A Mercedes-AMG Forma-1-es Története: A Kezdetektől a Modern Korig

Tíz éve szerepel három betű az F1-es Mercedes-csapat nevében, de még mindig nem tisztázott, hogy a reklámon túl mi ennek a funkciója. Most azt ígérik, hogy szorosabbá fűzik a Mercedes angliai F1-es üzemei és a németországi AMG közti együttműködést. Csillagok helyett AMG-logókkal tapétázták tele az idei F1-es Mercedest, olyan szinten, hogy már a csapat közösségimédia-felelőse is viccelődni kezdett ezzel. A lépés nem teljesen váratlan, tavaly az istállót már csak 1/3-ad arányban birtokló Daimler első embere, Ola Källenius is beszélt arról, hogy szorosabbra fűznék az együttműködést a csapat és az F1-es motorgyár, valamint a Németországban utcai sportautókat gyártó Mercedes-AMG között.

Az AMG eredete és a Mercedes versenytörténete

Az 1960-as évek végén még nem veszett a történelem homályába az a korszak, amikor a Mercedes a Forma-1-ben és sportautó-versenyeken is rajthoz állt, mielőtt az 1955-ös Le Mans-i katasztrófa miatt a gyártó hátat fordított a versenysportnak. Ez azonban végletes leegyszerűsítés, hiszen az évtizedek során üzletággá fejlesztett műhely is a Mercedes gazdag versenytörténetéből, az Ezüstnyilak legendájából táplálkozott.

Az AMG az alapítók vezetékneveinek kezdőbetűiből állt össze, a G pedig Aufrecht szülőfalujára, Großaspachra utalt. Aufrecht és Melcher túlórázva versenymotorokat is épített, a kis műhelyek között akkoriban egyedülálló módon közvetlen befecskendezéssel is. Jókor voltak jó helyen, hiszen míg a BMW már támogatta a tuningolást, a Mercedesnél ez nem volt hagyomány, ők viszont meghallgatták azokat a tulajdonosokat, akik szerették volna kicsit továbbfejleszteni vagy egyedivé tenni az autójukat.

A lendületet a versenyzés adta, főleg 1971-től: az AMG ekkor 280 lóerős (206 kW) teljesítményű, 542 Nm nyomatékkal rendelkező versenyváltozatot épített a 300 SEL-ből, ami mai szemmel már teljesen elképesztő, hiszen egy tekintélyes limuzin mindenhova való, de a Spái 24 órás versenyre nem igazán. A mezőny akkoriban még nem volt annyira csúcsra járatva, mint manapság, így a Vörös Disznóként emlegetett, továbbfejlesztett hengerfejjel és szelepekkel szerelt V8-as szörnyeteg megnyerte a kategóriáját, az összetettben pedig a 2. helyezett lett Hans Heyer és Clemens Schickendanz vezetésével.

Ez meghozta az AMG-nek az ismertséget, egyre több ügyfelük lett, akik egyedi Mercedest szerettek volna, és közben folytatták a versenyzést is. 1980-ban egy AMG-Mercedes 450 SLC megnyerte az Európai Túraautó-bajnokság nürburgringi futamát, 1986-ban pedig már a DTM-ben szerepeltek, az AMG-Mercedes 190 E 2.3-16 két futamgyőzelmet ért el.

KRESZ-tanulás oktatói szemmel

A Mercedes ekkor már gyári szinten is foglalkozott a csúcskategóriás versenysportba való visszatéréssel az egyre magasabbra törő Jürgen Hubbertnek is köszönhetően. 1984-től a Sauberrel lépésről lépésre fokozták a jelenlétet a C-csoportos sportautó-világbajnokságban, 1988-tól pedig az AMG is a gyár szerződött partnere lett a túraautózás terén. A műhely addigra már két üzemet működtető vállalattá vált Affalterbachban, 100 alkalmazottal. Miután az AMG a Mercedes gyári csapata lett, a DTM-ben és a bajnokság utódjában, az ITC-ben sikert sikerre halmozott.

1989-ben Klaus Ludwig és Johnny Cecotto már hét győzelmet szerzett a márkának, 1991-ben megnyerték a csapat- és márkaversenyt, ráadásul a bajnokság is a csúcson volt, a versenyeket több mint 153 millió ember nézte. Az AMG 1995-ben a harmadik DTM-bajnoki címet ünnepelhette, majd 1997-től újabb kihívással néztek szembe: a Mercedes 1997-től beszállt az FIA GT-be, ezért mindössze 128 nap alatt kellett kifejleszteni a kultikus CLK GTR-t, amivel Bernd Schneider rögtön bajnok lett. 1998-ban az autó a sorozat összes versenyét megnyerte, ami azóta is példátlan eredmény.

Az AMG beépülése a Mercedesbe és a visszatérés a Forma-1-be

A kis garázscégből először tuningműhellyé, profi versenycsapattá, majd gyári beszállítóvá váló AMG 1990-től egyre szorosabban együttműködött a Mercedesszel. 1993-ra elkészült az első közös fejlesztés, a C 63 AMG, 2005-ben pedig a Mercedes-AMG teljes mértékben a Daimler AG leányvállalatává vált.

F1-es szempontból ez is mérföldkő, mert a Mercedes akkoriban még a McLaren gyári partnere volt, de a wokingi vállalat által épített SLR McLaren utódjának kifejlesztését és gyártását 2009-től már a németekre bízták. Ez lett a sirályszárnyas Mercedes-Benz SLS AMG, ami még egy ok volt, hogy az anyavállalat elhagyja a McLarent és a Brawn GP felvásárlásával saját csapattal próbáljon boldogulni.

Az AMG beépülése a Mercedesbe nem ment egyik napról a másikra, a legfontosabb mérföldkő 1999. január 1. volt, amikor Aufrecht átadta az 51 százalékos részesedését az akkori DaimlerChrysler csoportnak, ő pedig megalakította a HWA-t, ami az AMG motorsportos részlegét vitte tovább. Ezzel az újonnan létrehozott Mercedes-AMG alvállalkozója maradt a DTM-ben.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

Toto Wolffot is meglepte, hogy a DTM-ben a Mercedes nem közvetlenül van jelen. Versenyzői próbálkozásai után Wolff az üzlet felé fordult, majd a két területet kombinálva pilótákat kezdett menedzselni. Így ismerkedett meg a Mercedes juniorprogramjával, amelynek irányítói felajánlották neki, hogy vásárolja meg az egész DTM-csapatot. „Meglepett, hogy eladó volt, mert azt hittem, hogy a Mercedes a tulajdonosa, de elmondták, hogy nem, Aufrecht úr az, aki az A betű az AMG-ből. Elég erős, 150 fős vállalat volt, sok versenyautót fejlesztett, nem csak a DTM-be” - idézte fel Wolff.

Wolff megvásárolta a HWA 49 százalékát, részt vett az üzletfejlesztésben, majd tőzsdére vitték a vállalatot, a részesedését Aufrecht 2015-ben vásárolta vissza tőle. A projekt elindította Wolffot az autósport üzleti területén, 2009-ben részesedést szerzett a Williams-csapatban is, és pletykáltak arról, hogy a HWA valamilyen formában szintén megjelenik a Forma-1-ben.

Ez végül nem történt meg, a Formula E-ben viszont igen: a DTM-ből való kiszállás után a HWA készítette elő a terepet a Mercedesnek az elektromos autós világbajnokságban, és jelenleg is biztosítja a technikai hátteret a gyári színekben versenyző istállónak, ami fölött a Mercedes-Benz Motorsport igazgatójaként szintén Wolff diszponál.

A modern Mercedes-AMG F1 korszak és technológiai transzfer

A Mercedes-AMG utcai sportautós üzletága a Daimler jelenlegi elnök-vezérigazgatója, Ola Källenius számára is jól ismert terep, hiszen a svéd menedzser 2010 és 2013 között a részleg vezetője volt, és korábban a mai Mercedes-AMG HPP-t, vagyis az angliai F1-es motorgyárat is irányította. Källenius ötvözte az Ezüstnyilak legendáját és az AMG rövidebb, de szintén a Mercedeshez kötődő történetét azzal, hogy 2012-től az F1-es csapat is felvette a Mercedes-AMG nevét, a közös technológiai fejlesztések azonban lassabban indultak el.

Az időzítés tökéletes volt: 2012-ben Nico Rosberg megnyerte a Kínai Nagydíjat, 2013-ban csatlakozott Lewis Hamilton, és a brit pilóta 2014-től eddig hat világbajnoki címet nyert a csapattal, 2016-ban pedig Rosberg győzedelmeskedett. A páros sikere az AMG-nek is köszönhető, a Mercedes és a McLaren mellett a német tuningcég is támogatta a fiatalokat gokartos korukban.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Technológiai fronton az F1-es csapat és az AMG együttműködése eleinte az SLS AMG elektromos változatában öltött testet, de idén várhatóan beérik az F1-es technológiát utcai környezetben is hasznosító AMG One hiperautó is, és az AMG sportkocsik következő generációjának turbófeltöltőiben is alkalmazni fogják az F1-ben kikísérletezett megoldásokat. A jövőben F1-ből származó szimulációs technológiával segítik az utcai motorfejlesztés különböző szakaszait, valamint az akkumulátorok és a hibrid rendszerek üzemeltetésére vonatkozóan is átvesznek F1-es tapasztalatokat. Hosszabb távon az akkumulátorcellák és a nagyteljesítményű energiatároló rendszerek hűtése terén várható tudástranszfer a felek között.

„Függetlenül attól, hogy a mi Forma-1-es csapatunkról van szó vagy a Mercedes-AMG-ről Affalterbachban, a szenzációs csapatszellem mindenhol érződik” - nyilatkozta Wolff. - „Minden egyes dolgozónk tényleg mindent belead, és ezt tökéletesen összefoglalja a mottónk, hogy »a teljesítménynek élünk«. Izgatottan várom, hogy mit tudunk még közösen elérni.”

A Forma-1 történetének mérföldkövei és tragédiái

Az első hivatalos Forma-1-es nagydíjra, amelyet Nagy-Britanniában, Silverstone-ban rendeztek meg, egészen 1950-ig kellett várni. Bár már 1901-ben, a Franciaországi Le Mans-ban megtartottak az első olyan versenyt, amelyet hivatalosan is nagydíjnak neveztek, és 1946-ra megszületett az a megállapodás is, amely a Formula-1 néven akarta magába foglalni több különböző európai helyszín versenyeit egy világbajnoki sorozattá.

1958-ban Stirling Moss az Argentin Nagydíjat megnyerve az első olyan pilóta lett a Forma-1 történetében, aki farmotoros autóval tudott futamot nyerni. Alig két évvel ezután azonban már a teljes mezőnyt farmotoros versenygépek alkották. Az első színes televíziós közvetítésre 1967-ig kellett várni, akkor a Német Nagydíjat nézhették színesben azok, akinek már akkor volt erre megfelelő készülékük.

Bár a Renault már 1977-ben is versenybe küldött turbómotoros Forma-1-es autót, ez a technológia csak a '80-as évek elejére vált általánossá a száguldó cirkusz mezőnyében. Az első olyan futam, ahol kizárólag turbómotoros versenyautók álltak rajthoz, az 1984-es Osztrák Nagydíj volt. A turbómotorok kora aztán 1989-ben ért véget, miután a Forma-1-ben betiltották a használatukat.

Az 500. Forma-1-es nagydíj egyben szezonzáró verseny is volt 1990 novemberében, amire Ausztráliában, Adelaide-ben került sor. A Safety Cart, azaz a biztonsági autót először 1992-ben vetették be, a Brit Nagydíjon.

A Formula-1-es világbajnokságban nyitott karosszériájú, együléses versenyautók vehetnek részt. A versenyeket szilárd burkolatú, erre a célra kialakított zárt, vagy városi pályákon rendezik. Az autók a körülbelül 1000 lóerős, 14 000 percenkénti fordulatra korlátozott V6-os 1,6 literes turbómotorok segítségével elérhetik a 380 km/órás sebességet, egyes kanyarokban 6-7 g-s erő is nehezülhet a versenyzőkre. A sportágban számos technikai újítás jelent meg története során. A Formula-1 a világ egyik legdrágább sportága, a csapatok költségeit nagyrészt szponzorok fedezik.

A Formula-1-es világbajnokságot 1950 óta minden évben megrendezik, és több versenyből áll, amelyeket Grand Prix-nek, magyarul nagydíjaknak nevezünk. Minden futam után az első tíz helyezett a célba érkezés sorrendjétől függően meghatározott pontszámot kap. 2014-ben ez a rendszer kiegészült azzal a módosítással, hogy a világbajnokság utolsó futamán kétszeres pontszám jár a helyezések után. A pontozási rendszert 1950 óta többször változtatták.

A világbajnokságokon csapatok vesznek részt, amelyeknek két, ugyanolyan típusú autóba két versenyzőt kell ültetniük. 1958 óta az egyéni világbajnok mellett évente konstruktőri világbajnokot is avatnak. Az a csapat nyeri el ezt a címet, amelynek versenyzői együttvéve a legtöbb pontot szerezték.

A Formula-1 történetében a mai napig a legtragikusabb versenyhétvégeként tartják számon az 1994-es San Marinó-i Nagydíjat, és ezen a biztonsági autó sem segíthetett. Imolában Rubens Barrichello már a pénteki szabadedzésen súlyos balesetet szenvedett, szombaton pedig Roland Ratzenberger csapódott 314,9 km/h-s sebességgel a betonfalnak, és nem élte túl a balesetet. A brazil pilóta, Ayrton Senna szintén a betonfalnak csapódott, majd a baleset következtében belehalt a sérüléseibe. A tragikus imolai hétvége biztonsági fejlesztések egész sorát vonta maga után.

A 2014-es Japán Nagydíj azonban keserű emlékeztetőt nyújtott, hogy az F1 sosem lesz teljesen biztonságos. Az esős suzukai futamon Adrian Sutil kicsúszott, az autója kimentésére a bukótérbe küldött darus munkaképnek pedig nekiütközött a következő körben a vízen szintén felúszó Jules Bianchi. A lassulás erőhatásától Bianchi súlyos fejsérülést szenvedett, amely után hosszú hónapokig kómában feküdt, végül 2015. július 17-én a szervezete feladta a küzdelmet.

A Forma-1 tragikus eseményeinek idővonala (válogatás)

tags: #Mercedes #F1 #első #futam #története

• Tökéletes látás a Volvo V70-ben
• Colt vonószem beszerzése és használata
• Megane hibajelzések
• tudj meg többet a Kecskeméti Mercedes-Benz Kosárlabda Akadémia fejlődéséről
• Passat abroncsok és felnik