Ford Focus ST 2.0 TDCI: Sportos Dízel Kombi Teljesítménye és Fogyasztása
Nem elég, hogy sportkombi, de még dízel is: a Ford Focus ST 2.0 TDCI kihegyezett verziója igazán egyesít minden olyan pluszt és kiváltságot, amelyet elvárhat a felhasználó egy dinamikus, masszív gázolajos erőforrással szerelt autótól. Eltelt egy kis idő és megjelent a dízel Focus ST. Ízlelgessük a szavakat, nehezen emészthető szókapcsolat. Még akkor is, ha tudjuk, mióta a közvetlen befecskendezéses turbódízel motorok teret nyertek, korábban lehetetlen literteljesítményekről és nyomatéktengerekről beszélünk. No de kanyarodjunk vissza a Ford Focus ST 2.0 TDCI-hez.
Külső megjelenés és design
A tesztautó igazán impozáns sárga fényezéssel érkezett, hozzá matt hatású fekete 19-es kerekekkel. Jót tett kétségtelenül a Focus-nak a következő generációs facelift, illetve az újragondolt körítés. Oldalnézetből ami leginkább látszik, az a gyári ültetés mikéntje: jelen van, de nem túlzóan, az 1484 milliméteres magasság ugyanakkor sejteti, hogy lapos(abb) a megközelítés, mint normál esetben.
Kinek milyen az ízlése, de az bizonyos, hogy a sportosra húzott külalakkal rendelkező alsó-középkategóriások különösképp impozáns látványt nyújtanak, ha kombi kialakítással bírnak, a Ford Focus ST 2.0 TDCI esetében is így van ez: kecses, hátrafelé csapott vonalvezetés, küszöb toldások visszafogott szoknya-jelleggel, szélesített hatást keltő sárvédő-ívek, megannyi fényezett felület, króm nuku. Nagyjából ennyi a Ford Focus ST 2.0 TDCI kombi külseje, ha körbejárjuk, nem több, nem kevesebb.
Belső tér és komfort
Az enteriőr sportossá tételének kialakításakor visszafogottan gondolták ki a dizájnt, az egész kimerül a kormánykerék alsó ívének kiegyenesítésében (ST felirat itt is játszik), valamint az ülések kagylósításában úgymond. A Recaro által jegyzett székek nem csapnak szélsőségesen kemény és kényelmetlen irányba át, a hangolás közepes, tehát közepesen hosszú utazásokhoz is kellő komfortot ad.
Viszont ha hirtelen kanyarvételezésre szánnánk magunkat, vagy nem óhajtanánk nagyon visszavenni a tempót egy-egy élesebb íven, akkor is helytáll az első üléspáros, kitűnő oldaltartással, stabilitással. A Recaro sportülések nagyon megosztóak. Erősen formázottak, és ha valaki testalkata nem passzol - csúnyán fogalmazva kicsit dagadt az emberünk -, nem lesz neki kényelmes. Érdemes üléspróbát tenni, de szerintem lefogyni is, mert amúgy az első ülések rendben vannak. Tudjuk, hogy előnyök soha nem jönnek hátrány nélkül, az első Recarók a széria üléseknél kicsit vaskosabbak, és a legfájdalmasabb helyről lopja a centiket: a hátsó lábtérből.
Az infotainment LCD-je viszont jelen esetben is jó szolgálatot tett, a manuális, 6 sebességes kéziváltó karja pedig könyöklőn pihentetett karral is jól elérhető.
A Dízel Erőforrás Teljesítménye és Hangja
Lehet sportosnak aposztrofálni egy dízelt? Mindenképp. A hajtáslánc 400 Newtonméteres csúcsnyomatékot produkál, úgy, hogy az a rövid áttételezésű váltón keresztül a lehető legtöbbet hozza ki az autó teljesítményéből. A 2000 RPM-től rendelkezésre álló forgatónyomaték hasznos, főként, ha magasabb sebességfokozatban autózva szeretnénk úgy a gyorsításra összpontosítani, hogy nem váltunk vissza - 2750-ig meg is marad a nyomatékplafon, bár méréseink szerint a szufla 3000 felett valamivel kezdett gyengülni csak.
Ha az adatokat nézzük, nem kell szégyenkezni a dízel ST-nek: 185 lóerő már 3500-on, és 400 Nm 2000-2750-ig, tehát viszonylag széles tartományban és nagyon közel a teljesítménycsúcshoz. A teljesítménygörbe is lapos, mint más autónak a nyomatékgörbéje, nem lehet rossz. Papíron a 8 másodperces százas sprint (kombi) nem mutat jól, pláne a benzines 7 másodperc alatti idejéhez, de ez a dízel-rákfene miatt van, ami kicsit meg is keseríti a dízellel sportolást. Ez pedig a hamar leforgó, gyorsan elfogyó fokozatok. Százig hármat kell váltani, a benzinesben meg egyet, de maximum kettőt és a váltás bizony időveszteség.
A trükk az, hogy a fordulatot mindig 2200 felett kell tartani és 3700-nál legkésőbb váltani, dobálni gyorsan a fokozatokat, akkor a jobb egyen ülő, a dízeleket utáló haverunk is csettinteni fog. Mert ebben a tartományban, és sajnos csak ebben a tartományban a dízel ST ütős. A gyors váltások könnyen mennek, mert a váltó nagyon precíz, ráadásul van egy elektronikai trükk is a dologban.
A dízel hangélmény
Ráadásul a speciális befecskendező rendszerek működése során az égéskor felépülő nyomáscsúcs olyan szépen el van maszatolva alapjáraton és kis fordulaton, hogy némelyik közvetlen befecskendezős benzines majdnem kopogósabban jár. De ez még nem elég, a Focus ST dízel szívóoldalának, vagy kipufogójának hangolása olyan, hogy meg lehet téveszteni vele az utastérben ülő, autóhoz értő és gyakorlott autósokat is. Először meg voltam győződve róla, hogy valami audioszintézeres trükk van, utasomat be is fektettem a lábtérbe, hogy hallgassa csak, melyik hangszóróból jön ez a jó hang, de azt mondta, a hangszóró csendes.
Lépésről lépésre: vonóhorog a Focus Sedanra
Vezetési élmény és futómű
A kanyarok sportos összefűzése nagyon megy a Focusnak. Az első futómű nem ad sok különlegességet, de a hátsó futómű egy sportkupéban, egy kategóriával feljebb is helyet kaphatna. Az elektromos szervokormányt direkt az ST-hez hangolták, nagyon közvetlen, alig 1,8 fordulatos. Amivel a szűkebb szerpentinek kanyarjait is kényelmes fűzni. Az elektronikus, részlegesen önzáró differenciálmű és a választható vezetési módok kiemelkedő kezelhetőséget és menetdinamikát biztosítanak.
Speedzone teszt: Ford Focus ST3: Nem csalás, nem ámítás?
A futómű feszes, de nem gonosz. Az ST viselkedése sosem kritikus, mindig kiszámítható, de garantáltan libabőrös leszel tőle. Ehhez illik a nagyon precíz kormányzás is, amely középállásban már-már túlságosan is ideges. Ezek miatt szökik könny a szemembe, mert a kormány kicsit halott. A 2011-es Focus villanyrásegítéses szervója a legjobb volt a kategóriában, elméletileg ebben ugyanaz az 1,8 fordulatos kormánymű van, mégis valahogy döglött a kormányérzet. Kevés a visszajelzés, ahogy húzzuk be a kanyarba, alig változik az erő, pedig a kerekek már tapadáshatáron vannak.
Nincs azonban hiányérzet a fékeknél. Utcára több mint elegendő, de ha provokáljuk is nehezen fárad ki, pedig nem négydugattyús Brembo monoblokkok, hanem csak úszónyerges ATE. Jó adagolhatóság, kellemes nyomáspont, fog, mint a satu.
Praktikum és kényelem a mindennapokban
Mint családi autó, a Focus ST kombi rendben van. A jó összerakottság, a csendes utastér azonban ezeket feledteti, ahogy a sok praktikus dolog is, például a kombi csomagtér szőnyege (20 ezer forint). Ez kihajtogatva egyben fedi le a lehajtott hátsó ülésű rakteret, ráadásul egy kihajtható hosszabbítója a pakoláskor a lökhárítót is védi. Az ajtó élére nyitáskor mechanikusan kiugró élvédő (35e Ft) is egy hasznos extra, és összességében elmondhatjuk, hogy a Ford nem kér nagy pénzt az extrákért.
A multimédiás egységről eltűnt a millió nyomógomb, ellenben van jól működő érintőképernyő, a fűtéskonzol is feljebb került, mert megjeleníthető képernyőn, kezelhető is onnan. A helykínálat elöl csak a sportos alkatúaknak kielégítő, hátul sem túl bőséges, valamint a csomagtartó sem extra nagy, de a hokis cucc simán befért (űrtartalma 375-1354 liter).
Focus MK1 szervórendszer hibaelhárítás
Fogyasztási adatok és összehasonlítás
A Ford Focus ST dízel kombi a sportos teljesítmény mellett is igyekszik gazdaságos lenni. Bár konkrét, liter/100 km-ben megadott tesztfogyasztási adat nem áll rendelkezésre a dízel modellről, a mellékelt szöveg egyértelműen utal a benzines verzióval való különbségre. A benzines ferdehátú modell, mely a teszt alatt 11 literes átlagfogyasztással zárt 100 kilométerre vetítve, a szöveg szerint "durván dupla" fogyasztással rendelkezik a dízelhez képest. Ez alapján a Ford Focus ST 2.0 TDCI fogyasztása várhatóan körülbelül 5.5 liter/100 km körül alakulhat, ami jelentős megtakarítást jelent a benzines verzióhoz képest, miközben továbbra is dinamikus vezetési élményt nyújt.
Összehasonlításképpen érdemes áttekinteni a dízel és a benzines ST modellek főbb teljesítményadatait:
| Jellemző | Ford Focus ST 2.0 TDCI (dízel) | Ford Focus ST (benzines) |
|---|---|---|
| Motor | 2.0 TDCI | 2.3 EcoBoost |
| Teljesítmény | 185 LE (3500 RPM) | 250 LE (5500 RPM) / 280 LE |
| Nyomaték | 400 Nm (2000-2750 RPM) | 360 Nm (2000-4500 RPM) / 420 Nm |
| 0-100 km/h | 8 másodperc (kombi) | < 7 másodperc (pl. 5.7 mp) |
| Fogyasztás (becsült) | ~5.5 L/100km | ~11 L/100km (tesztátlag) |
| Váltások 100 km/h-ig | 3 | 1-2 |
Oké, akárhogy trükközünk, okoskodunk, az erősebb és forgósabb 250 lóerős benzines ST csúnyán kifújja az orrunkat, ráadásul a karaktere sportosabb, inkább illik egy sportos kocsihoz. Viszont ezeket azért nem pályanapokra veszi az ember, ez sportos családi kombi, aminek lehet létjogosultsága.
Árak és Extrák
Az autó alapára 8,8 millió forint, a tesztautó egészen korrekt felszereltsége még ehhez egy 1,750 millió, így nagyjából 10,5 millió a vége. A sok extrából a 19 collos fekete felnik 275 ezer, ehhez még a pirosra festett féknyergek adnak 50 ezret, ezeket meg kell spórolni, mert az egyik nem a hazai utakra való, a másik meg eléggé bazári és boyraceres. A legnagyobb rendelhető multimédiás csomag az ICE 12 is csak 375 ezer forintba kerül, ami összehasonlítva a hasonló tudású rendszereket, bőven az olcsóbbak közül való. De például az adaptív fénycsomag az ST-ben alapból benne van, egyébként pedig egy mezeibb változatnál is csak 315 ezer Ft.
Nehéz az árat összehasonlítani bármivel, mert az Astra OPC nincs dízelben, az Octavia RS dízel pedig nagyobb autó, ennek ellenére csak 8,9 millióról indul. Ha azonban a felszereltségét hozzálőjük az alap Focus ST-hez, azonnal beleugrunk a 10,5 millióba. Azt kell eldöntenünk, az ST csomag ér-e nekünk annyit, hogy egy alap ST-hez hasonlóan jól felszerelt, 7,9 milliós Focus kombi Titanium felszereltségű ellenében ezt válasszuk? Ez már egy nehezebb kérdés, mert a széria Focus futóműve is nagyon jó, bár kevésbé sportos hangolású, hiányzik pár optikai elem, és a Recarók.
Kevesebb mint 10% az árkülönbözet, de az ST soha nem lesz a pályanap királya. Közúton meg úgysem illendő határon autózni, úgyhogy én a sima Focus mellé tenném a garast. A Ford Focus ST listaára 15,43 millió forint, de a gyártó hazai honlapján január közepén szereplő adatok szerint 13,73 millió forintért már birtokba vehető.
Az ST öröksége és fejlődése
Új arc, régi értékek. Az ST modellek a sportautóság és a mindennapi használhatóság között egyensúlyoznak. ST, azaz Sports Technologies néven indította el sportváltozat szériáját a kilencvenes években a Ford. Az ST váltotta a korábbi XR modellsorozatot. A legkisebb Fiestától a nagy Mondeóig készültek ST-k, jelenleg a Fiesta kapható hot hatchként, és a szakma egyöntetű véleménye szerint ő a ma kapható legvirgoncabb kisautóból faragott sportkocsi.
Az első Focus ST még a kezdőszéria ráncfelvarrásakor mutatkozott be, 2002-ben. Az ST170 nevében hordta, hogy a kölni mérnökök 170 lóerőig húzták fel a kétliteres szívómotorját. Lehetett kérni három és öt ajtóval, 2003-tól kombiként is, és egészen 2005-ig készült. A második széria 2006 és 2010 között volt kínálatban, abban az időben, amikor a Volvo még a Fordé volt, így kerülhetett a Volvo korábbi moduláris motorcsaládjának egyik darabja a Focus ST orrába. A 2,5 literes, soros öthengeres turbómotort a Volvókba maximum 210 lóerővel építették, de a Ford Performance részleg kúrája után az ST-ben 225 lóerőt tudott. A Focus harmadik szériájából készült ST-t a ráncfelvarrás előtt is már úgy tervezték, hogy a kisebb motor csökkentett fogyasztása mellett a mosolyfaktor se romoljon.