Chevrolet Chevy Van: Vélemények és Értékelés

A Chevrolet C/K harmadik nemzedékét 18 éven keresztül gyártották, közel hétmillió példányban. Nem csoda, hogy rengeteg hollywoodi filmből is ismerhetjük, például az 1978-as Gengszterek sofőrjéből, amelyben Ryan O'Neal egy ilyen kocsival állt bosszút a legendás, raktárban játszódó záró fináléban.

Chevrolet G20 van (1978)

A Chevrolet C/K Története

A platós kisteherautók piaca a háború után kezdett felfutni az USA-ban, az összes jelentős márka gyártott ilyet. Akkor még azok voltak, aminek látszottak: traktor egyszerűségű munkaeszközök, amikkel szombaton át lehetett ruccanni a közeli városba is. Azonban a gyártók gyorsan rájöttek, hogy az efféle kettős használatban üzlet van, így hát elkezdték komfortosabbá, gyorsabbá és mutatósabbá alakítani platósaikat.

A Chevy-nél ez a folyamat az ötvenes évek végén a Task Force sorozattal indult, és az utána következő, legendás C/K-val csúcsosodott ki. Utóbbi modellcsaládot 1960-ban mutatták be, a C a hátsókerék-, a K az összkerék-hajtásúakat jelölte. Elképesztően gazdag volt a motorkínálat a 4,1-4,3 literes soros- és V6-osoktól az 5,0, 5,7, 6,0, 6,6 és 7,4 literes benzines V8-asokon át az 5,7 literes, Oldsmobile-féle és a 6,2 literes Detroit Diesel V8 dízelekig. Váltóból három- és négysebességes THM automatát, vagy három és négyfokozatú Saginaw, Muncie és New Process kézit lehetett rendelni.

Csomagokban is kínálta az extrákat a Chevrolet, a legszerényebb szint a Custom Deluxe volt, utána következett a Scottsdale, a Cheyenne majd a csúcs, az 1975-ben bevezetett Silverado, amely az ezredfordulótól típusnévvé vált.

A harmadik generáció (1972-1991) nagy előrelépésnek számított, mert ennek tervezték először számítógéppel a formáját, és állítólag szélcsatornában is igyekeztek lefaragni a légellenállásából. Ezért kapta a Rounded Line (Lekerekített sorozat) nevet. Extraként már elektromos ablakemelő és központi zár is rendelhető lett, és ennél jelent meg a hatüléses, négyajtós dupla kabinos karosszéria és a dízelmotor is.

Kerékrajzok és fényszórók Chevrolet modellekhez

Robbanásveszélyesnek tartották

Ennél tették át az üzemanyagtartályt az ülés alól a hátsó kerekek elé, amiből hatalmas botrány is kerekedett, miután az NBC tévécsatorna „Várjuk, hogy felrobbanjon" című műsorában bemutatta, hogy az oldalütközések miatt mennyire veszélyesnek tartja ezt a kialakítást. Még kormányzati nyomozás és persze perek is indultak az ügyben, az évtizedek alatt kb. 150 ember halhatott meg a tervezési hiányosság miatt.

Tesztautónk is a harmadik sorozatból való, Silverado változat ötliteres V8-assal és háromsebességes automatával. Klasszikus rövid platós, féltonnás teherbírású, hátsókerék-hajtású kivitel (azaz C10-es), alapból is sok extra járt hozzá: dupla tank, légkondicionáló, elektromos ablakok, tempomat és központi zár. Tulajdonosa amerikai autó-rajongó, a rengeteg variáns közül kifejezetten a legrövidebb kétkerék-hajtásút kereste, és egy amerikai hirdetési oldalon találta meg.

Egészen jó állapotban volt, a karosszériáról csak kevés felszíni rozsdát kellett eltávolítani, fényezést nem sokkal korábban kapott. Az alváz rozsdás volt, de ép, a teljes fékrendszert és szilenteket is kicserélték. Szerencsére a hajtáslánchoz nem nagyon kellett nyúlni, valószínűleg egyszer már felújították.

Szinte személyautós kényelmet ad

A Chevrolet kényeztetni akarta a farmereket, így az sem csoda, hogy a háziasszonyok is ilyen pickupokkal jártak bevásárolni. Szinte luxusautós a fülke, az egybe pad rendkívül kényelmes és elég széles, hogy hárman is jól elférjenek, bár a lábtér nem túl nagy. Egyedül az utólag beszerelt, kicsi, sportkocsiba illő kormány rontja az összképet, de mai gazdája ezzel vette, és mert a gyárit túl nagynak tartja, egyelőre meghagyta.

Könnyen indul az öblös V8-as, és fület gyönyörködtetően, szívet melengetően bugyborékol, de lassan melegszik. D-be teszem a kormányoszlopon lévő masszív előválasztó kart, és már mehetünk is. Ez a motor több személyautót is mozgatott, de más konfigurációban, itt „csak" 160 lóerő várja a gázparancsot. A Turbo Hydra Matic (THM) váltóval már többször is találkoztunk, itt a megerősített szerkezetű 350-es változata dolgozik. Kiválóan, alig érezhető rántásokkal kapcsolgat, bár hidegen kicsit késik. A kellemes utazósebesség az akkori amerikai sebességhatárokhoz igazodóan 100 km/h körüli, ilyenkor csendes a motor (nagyjából 2000/perc a fordulatszám) és minimális a szélzaj, ami még jobban kiemeli a V8-as élvezetes, mély morajlását.

Lacetti szedán elektromos ablakemelő javítási útmutató

Teherautós génjei ellenére a Silverado futóműve meglepően kellemes, üresen sem ráz. Ballonos gumijaival könnyedén siklik át az úthibákon, és nagyszerű az egyenesfutása is, csak a nagyobb úthibákon pattog kicsit a hátulja a laprugó és a merev tengely miatt. Még ezzel a kicsi kormánnyal is jó vezetni, erős a szervorásegítés, az elől tárcsa, hátul dob alapú fékrendszer teherbíró, hatása jól adagolható, de a pedál nagyon hosszú utat jár be. Szinte limuzinos a vezetési élmény, azt leszámítva, hogy magasan ülünk. A gázt letaposva az automata gyorsan visszakapcsol, a Silverado pedig az égnek emeli az orrát és tör előre, miközben felüvölt a nyolc henger. Kevés ennél amerikaibb vezetési élmény van a világon...

Chevrolet C10 Silverado (1985)

Műszaki adatok

Motor: OHV-vezérlésű V8-as benzinmotor elől hosszában beépítve.
Hengerűrtartalom: 4998 cm³.
Furat x löket: 95,1 x 88,4 mm.
Kompresszióviszony: 9,2:1
Teljesítmény: 160 LE, 4400/perc fordulaton.
Elöl csavarrugók, hátul laprugók, hidraulikus lengéscsillapítók.
Elöl tárcsa, hátul dobfékek rásegítővel.
Felépítmény: kétajtós, háromüléses acélkarosszéria alvázon.
Hosszúság x szélesség x magasság: 4859 x 2006 x 1773 mm.
Tengelytáv: 2984 mm.
Tank: 2x60 liter.
Saját tömeg: 1845 kg.

Fogyasztás

Az Egyesült Államokban az EPA hatóság végzi a szabványos fogyasztás mérését, a Chevrolet Silverado nagyméretű pickup négyhengeres alapmotorját (310 LE/472 Nm) 20 mérföld/gallon városi, 23 mérföld/gallon országúti és 21 mérföld/gallon átlagfogyasztással vették fel a nyilvántartásba. Viszonyításként a 2,7 literes turbómotor által váltott 4,3 literes V6-os szívómotor 18 mérföld/gallon városi, 24 mérföld/gallon országúti és 20 mérföld/gallon átlagfogyasztással bír.

Ez nemcsak házon belül kudarc (a 6,2 literes, hátsókerékhajtású V8-as változat takarékosabb városban), de a vetélytársak is alacsonyabb fogyasztásúak - a Ram 3,6 literes V6-os szívómotorja, a Ford 3,3 literes V6-os szívómotorja és a 2,7 literes V6-os biturbója is alacsonyabb átlagfogyasztású, mint a négyhengeres Chevrolet.

Chevrolet Orlando - Egy Alternatíva

2004-et írtunk, amikor a GM úgy döntött, ráteszi az idén 100 éves Chevrolet márkanevet és a csokornyakkendős emblémát a koreai Daewoo modellekre. Mostanáig, részint a régebbi, jellegzetesen távol-keleti jegyeket viselő autóik miatt az emberek zöme nem másként nézett a márkára, mint volt Daewoo-ra.

Minden bizonnyal a márka legmélyebb pontja volt a Tacuma, melynek formája az öreg kontinensen kevéssé volt tetszetős, bár árával, helykínálatával nem volt rossz a Daewoo/Chevrolet kompakt-egyterű. Most viszont pont ebben a szegmensben húzta elő Jolly-Jokerét a részint Európában, részint az Egyesült Államokban fejlesztő, de alapvetően koreai, autóit is ott gyártó Chevrolet.

Svájci gyökerek, amerikai álom: Chevrolet Magyarországon

Senki nem kérdezi, hogy honnan való ez a bő 4,65 méter hosszú, 1,83 széles és 1,63 magas, határozott vonalakkal húzott nagyvas. Pedig nem egyszerű eldönteni mi ez, SUV, MPV? Aki először látja, az aligha tudhatja, hiszen alsó részén alapvetően fényezetlen, de stílusosan, fémszínű betéteket is hordó lökhárítóival és fekete műanyaggal körbeburkolt küszöbeivel, kerékjárati íveivel akár szabadidőautónak is eladhatja magát a rendeltetése szerint kompakt egyterű.

Mindhárom üléssor elegendő felnőtteknek. Beszállási kényelemből viszont hibátlan az Orlando. Tágra nyílnak az ajtók, a magas ülésekbe könnyű behuppanni. Elöl kifejezetten kényelmesek az LTZ+ szinten bőrbe varrt fotelek, hátul is jó az ülés, főként a szélső helyeken, de a padlómerevítővel alig megtört padlósíkkal a középső ülőhely is akár felnőttek számára elviselhető méretű. A saját, 180 cm-es magasságomhoz állított vezetőülés mögé ülve még 4-5 centiméteres rés tátong térdem és az első üléstámla között, de ami a legkellemesebb meglepetés: a leghátsó sorban is gond nélkül férek el, kicsit rövid persze az ülőlap, de vállalható.

Nem kell variálni a középső ülés tologatásával, hogy legyen térdhely leghátul, hiszen az nem is kínál ilyen funkciót, mindössze háttámlájának dőlésszöge szabályozható a lehajtásához is meghúzandó, a támla tetejére tett karral. Jól átlátható a márka mai szokása szerint kék színekkel világított műszerpult. Az elektromos ablakok lefelé kivétel nélkül automaták (egy érintésre végigfutók), vissza egyik sem az. A navigáció sok helyen téved, a hifi azonban az iPhone 4-et is jól kezeli - igaz csak médialejátszóként, kihangosító ugyanis nincs az Orlandóhoz.

Anyagminőségben sem kárhoztatható a koreai egyterű, bár az ajtók egésze műanyag, felső részük legalább puha, miként a műszerfalé is. Egyetlen dolog van, amit elhibázottnak tartok: a kalaptartót fölöslegesen mélyre, nem az ablakvonal tövébe építették. Így, ha be akarjuk húzni a csomagokat eltakaró rolót, a poggyásztér mindössze 454 literes, a tetőig pakolva azonban már 852, az ülések előrehajtásával pedig még több.

Miként sok, főként távol-keleti modellnél, a dízelmotoros verzió nem feltétlenül a spórolásról szól, az Orlando esetében is így van és fokozottan igaz ez az automataváltós esetében. Aki kuplungmentesen szeretné a Chevy egyterűjét, az csakis a 163 lóerős gázolajost és kizárólag csúcsfelszereléssel választhatja.

Csendesen, de 18 colos felnijeivel nagyon feszesen, az úthibákat erősen közvetítve fut az Orlando. Méretes karosszériájával városban éppen, hogy el lehet férni. Külső méreteivel és belterével, valamint menetdinamikájával is túlmutat a középkategóriás egyterűeken az Orlando, ára viszont azokhoz mérten is kedvező.

Országúton, nagypapás stílusban is csak a 7,5 l/100 km-es vegyes értéket sikerült elérni, de városban bizony inkább 10 liter körül mértünk, hosszabb gurulásokkal hajszálnyit előbbi alatti, rövidebb tötyörgésekkel azonban annál nagyobb étvággyal. Ez bizony tetemes, igaz, cserében expressz buszként mozog az Orlando. Kifejezetten üdvös, hogy gázreakciója gyors, amint a pedálhoz érünk, vehemensen mozdul meg a meglehetősen nagy és nem is csekély, 1,6 tonna önsúlyú gép. Városban kifejezetten letaglózó a gyorsulás, senki sem várná ezt egy családszállítótól. A 100-as sprint 11,0 másodperces szintideje papíron is jó és itt (sok más autóval ellentétben) nem csak elméleti, hanem gyomorból érezhető a kedvező érték. A dinamika, ha tompul is, de autópályás tempónál is megmarad. A hatfokozatú, bolygóműves automata finoman kapcsolgat, motorfékje azonban szerény, áttételezése extrém hosszú.

Az autópályás 130 hatodikban például mindössze 2100 1/perc, a motor így ott is meglehetősen csöndes, utóbbi hangja egyébként mindig visszafogott, alapjáraton is halk, akkor hajszálnyit remegése is érezhető, de alapvetően meglehetősen kulturált. A zajszigetelés egyébként minden szempontból kimagasló, városban leginkább a méretes abroncsok gördülése hallható, országúton és autópályán meglehetősen csendesen fut az Orlando. Csakis plasztikból, ám felső részén puha anyagokból épülnek az ajtókárpitok. A középső sorba is jutott saját légbeömlő és 12 V-os csatlakozó.

Sajnos az Orlandónak nem csak motorja, futóműve is sportos. Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros rendszer, legalábbis a még az LTZ+ 17 colosainál is peresebb, extraként felrakott, 18 colos, 235/45 R18-as abroncsokkal meglehetősen kemény, az összes úthibát érezhetően, zavaró mértékben, de azért nem extrém mód ütősen közvetíti. Hamarosan érkezik szerkesztőségünkbe a benzinmotoros, szerényebb felszerelésű Orlando is, talán az, az alapáras 16 colosokkal komfortosabb lesz. A kemény futómű ellenére a magas karosszéria kanyarodási dőlése az átlagosnál nagyobb - ez persze az Orlando jellege miatt az ütős hangolásnál sokkal megbocsáthatóbb.

Ez az Orlando bizony nem a higgadt családosok autója. Hibátlanul befér ugyan akár 7 felnőtt is, de az automataváltós, izmos dízel mozgásával versenyautós. Csakis azoknak ajánlható, akik igenis elvárják ezen menetképességeket, például hasonlóan motorizált középkategóriásból ülnek feljebb és ezért nem bánják a nagyobb karosszéria és az átlagosnál (még a hasonló teljesítményűeknél is) jobb menetdinamika miatt adódó magasabb étvágyat. Számukra még 7 milliós árával is értékarányos a minden jóval (egyebek mellett 6 légzsákkal, ESP-vel, automata légkondival, könyöktámaszos, fűthető első ülésekkel, elektromos ablakokkal és tükrökkel, tempomattal, MP3-olvasós, USB- és iPod-csatlakozós, kormányról vezérelhető, 6 hangszórós hifivel, tolatóradarral, automata fényszórókkal, bőr kárpitozással) felszerelt csúcsgép.

A vevők zömének azonban látatlanban is inkább az alapvető kényelmi és biztonsági ellátmányt szintén megadó, a tesztautónál nem magasabb étvágyúnak ígérkező, 5 190 000 forinttól kapható 1,8-as benzinest ajánljuk. Noha az Orlando ára konkurenseihez mérten szerény, ez a Chevy már nem elsősorban árával hódít, tudásával, megjelenésével is pariban van a vetélytársakkal, gyártási költségének alacsonyan tartása leginkább a tételenként rendelhető opciók hiányában, az egyáltalán nem elérhető modern, vezetést-támogató kütyükben (sávtartó asszisztens, tolatókamera, holttérfigyelő rendszer, stb.) fedezhető fel.