Fiat Punto motorvezérlő hibák, diagnózis és csere

A Fiat Punto tulajdonosok körében sajnos jól ismert probléma az 1.2 8V változatok Magneti Marelli IAW 59F/5AF típusú motorvezérlőinek meghibásodási hajlama. Ez a jelenség gyakran bosszantó tünetekkel jár, melyek jelentősen rontják az autó menetkomfortját és teljesítményét.

A motorvezérlő meghibásodásának tünetei és okai

A motorvezérlő meghibásodásának jellemző tünete, hogy az autó nem megy két henger, gyenge, rázkódik, és a check engine lámpa világít vagy villog. Ennek hátterében a gyújtótekercs(ek) hibás árnyékolása áll. A trafó öregedésével berepedezik, és a gyújtáshoz használt nagyfeszültség átüt a primer oldalra, ami tönkreteszi a motorvezérlő két trafó kimenetének végfokát. Emiatt a vezérlő nem tudja működtetni azt a trafót, amelyiknek a végfoka tönkrement, így a hozzá tartozó két hengerben égéskimaradás jelentkezik, vagyis nem járnak az 1-4 vagy 2-3 hengerek.

A motorvezérlő áramkörén pirossal bekarikázva látható a két végfok, melyek meghibásodása a fent leírt problémákhoz vezet.

Megelőzés és diagnosztika

A motorvezérlő meghibásodásának elkerülése érdekében nagyon ajánlott legfeljebb 5 évente cserélni a gyújtótrafókat. Fontos megjegyezni, hogy a meghibásodott ECU cseréjét csak a trafók cseréje után végezzük el! Ha nem így teszünk, az új motorvezérlő is hamarosan elhalálozhat. Emellett érdemes cserélni a gyertyákat és a gyújtáskábeleket is, különösen, ha régóta nem voltak cserélve, mivel a hibás gyertya és/vagy gyújtáskábel elősegítheti az amúgy elöregedett trafó átütését, ezzel a motorvezérlő meghibásodását. Lehetőleg NGK BKR5EZ gyertyát vásároljunk (ha az autó gyártási dátuma 2004.10. előtt van).

Hibakódok és trafóellenőrzés

Ha az ECU P0351 vagy P0352 - Gyújtótekercs primer / szekunder áramkör hibakódot tárolt, az általában nem sok jót jelent. Azonban ez sem jelenti azonnal, hogy a motorvezérlő is hibás. Egy egyszerű módja a diagnózisnak, ha feljegyezzük a hibakódot, töröljük a hibát, majd a két trafót felcseréljük egymással, és így indítjuk be a motort. Leállítás után olvassuk ki újra a hibatárolót. Ha a hibakód áthelyeződött a másik hengercsoportra, akkor a trafó hibás. A trafókat is mérhetjük, bár egy jó érték még nem garancia arra, hogy üzemi körülmények között is megfelelő és nem teszi tönkre a motorvezérlőt.

Fogyasztás optimalizálása Punto 2-nél

Figyelem: A trafó két nagyfeszültségű csatlakozóján 20kOhm méréstartományban mérve 7,3k-7,5kOhm közötti érték az ideális, de jó trafó esetén 6660 Ohm és 8140 Ohm közötti ellenállást kell tudnunk mérni. Ha ezen kívüli az érték, akkor cserélni kell a trafót.

Motorvezérlő ellenőrzése multiméterrel

Egy multiméter segítségével is könnyedén megállapíthatjuk egy motorvezérlőről, hogy hibás-e. A képen pirossal jelölt 10-es és 38-as érintkezőkön kell mérni. A műszer legyen dióda (folytonosság mérés) állásban. A piros mérőszondát tegyük az egyik csavarra, vagy az alumínium burkolatra, a fekete mérőszondát pedig először a 10-es, majd a 38-as érintkezőhöz érinteni. Várjuk meg, míg az értékek stabilizálódnak. A két értéknek 450-550 között kell lennie, és pontosan meg kell egyezniük. Ha nem mérhető érték, vagy a két mért érték a legkisebb mértékben is eltér egymástól, az meghibásodott motorvezérlőt jelent. Bizonyos esetekben a jó mért érték sem garantálja azt, hogy a motorvezérlő tökéletesen működik, eltérő hőmérsékleten, stb.

Fiat punto 1.2 befecskendezõ hiba

Motorvezérlő csere és árak

Ha a fenti diagnosztika alapján megállapítottuk, hogy a motorvezérlő meghibásodott, akkor azt is cserélni kell. Fontos tudni, hogy a Fiat Puntoban gyári indításgátló van, a motorvezérlő csak a feltanított kulcsokat fogadja el, ezek nélkül az autó nem indítható. Ezenkívül a motorvezérlő és a fedélzeti számítógép (body computer) egymással szoftveresen össze van kötve, ezért bontott motorvezérlő másik autóba építve önmagában nem indítható.

Lehetőségek a cserére

Komplett bontott készlet vásárlása: Ez magában foglalja a motorvezérlőt, a body-t, a kulcsokat és legalább a gyújtáskapcsoló zárbetétjét. Sajnos így sem kerülhető el a szoftveres illesztés, mivel az óracsoport villogni fog. További problémát jelenthet, hogy eltérő felszereltségű body-t kaphatunk, ami miatt le kell mondanunk a gyári távirányítóról, és a Fiattól történő kulcspótlás is lehetetlenné válik, mivel egy másik autó biztonsági rendszerét szereljük át.
Nullázott motorvezérlő keresése: A nullázás azt jelenti, hogy a motorvezérlő szoftveresen "szűz" állapotba van állítva, nem tartalmaz indításgátló kulcsadatot, és nincs összekapcsolva body vezérlővel. Egy ilyen motorvezérlő az autóba építés után az első gyújtás ráadásakor összekapcsolódik a body-val, átveszi attól a kulcsok adatait, és ezután csak ezzel a body-val fog együttműködni. Más autóba csak újabb nullázás után szerelhető.

Bármelyik lehetőséget is választjuk, fontos tisztában lenni azzal, hogy ha bontott, használt motorvezérlőt vásárolunk, nem garantálható, hogy mennyi ideig fog működni, vagy nincs-e a miénkhez hasonló trafó meghajtó végfok hibája. Mindezek miatt a legbiztosabb megoldás egy új motorvezérlő vásárlása. Természetesen az ár is ehhez igazodik; egy új motorvezérlő jóval drágább a használtnál (egy használt, nullázott kb. 40 000 Ft, egy új ára jellemzően ennek többszöröse lehet).

Végül, a vásárlással kapcsolatban a legfontosabb, hogy az autónkhoz való motorvezérlőt kell választanunk, ugyanis a különféle motor- és autóváltozatokhoz ugyanolyan kinézetű, de szoftverben és hardverben eltérő motorvezérlő létezik. Példaként az IAW 59F az ECU típusa, az M3 a 2-es Punto Euro3-as 1.2 8V motorváltozatát jelöli, a HW023 az ECU hardver változatát, a 3804 pedig a szoftverváltozatot.

Esettanulmány: Egy megtévesztő ECU hiba

A nehezen megfogható, megtévesztő hibákat felfoghatjuk úgy is, mint egy harcot. Csak a műszerekkel jól felszerelt, rutinos, képzett csapatnak van esélye arra, hogy egy tényleg nehéz esetben győzzön. A gyakorló szerelők pontosan tudják, hogy 0,00 hibaszázalékkal dolgozó műhely nincs. Mindenki hibázik olykor-olykor. Tanulságképpen közreadunk egy ilyen esetet, hátha valakinek hasznára lesz.

Felni méret bemutató: Fiat Strada 2001

Egy Fiat Punto motorja üzemmeleg állapotban megállt, majd negyedórát pihengetve újra indítható volt. Az 1,2 literes motor - mai szemmel - egy viszonylag egyszerű szerkezet. Azonban felmerül a kérdés: por, rezonancia, nagy hőmérséklet - biztosan ez a legmegfelelőbb hely az ECU számára?

Sima rutinvizsgálatnak látszott. Talán leáll a szivattyú? Vagy a nyomásszabályzó időszakos hibája miatt leesik a benzinnyomás? Vagy egy jeladó hibája, talán a fordulatszám-jeladó? Esetleg egy relé? Vagy egy testvezeték kontakthibája? Netán egy kábeltörés a műanyag szigetelés alatt? Nem volt olyan vészesen sok lehetőség. Szerencsére a hiba bejelentkezésére nem kellett sokat várni.

A diagnosztikai folyamat és a téves nyomok

A motor indíthatatlan állapotában a tüzelőanyag-rendszer mellett az ECU minden bekötött kivezetését ellenőriztük, és mindent rendben találtunk. Azaz: ennek a motornak járnia kellene, hacsak... Hacsak nem éppen az ECU időszakos hibájáról van szó. Végül a motor egyszer csak „pöccre” indult, és hibátlanul működött. Igen, a következő leállásig. Innentől újra indíthatatlan. Biztos, ami biztos, ismételten ellenőriztük az ECU tápellátását, minden bemenő jelét. És ismét mindent rendben találtunk.

Minden leállás esetén megfigyeltük, hogy a motorvezérlő egység és a diagnosztikai készülék közötti kommunikáció azonnal megszakad, és a durván negyedóráig tartó működési szünetben nem is építhető fel. A többi egységgel azonban gond nélkül folytatható volt a kommunikáció. A karosszériavezérlő modulban találtunk is egy hibakódot, ami CAN hálózati problémára utal. Ez a hibakód minden esetben visszatért, amikor a motor leállt. Az oszcilloszkópos megfigyeléssel azonban semmilyen anomáliát nem tudtunk feltárni a motorvezérlő egység bemenetén a CAN-vezetékeken.

Egyre inkább a motorvezérlő ECU került a célkeresztünkbe. Még egyszer ellenőriztük a lehetséges egyéb alkatrészeket is, és most sem találtunk ezek körében hibát. Minden arra mutatott, hogy a zavar oka az ECU, kikiáltottuk hát bűnösnek a meghibásodásra (ennél a típusnál) köztudottan hajlamos elektronikát. Másnapra sikerült egy bontott, de azonos cikkszámú motorvezérlő egységet beszerezni a működtetéséhez feltétlenül szükséges tartozékokkal. Az ECU meglehetősen kis mérete valószínűleg azért nem még kisebb, mert a két csatlakozó négy sorban elhelyezett tüskéivel azért valahogy el kell férjen rajta. És ne feledjük: ez már úgy másfél évtizedes technika.

Grande Punto EGR szelep problémák

Az ECU beépítése után az autó jól is működött - körülbelül félórán keresztül. Felmelegedve teljesen ugyanazokat a jelenségeket produkálta, mint az eredeti vezérlőegységgel. Úgy éreztük, itt van az a határ, amikor a diagnosztika eszközeivel nem lehet továbbmenni, mert minden paraméter, bemenő információ és feszültségszint korrekt mivolta ellenére reset nélkül a motorvezérlő ECU nem látja el a feladatait. Két ECU ugyanúgy nem szokott hibás lenni, vagyis ennek esélye közel zérus. Végső elkeseredésünkben egy fél éjszakán átívelő internetes keresés során akadtunk rá a megoldásra.

A rejtélyes megoldás: Programozott önvédelem

A végeredmény: valóban a motorvezérlő egység „tiltja le” ilyenkor saját magát. Azonban nem hibás működésből kifolyólag, hanem egy programozott önvédelmi funkció keretein belül. Az autóban nem sokkal korábban cseréltek gyújtógyertyákat, viszont nem tartották be a gyártó előírásait a gyertya típusának kiválasztásakor. A motorvezérlő egység közvetlenül kapcsolja a gyújtótrafókat, így pontos „ismeretei” vannak a primer gyújtáskörről. Nem szabványos gyújtáskábelek, gyertyák vagy gyújtótrafók használata esetén bizonyos idő után letiltja saját magát, anélkül, hogy erről utána vagy közben bármilyen információval szolgálna.

Új, gyártói szinten elfogadott gyertyák beépítése óta az autó az eredeti alkatrészeivel hibátlanul üzemel.

A történet tanulsága

A történet tanulsága sokrétű. Egyrészt persze lehet okolni a gyártót, hogy egy ilyen - mondjuk ki őszintén - primitív funkció került a szoftverbe. Más motorvezérlő ECU-k esetén ilyen önvédelemmel nem találkoztunk. Hibafellépéskor a legtöbb ECU esetleg letilt bizonyos funkciókat, ill. hibakódot generál. A szaktudás és műszerezettség tehát nem mindig elégséges, néha olyan információkhoz kell (kellene) tudnunk hozzáférni, amiket szokványos adatbázisokban, szakkönyvekben biztos, hogy nem találunk meg.

tags: #fiat #punto #motorvezerlo #ar #információ