V-fék vs. Tárcsafék: Előnyök és Hátrányok

Előbb-utóbb minden aktív kerékpáros vagy biciklivásárlás előtt álló személy életében eljön a kérdés: V-fék vagy tárcsafék a megfelelő megoldás? Nehéz egyértelmű választ adni, hiszen a kerékpár fék fajták közül V-fék és a mechanikus tárcsafék is rendelkezik előnyökkel a másikhoz képest. Ám kétségtelen, hogy az utóbbi években a bicikli tárcsafék megjelenése forradalmi változásokat hozott magával.

Kerékpárvásárlás előtt szinte mindig felmerül a kérdés, hogy milyen féket érdemes választani. A fékek óriási fejlődésen mentek át az évtizedek során, egy mai középkategóriás rendszer messze felülmúlja a 10 évvel korábbi csúcskategóriás típusokat.

Írásunkban összehasonlítjuk a manapság legelterjedtebb V-fékeket és a feltörekvőben lévő tárcsafékek új generációit. Megpróbálunk rávilágítani a felhasználási területekre és tanácsokkal szolgálni mindazoknak, akik éppen kerékpárvásárlás vagy fejlesztés előtt álnak. Új fék beszerzése előtt hasonlóan a többi alkatrészhez- először a felhasználási területeket érdemes tisztázni.

V-fék

A V féket hosszú évtizedeken keresztül változatlan formában használták a kerékpárgyártók. Jelenleg a V-fék a legismertebb és legelterjedtebb abroncsfék-típus a piacon, amely villára rögzített forgáspontú, lineárisan húzó fék. A V-fék jellemzője a széles gumi villa távolság.

A V-fék előnyei:

A legnagyobb előnye talán, hogy az egyszerűbb felépítésének köszönhetően, a V-fék szerelése és javítása könnyebb a tárcsaféknél.
Gondoljunk csak bele, hogy egy bowdent használó fékrendszert mennyivel könnyebben cserélhetünk.
Nem egy zárt rendszerről van szó, nem kell megküzdenünk az olajvezetékkel és a tárcsafékekre jellemző bonyolultabb mechanikával.
A V-fék nagy előnyei közé sorolható a praktikum és a könnyű javíthatóság.
A V-fék egyszerű felépítésének köszönhetően szerelése és javítása problémamentesen megoldható, így inkább ezt érdemes választanod, ha nem szeretnél olajcserével vagy légtelenítéssel bajlódni.
A V-fékhez nem kell speciális agy, vagyis a már meglévő kerekeinket nem kell megbontani vagy átépíteni.
Túrázáshoz teljes mértékben alkalmas a V-fék, azonban terepen vagy versenykörülmények között sokkal inkább ajánlott a tárcsafék.
A V-fékek nagy előnye a praktikum és a könnyű javíthatóság, így amennyiben alkalomszerűen, rövidebb távokra használjuk a kerékpárt, jó választás lehet.
A V-fék egyszerű és egyenlőre könnyebben szervizelhető, mint a tárcsafék (olajos).

A V-fék hátrányai:

Alapvetően a legnagyobb hátránya a V-féknek, hogy a kerékpár felnije a tényleges fékezőfelület.
Sokat változott az évek során a gumik szélessége és a felnik anyaga. Így a V-fékek esetében egyre szélesebb patkókat kellett alkalmazni, ami nagyobb súlyt és rosszabb szélellenállást eredményezett.
A V-fék hátránya, hogy a felni a fékező felület.
- Ha van egy jó minőségű felnink, akkor előbb vagy utóbb elkopik a fékező felület, és ki kell cserélni.
- Sáros, havas, vizes helyen a felnire mindenképp kerül az előbb említett anyagokból.
- Bár ez inkább csak kényelmi szempont, de a fékbetét kopását, csak kézzel lehet után állítani.

V-fék beállítása és szerelése:

A V-fék beállítás és szerelés viszonylag egyszerű folyamat. Munka közben figyelnünk kell a fékpofák helyes irányára, amit általában nyilak is jeleznek. Fontos, hogy mindig tiszta, rozsda- és szakadozásmentes bowdent használjunk és persze arra is figyelnünk kell, hogy a fékkar illeszthető legyen a V-fékhez. A rugók ereje külön-külön szabályozható, így a fékpofák mozgását könnyen összehangolhatjuk.

Hogyan ismerjük fel a replika felniket?

Tárcsafék

A V-féktől eltérően, a tárcsafék nem a felnin fejti ki hatását, hanem a kerékagynál. Éppen ezért fontos szempont, hogy a használatához erős kerékagy kell és elengedhetetlenek a legalább 2-es keresztezett fűzésű küllők. A tárcsafékek egyre növekvő népszerűsége révén lassanként kiszorítják az abroncsfékeket a piacról. Ez jelenleg a legmodernebb fékmegoldás kerékpárok számára. Terepkerékpárok számára elengedhetetlen, országútisok is kezdenek rá átállni.

SZÜNTESSE MEG A Zajos Fékeket, ÉS JÓVÁHAGYJA A FÉKBETÉTEK SZENNYEZŐDÉSÉT

A tárcsafék előnyei:

A hidraulikus tárcsafék működési elve, hogy fékezéskor a fékkarban található dugattyúból a féktest dugattyújába kerül a fékfolyadék.
A nagy V-fék vagy tárcsafék kérdésben a működési elv tehát az utóbbi felé billenti a mérleget.
A tárcsafék összehasonlíthatatlanul erősebb fékhatással rendelkezik.
Működését ráadásul nem befolyásolja a sáros, esős idő sem.
Mivel a tárcsafékre az elhelyezkedése miatt kevesebb por és nedvesség kerül, így nedves útfelületen is megbízhatóan működik.
Ennek köszönhetően, a fékút is sokkal rövidebb, a körülményektől függetlenül.
A tárcsafékrendszer kerékagyra rögzített acél tárcsát (rotort), valamint villára vagy vázra rögzített féktestet alkalmaz.
A fékhatást a küllők közvetítik.
A megbízható fékezést elősegíti még az acéltárcsa és a szilikátos/fémes betét kombináció: a súrlódási együtthatót alig befolyásolja a nedvesség, kopás vagy akár az UV-sugárzás.
Az országúti és túrakerékpárok esetében a „tárcsásítás” megnyitotta az utat a szélesebb, ballonos gumikülsők alkalmazásához, így növelve a komfortot, a tapadást és a bicajos élményt.
A hidraulikus tárcsafék egységes, zárt rendszert alkot. Ennek előnye, hogy hatékony az erőátvitel, és nem szennyeződik, valamint a fékhatás precízen adagolható, és típustól függően a nyomáspont is személyre szabható.
Nem lehet szó nélkül elmenni amellett sem, hogy a hidraulikus fékkar rendszerint egy ujjal működtethető, és fél óra lejtőzés után sem görcsöl be a kézfej, ami a csökkentett belső ellenállásnak köszönhető.
Ezen felül a bonyolult vázon belüli kábelezésnél előnyt jelent a hidraulikus vezeték relatív hajlékonysága és a súrlódás majdnem teljes kiiktatása.
Nagyon jó fékerő, megbízható a működés minden fajta időjárási körülmények között és finom, egy ujjas a működtetés.

A tárcsafék hátrányai:

A jobb fékerőnek és a nagyobb megbízhatóságnak természetesen ára van. A tárcsafék ezért költségesebb megoldás.
Arra is figyelnünk kell, hogy a tárcsaféket csak olyan kerékpárvázhoz, kerékagyhoz és villához tudjuk felszerelni, amelyek kompatibilisek vele.
Ellenkező esetben a meglévő bicajunk átalakítása még nagyobb költséggel jár.
Apró, de nem elhanyagolható tényező a súly is.
A tárcsafékekek hátránya a melegedés. A tárcsaféknél viszont a fékerő által keltett hőhatás egy relatív kis helyre összpontosul (tárcsa), ezért a fékbetét és - olajos fékeknél - az olaj is jelentősen akár több száz fokra is- felmelegedhet.
Ez sajnos befolyásolhatja a fékerőt és a fékkar működését is. Ennek csökkentésére speciális fékbetét anyagokat alkalmaznak és az olajos fékeknél szinte mindegyik gyártó ún. túlfolyó tartályt is elhelyez a fékkarban.
Ez az olaj hőtágulását küszöböli ki. A melegedés probléma inkább csak a lassú, de nagy fékerőt igénylő helyeken, vagy a nagyon nagy fékerőt igénylő downhill versenyeken / pályákon jelentkezik.
Vannak olyan hiedelmek, miszerint a tárcsafék miatt a kerékpár villája sokkal jobban terhelődik fékezéskor. Ez így nem igaz, mert a fékezéskor fellépő erők így is- úgy is a villát terhelik, legfeljebb az lehet probléma, hogy a tárcsaféknél a villa csak egyik oldalán terhelődik.
Ezért a gyengébb villák minimálisan csavarodhatnak fékezéskor, bár ez legtöbbször nem jelentős, azért ügyelni kell rá. Annál inkább a küllőknél. Ezért a keréknél semmiképpen sem szabad radiális (vagyis nem keresztezett) vagy egy keresztes* fűzést alkalmazni.
*A 1-2-3 kereszt a fűzésnél azt jelenti, hogy egy küllő hányszor keresztez másik küllőt.
A tárcsafékek terén kétféle működési elv áll rendelkezésre. Az egyszerűbb a bowdenes működtetés: ennél a betétek tárcsára történő nyomása a felnifékekhez hasonlatos mechanikus módon történik.
A mechanikus tárcsafék mellett csupán két érv szól: az említett „olcsóság”, és az, hogy a világ távoli szegleteiben is pótolható, megjavítható.
A tárcsafékeknél két gyakori probléma adódhat, a fellevegősödés és az olajcső rövidítés vagy hosszabbítás. Mindkét esetben légteleníteni kell kell, ami azt jelenti, hogy a benne lévő olajat ki kell cserélni, vagy pótolni kell.
Ehhez természetesen olajra és egyéb speciális kellékekre van szükség. Ezeket az eszközöket egy hosszabb túrára nehézkes magunkkal vinnünk, de az otthoni szerelése is bonyolultabb.
Természetesen a csövet nem vagdossuk egy túra során, de egy esésnél, vagy más ok miatt eltörhet, vagy a tömítés megsérülhet és máris fék nélkül maradtunk.
Erre a problémára már a gyártók is rájöttek és fémhálóval szövött vagy nagyon erős műanyagból készült csövekkel építik a fékeket. Ezért nem ajánlott nagyon hosszú túrákra a tárcsafék.

Hidraulikus vs. Mechanikus tárcsafékek

A hidraulikus tárcsafékek fékfolyadékot használnak a fékerő közvetítésére. A hidraulikus rendszerek általában erősebb és megbízhatóbb fékerőt biztosítanak, emellett finomabban szabályozható, ami precízebb fékezést tesz lehetővé.

A hidraulikus közeg alkalmazása a fejlettebb szisztéma: itt a fékkarban található dugattyú segítségével kerül nyomás alá a rendszerben lévő fékfolyadék, ami a tárcsát két oldalról közrefogó dugattyúkat hozza működésbe. A fékbetét mindkét rendszer esetében a dugattyúk előtt található.

A hidraulikus rendszernél a betéteket két vagy négy egymással szemben álló munkahenger préseli a speciális hőkezelt acéltárcsára. A mechanikus ezzel szemben egy oldalról nyom, pontosabban a féktest külső oldalán lévő csigás munkahenger mozgatja a fékbetétet, Vagyis a belső oldalon lévő fékpofa a kar húzásakor nem mozog, azt fix távolságra állítjuk a tárcsától. (A TRP Spyre az ellenpélda, amely mindkét oldalról nyomja a betétet.)

A mechanikus tárcsafék a V-fék rendszerben található fékkar-típussal kompatibilis, és hagyományos bowdenezéssel működtethető.

Seat Cordoba felni információk

Fékbetétek

A fékbetét kopó rétege szinteres, organikus vagy félfémes. Az organikus fékpofák alapanyaga is tartalmaz némi fémszemcsét: például az XLC gyártmányoknál ez az érték csak 15%. A fő alapanyag organikus Twaron, Kevlar, üveg, szilikát, gumi, töltő anyagok és műgyanták. Előnyük a csendes működés, kiegyensúlyozott fékhatás. Emellett kíméletesebbek a féktárcsával, kevésbé koptatják. Szigetelőképességük is valamivel jobb, mint a fémszemcsés betéteké, így kevesebb hőt továbbítanak a munkahenger felé.

A szinteres betétek alapanyaga szinterezett fémszemcse. Gyártónként eltérő összetételű granulátumból, nagy nyomáson, préseléssel állítják elő. Fő előnye a magasabb kopásállóság, a nagyobb hőállóság, és az extrém körülmények között is kiegyensúlyozott fékhatás.

A félfémes fékbetéteknél a fémszemcsetartalom a két típus köz van, a két típus előnyeit próbálja egyesíteni.

A fékbetéteknek ezen felül hátlapja is van, amire a fékező réteget felviszik. Többféle alapanyagot használnak a gyártók: a különbség a súly, a hővezető képesség és az ár terén egyaránt tapasztalható. A leggyakoribb anyag az acél, titán hátlappal valamennyi tömeget meg lehet takarítani, persze magasabb áron. Az alumínium a legkönnyebb és a legjobb hővezető.

Összefoglalásképpen elmondható, hogy általános kerékpározáshoz az organikus pofa az ideális. Ez koptatja legkevésbé a tárcsát, a fékhatás jól kontrollálható, adagolható. A szinteres fékbetétek előnyei elsősorban extrémkörülmények közt mutatkoznak meg: gondolunk itt egy DH vagy Enduro versenyre, vagy ilyen pályákon történő edzésre, gyakorlásra.

Motorfelni tudnivalók BMW tulajoknak

A fékgyártók a különböző modellekhez/-generációkhoz egymástól eltérő betéttípust alkalmaznak. Vásárláskor tisztázni kell, hogy az adott fékrendszer milyen betétet fogad. Hozzá való típust nemcsak a fék gyártója kínál, hanem egyéb márkák is, sok esetben azonos vagy magasabb színvonalon. Például a SwissStop, a Jagwire vagy Ashima betétek rendszerint előrelépést jelentenek a fékteljesítmény terén, áruk is ennek megfelelően alakul. Az XLC betétek ára kedvezőbb, és minőségük/tulajdonságaik rendszerint a fékgyártók saját betétjeivel megegyező.

Amikor a kopóréteg vastagsága eléri a 0,5mm-t, már rendszerint hallhatunk némi csikorgást fékezés közben. Ezt nem feltétlen kell megvárni. A Shimano 0,9mm vastagságot ír elő, természetesen a hátlap nélkül mérve. A SRAM hátlappal együtt adja meg a határértéket, ami 2,5mm. Máskülönben nehéz meghatározni a csereintervallumot: a betét egyetlen saras túra során is el tud kopni, de egyeseknél több ezer kilométert is kiszolgál.

A szinteres, fémes alapanyagú betétek tartósabbak, ellenben a tárcsát gyorsabban amortizálják.

Figyelni kell továbbá arra, hogy a betét ne súrolja menet közben a tárcsát (pl. A túl vékony kopóréteg rendszerint csikorgó hangot ad, ilyenkor a pozícionáló keret a tárcsába beleérhet, ami pattogást eredményez. Ha nem cseréled ki a betétet, előbb vagy utóbb a betét-hátlap a tárcsához ér, és azt elég hamar „megeszi”. A betétnek ilyenkor egyre kijjebb kell mozdulni, aminek határt szab a túlfolyótartályban lévő fékfolyadék.

A hidraulikus fékrendszerek esetében a zárt rendszernek köszönhetően a betétek visszahúzása a fékfolyadék visszaáramlásával automatikusan történik, azaz nincs szükség a betét mechanikus pozícionálására. Sok esetben mégis találunk egy rugót, ami a betétet közre fogja. Ennek feladata valójában nem az eredeti helyzetbe történő visszajuttatás, hanem a vibrációból adódó zaj kiiktatására.

Fékfolyadék

A fékfolyadék, illetve fékolaj nem minden gyártónál azonos típus: a SRAM például a gépjárműiparban elterjedt DOT fékfolyadékot, míg a Shimano, a Magura, a Tektro és számos más fékgyártó ásványi fékolajt alkalmaz. A DOT számozást kap, bármelyik azonos számú folyadék megfelel, a márka nem lényeges. Az ásványi folyadékoknál nincs pontos besorolás, és a gyártók összetételei egyediek. Tehát legjobb a fékrendszert az ajánlott típussal feltölteni.

Ha már fékfolyadékról van szó, meg kell említeni a fékbetétek szennyezését, mint potenciális problémát. A fékfolyadék semmiképpen nem kerülhet a pofára, máskülönben felszívódik, és nehezen - vagy egyáltalán nem - távolítható el róla. De nemcsak a fékfolyadék szennyezheti be a betétet, hanem bármilyen kenőanyag, olaj, vagy zsírszármazék.

Ügyelj arra, hogy a láncolaj - főleg spray formában - nem kerüljön a féktárcsára, vagy a munkahengerre. A féktárcsát a hozzá való tisztítószerrel kell rendszeresen letörölni, a munkahengert pedig szokványos háztartási tisztítószerrel, pedálul mosogatószerrel vagy autósamponnal célszerű tisztán tartani. A nagynyomású mosóval óvatosan kell bánni, mert az képes láncolajt a fékpofára juttatni. Bicajmosás során érdemes mindkét kereket kivenni, ezáltal a váz és a hajtás könnyebben tisztítható, valamint csökken a szennyezés esélye is. Ennek hiányában a féktárcsát és a munkahengert célszerű nejlonzacskóval beburkolni.

Fékbetét bekoptatása

A fékbetét gyári állapotban alkalmas a fékezésre, de nem biztosít ideális teljesítményt. Kell neki némi „bejáratás”. A betétfelületnek fel kell venni a tárcsa formáját, valamint a fékbetétből anyagot kell juttatni a még fékezetlen tárcsára.

A bekoptatást néhány intenzív fékezéssel lehet legegyszerűbben elérni. A kart megállás előtt engedjük ki, így a nem halmozódik fel egy helyen túl sok anyag. A sebesség legyen először 20, majd 25km/óra. Mindazonáltal egyes gyártók a bekoptatáshoz hosszú lejtőt javasolnak, amelyen folyamatos, nem intenzív fékezéssel ereszkedik le a bicajos. Ez is működhet, de az első és hátsó fék használatát tanácsos váltogatni (a féket a bekoptatás során nem szabad túlságosan felhevíteni), és a teljes megállást itt is kerülni kell.

A fékrendszert több okból sem érdemes az üzemi hőmérsékletnél jobban felhevíteni. Először is a fékbetét felületén a szilikátok megolvadnak, ami vékony üveges felületet eredményez. Ezt le kell csiszolni, mert a fékhatás nem lesz optimális. A hőterhelés a tárcsán elszíneződés formában jelentkezhet. A sárgás-barnás szín nemcsak esztétikai gond, hanem a koncentrikusságot is befolyásolja. Magyarul a „megégett” tárcsában gyakran van „nyolcas”, továbbá a fékfelület keménysége is változhat.

Féktárcsa (rotor)

A féktárcsa (rotor) a tárcsafékrendszer része, a kerékagyra rögzül, anyaga rendszerint acél, fékező felülete a jobb hűtés érdekében perforált. A féktárcsa kopóalkatrész, fémszemcsés fékpofa használata esetén gyorsabban használódik el. A tárcsát akkor kell cserélni, ha vastagsága az 1,5mm-t eléri.

A fő méretparaméter a tárcsaátmérő, amely 140/160/180/203/mm lehet. (De vannak forgalomban speciális agyváltóhoz szánt 170-190-210 és 225 mm-es típusok is, de ezek gyakorisága a fehér hollóéval vetekszik.) Ezen felül figyelembe kell venni a felfogatást is. Ez lehet 6-csavaros (rendszerint T25 fejjel) vagy Center Lock szabvány szerinti, ebből is két méret létezik. Az utóbbi bordás rögzítéssel csatlakozik a kerékagyhoz, és szabványos lánckeréksor-szerszámmal rögzíthető. Létezik külső fogas rögzítőgyűrű, amit speciális szerszámot igényel. A CL-kompatibilis agy adapterrel fogadhat 6-csavaros rotort, míg a fordított eset nem lehetséges.

Nem minden tárcsa pusztán acél „korong”. A jobb hűtés és a tömeg csökkentése érdekében áttöréseket terveznek bele, illetve létezik két elemből álló alumínium tárcsaküllős változat, de egyes gyártóknál akár karbonkompozit alapanyag is előfordul.

A márkák tekintetében a Shimano, a Magra és a SRAM jól ismert alkatrészcsaládjaihoz tartozó „standard” tárcsák mellett számos specialista gyártó kínál technikailag fejlett típusokat, mint például az a2z, az Acor, az Alligator és az XLC. Nem mehetünk el szó nélkül a dizájn és a színválaszték mellett sem.

Kompatibilitás

A kompatibilitás terén figyelni kell a tárcsaátmérőre (140/160/180/203mm). A villa és váz adott tárcsaméretet fogad, egy nagyobb rotor felszereléséhez adapter szükséges. Mindazonáltal a tárcsaméretet nem feltétlenül érdemes növelni, mivelhogy a nagyobb tárcsa nemcsak a fékhatást növeli, hanem a vázra vagy a villára ható erőket is.

Az adapterek kiválasztása sem egyszerű, hiszen féknyereg-rögzítésből is többféle van forgalomban. Ergo a szisztémák és a tárcsaméretek közt kell eligazodni, amit weboldalunkon lévő szűrőrendszer segít.

A fékrögzítők két fő típusai az IS és a PM rendszer, emellett terjedőben van a FlatMount. Az IS (Internatonal Standard) nemzetközi szabvány a régi „iskolát” képviseli, azaz 10-20 évvel ezelőtt gyártott kerékpárokon fordul elő. A csavarok 51mm-re vannak egymástól és merőlegesek a vázra/villára. A mai féknyergek felszereléséhez „IS to PM” adapter szükséges. Az IS-adapterek gyakran első/hátsó specifikusak, a különböző méretű tárcsához eltérő típus való.

A legtöbb vázon és villán PM (Post Mount) rögzítés található. A csavarok 74,2 mm távolságra vannak egymástól, és közvetlenül a vázba/villába csatlakoznak. A féknyereg közvetlenül szerelhető fel, adapter nélkül, adapter csak akkor szükséges, ha a féktárcsa nagyobb, mint a „natív” méret. (Ez a váz/villa technikai paramétere.)

A PM konzol többféle lehet kortól, modelltől és tervezett felhasználásától függően. Például a 2018 utáni hosszúutas villa általában 180 mm-es tárcsához passzoló konzollal rendelkezik, viszont legtöbb Trail, XC és belépő szintű villa, valamint a 2018 előtti legtöbb villa adapterezés nélkül 160 mm-es tárcsához való.

A FlatMount az országúti kerékpárok számára lett eredetileg kifejlesztve, mivelhogy a féktest itt jobban beleolvad a váz vonalaiba. Mára számos kerékpárkategóriában fellelhető, mint például a cyclocross, a gravel, a fitnesz, a trekking és az MTB XC. Ahogy a neve is jelzi, a „lapos” rögzítés közelebb hozza a féknyerget a vázhoz vagy villához. A FlatMount féknyergek rögzítő menetei magukban a féknyeregben vannak, 140 vagy 160mm féktárcsákkal kompatibilis mind elöl, mind hátul. Előre, illetve hátra két teljesen különböző típusú FlatMount adapter áll rendelkezésre.

Shimano Ice-Technologies Freeza

A Shimano Ice-Technologies Freeza (röviden Ice Tech) kialakítás csökkenti a tárcsa hőmérsékletet fékezés közben. A legnehezebb körülmények között is egyenletes fékteljesítményt eredményez, valamint növeli a fékbetét élettartamát. A konstrukció alapja a tárcsa-szendvicsszerkezet (rozsdamentes acél - alumínium - rozsdamentes acél), ez a beépített hűtőbordákon keresztül hatékonyan el...

tags: #felni #fék #vs #tárcsafék #előnyök #hátrányok