1i): hidegindítás után az alapjárat felmegy majd esik, szinte fulladásig és ezt eljátsza kb 10x mire beáll. Én két dologra gyanakszom: a kis vákuumvezérlő (hogy lehetne megtudni, hogy jó-e?)valamint a TPS, mivel a 3 kábeléről szinte málik a szigetelés.
A turbó meghibásodásának okai
Nagyon fontos mind az autó tulajdonosának, mind a szerelőnek megérteni, hogy a turbó meghibásodás okai között a turbó anyag vagy gyártási hibája csak az esetek kevesebb, mint 10%-a! Az esetek 90%-ában tehát egy külső (üzemeltetési) tényező játszik szerepet, csúnyán megfogalmazva teszi tönkre a turbót! Ebből kikövetkeztethető, hogy ha nem találjuk meg és nem szüntetjük meg maradéktalanul a meghibásodás valódi kiváltó okát, akkor az új vagy felújított turbó is újra meg fog hibásodni!
Turbó geometria leragadás
Hirtelen teljesítmény vesztés, turbó geometria leragadás jelei, a jármű vészüzembe vagy más szóval szervizmódba vált. Ez egy gyakori hiba a modern, változó geometriás turbó feltöltővel szerelt dízel motorok esetén. A legtöbbször a turbo geometria leragadás oka az, hogy a változó geometria lamelláinak mozgását valami akadályozza. A turbó geometria leragadás kiváltója lehet nagy mennyiségű korom lerakódása a turbina házban, de akár egy turbó geometria hiba is, ami a változó geometria sérülését vagy kopását jelenti.
Lehetséges, hogy "csak" az okozta a geometria leragadást, hogy az autóval túlnyomórészt városban és rendszerint csak rövid távokon közlekednek. Ez sajnos a modern dízelmotoroknak nagyon nem tesz jót, ezeket elsősorban hosszabb utak megtételére tervezték. Ez hatványozottan igaz a részecskeszűrős járművekre!
Az is lehetséges, hogy a jármű befecskendező rendszerével van valami gond, ezért tökéletlen az égés a motorban, ami nagy mennyiségű korom lerakódását eredményezi a turbó turbina házában. Értelemszerűen egy turbó geometria tisztítás önmagában még nem oldja meg a hibát, csak ideig-óráig.
Előfordul, hogy a turbófeltöltő forgórészének meghibásodása miatt turbó olajfolyás lép fel. Ez az olaj bekerül a turbina oldalra is, ahol a forró kipufogógázzal keveredve olyan, a lamellák mozgását gátló olajkoksz réteg alakul ki, hogy turbó geometria leragadás lép fel. Természetesen ilyen esetben sem elegendő csak egy turbó geometria tisztítás, hiszen a turbó hiba miatt a változó geometria rövid időn belül újra le fog ragadni.
Részecskeszűrős járműveknél, ha a részecskeszűrő eltömődik, akkor a visszatorlódó kipufogó gáz miatt a turbó változó geometria leragadás gyakori hiba.
Turbó fütyülés
Ha a turbó hangja egyik napról a másikra megváltozik, azt vesszük észre, hogy a turbó fütyül, akkor az szerkezeti károsodásra utal. Elképzelhető, hogy a lapátok idegen anyag által sérültek vagy a megnövekedett radiális és axiális irányú tengelylógás miatt hozzáérnek a házak falához. A turbófeltöltő sűrítő kereke puha alumíniumból készült, nem készítették fel arra, hogy forgás közben szennyeződéssel ütközzön, ezért a legapróbb szilárd törmelék is végzetes sérülést tud okozni. A sérült kompresszor lapátok miatt a turbó fütyül, akár már alapjáraton is!
Turbó olajfolyás
Bármilyen meglepően is hangzik, a turbó olajfolyás nem feltétlenül jelenti a turbó hibáját. Sőt előfordul, hogy az olajfolyás nem is a turbótól származik, csak tévesen diagnosztizálják turbó hiba körébe a jelenséget. Mindettől függetlenül a jelenség hibára utal és veszélyes, ezért mindenképpen törődni kell vele!
A turbó tengelyének a két végén, azaz a kompresszor és a turbina oldalon egy-egy (bizonyos esetekben a turbina oldalon kettő) labirint gyűrű zárja el az olaj útját a nyomó és a kipufogó irányba. Kialakításából fakadóan azonban a labirint gyűrű nem zár(hat) 100%-osan.
Viszont, ha ez a kényes egyensúly felborul (például azért, mert a motor kartergáz nyomása abnormálisan megnő), akkor a motorolaj át fog jutni a labirint gyűrűkön és vagy a sűrítő oldalon a feltöltött levegővel együtt bekerül az égéstérbe vagy a kipufogó rendszerbe jut - bizonyos esetekben egyszerre mind a kettő. Ez azonban nem a turbófeltöltő hibája, hanem az üzemeltetési körülmények idézik elő az olajszivárgást!
Ha a feltöltött levegővel együtt motorolaj kerül az égéstérbe, akkor akár egy öngerjesztő és leállíthatatlan illetve kontrollálhatatlan égés is létrejöhet (erre szokták azt mondani, hogy felpörög a motor vagy felkapja az olajat), ami a turbó, a motor és akár az egész autó végét is jelentheti!
A másik eshetőség, hogy az olaj főleg a kipufogó rendszerbe kerül. Ilyenkor a forró kipufogó gázzal keveredve a létrejövő olajsár és olajkoksz lerakódik mindenhova. A turbinalapátoktól kezdve a kipufogó csövek és dobok falain át a katalizátor és/vagy a részecskeszűrő belsejére is, gyakorlatilag eltömítve azokat.
A legtöbbször a kiegyensúlyozottság elvesztése és a csapágyak, futófelületek kopása a turbó olajfolyás okozója. Ezek eredetéről és okairól feljebb már részletesen beszéltünk.
Ha turbó hiba előjelei észlelése esetén vegyék komolyan azokat és a lehető leggyorsabban kerestessék meg szakember segítségével a (turbó) hiba forrását és szűntessék meg!
tags: #ford #fiesta #légmennyiség #szabályzó #hiba