A Lada VFTS legendája: a ralisport ikonja és a magyarországi eredeti

Nemcsak utcai autóként kedvelt tuningalanyok a Ladák, de versenypályára is rengeteget átépítettek nálunk. Motorjaikat a mai napig több híres mester veszi kezelésbe. Csakhogy a kincset érő szovjet (pontosabban litván) gyártású eredetiből mindössze egy példány jutott Magyarországra. Szerencsére fennmaradt, és remek állapotban tölti nyugdíjas éveit Kaposváron. Bemutatjuk a legendás gépet és pilótáját, és beleássuk magunkat a VFTS-ek történetébe.

A ralisport B-csoportja és a Lada VFTS születése

Az 1980-as években a ralisport megjárta a mennyet és a poklot, ami a brutálisan erős, ugyanakkor könnyű autókat szülő B csoportnak köszönhető. E kategória addig soha nem látott tempót, látványt és népszerűséget is hozott, és ez lett a veszte is, a sok és súlyos baleset miatt. Mivel csak néhány évig tartott ez a különleges korszak, az akkori versenyautókból sokkal kevesebb maradt fenn, mint a korábbi és a későbbi érák gépeiből, ezért is örömteli, ha egy eredeti példány ma is működőképes közülük. Magyarországon legnagyobb darabszámban a Lada 2105-ösre épülő VFTS képviselte a B-csoportot.

A négybetűs név a Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv, vagyis a Vilniusi Járműgyár rövidítése. Ezt a korábban Moszkviccsal, majd Ladával ralis sikereket elért szovjet mérnök és pilótazseni, Stasys Brundza alapította 1978-ban. Nem a kockából kialakított spéci gép volt az első terméke, már a kereklámpás 2101-esből és az ezerötös 2103-asból is ütőképes paripát faragott a vilniusi varázsló, de a VFTS volt az első, amely - a kvázi sorozatgyártás okán - igazi raligépként hozzánk is eljutott.

Egyes hírforrások szerint a VFTS ötlete nem a Szovjetúnióból ered, hanem az egykori Csehszlovákiából. Az viszont tény, hogy a szovjet autóversenyzés központja a mostani Litvánia fővárosában, Vilniusban volt akkoriban egy titkos tengeralattjáró-üzem lezárt részében. Itt a Vilniusi Versenyautó Központ cégnév alatt fejlesztették és készítették fel nem csak a Ladákat, hanem a Volga versenyautóit is. Sztatisz Brundza fejlesztő-versenyző vezetésével alkották meg az egyes piacokon Nova névvel megjelenő „kocka” Lada felspoilerezett változatát, amin ezen kívül jó néhány módosítást elvégeztek még természetesen. Az orosz sztyeppéken, gyakran havas körülmények között edződött versenyzők nem csak kamikázé módon történő autózásukkal, hanem a kategóriában elért eredményeikkel is nagy reklámot csináltak a VFTS-nek. Homologizációja: 1982.10.01.

Az egyetlen magyarországi eredeti Lada VFTS: Budai Béla autója

Rengetegen vágytak a szögletes sárvédő-szélesítésekkel a Fiat 131 Abarthra emlékeztető autóra itthon, ami nem csoda, hiszen a maga idejében, azaz 1982-es megjelenésekor ez jelentette a csúcsot a vasfüggöny mögötti versenyzőknek, hacsak nem voltak olyan szerencsések, hogy nyugati autót vehessenek, szerezhessenek maguknak. De még ez is hiú ábránd volt. Így aztán a nálunk futó Ladák szinte kivétel nélkül itthon készületek, vagyis nem Brundza boszorkánykonyhájában, méghozzá az úgynevezett homologizációs lap alapján. Ezt a Nemzetközi Autósport Szövetség (FIA) állítja ki a gyártónak a megengedett átalakításokról, így alakulhat az utcai autó versenygéppé. Persze számtalan fényképet is tanulmányoztak, ami információ pedig hiányzott az átépítéshez, azt a hazai tuningmesterek kreativitása pótolta.

Könnyűfém felni útmutató fekete autókhoz

Mindössze egyetlen olyan példány akadt, ami a Szovjetunióból jött, ráadásul csodák csodájára ma is működik, és versenyzésre kész. Tulajdonosa a Kaposváron élő Budai Béla, aki az egykori Elastic SE színeiben ralizott. Nem most jutott hozzá a felbecsülhetetlen értékű autóhoz, ő maga volt az, aki 1987 őszén egy Vilniushoz közeli autópálya-parkolóban átvette a kifejezetten neki épített autót. Igaz, akkor még nem volt kész hozzá az ötfokozatú sportváltó, de a soron következő salgótarjáni versenyre, amely egyben a Béke Barátság Kupa futama is volt, elhozták a várt szerkezetet. Ez a VFTS még abban az évben, 1987-ben lépte át a magyar határt, és az állami autóknak kijáró AY-os rendszámot kapta meg (hiszen először állami vállalaté, klubé volt).

Egy 2105-ös Lada ára 1987-ben százezer forint körül járt, ami csak ma tűnik kis összegnek, akkor többévi átlagfizetés volt. A VFTS-ért viszont a húszszorosát, akkori kétmillió forintnak megfelelő konvertibilis devizát kellett előteremteni, beváltani és kijuttatni. Utóbbi két lépés volt igazán nehéz, maga a pénzmennyiség nem jelentett nagy gondot a Nyugatra exportáló, műanyag padlóbevonatok gyártásával foglalkozó, Budai Béla klubját működtető Elastic vállalatnak. A vételáron túl az autó elkészítéséhez kapitalista országokból beszerzett spéci versenyalkatrészeket (vezérműtengelyt, szeleprugókat, karburátorokat, kuplungot, hogy csak a legfontosabbakat emeljük ki) is elvártak a megrendelőtől a vilniusiak. Persze ezt ki lehetett volna váltani néhány ezer dollárral, ám a kaposváriak végül úgy döntöttek, inkább megvetetik a szükséges cuccokat exportpartnereikkel, majd azokat elküldik a gyárba. Ez így leírva egyszerű, de akkoriban hónapokig tartó, hatósági és hivatali bürokratákkal folytatott egyeztetésekkel teli tortúra volt. A teljes ügyintézés elég hosszúra nyúlt, mert az első levélváltás és az autó átvétele között három esztendő telt el! A piros-fehér-zöldre fényezett autó aztán a Mogürt külkereskedelmi vállalaton keresztül érkezett az országba.

Műszaki különbségek és egyedi megoldások

Hogy miben különbözött az itthon és a Vilniusban gyártott VFTS? Budai Béla sok éves versenyzői pályafutás alapján állítja, hogy az eredeti megbízhatóbban üzemelt, mint a hazai utángyártottak. De ennél is fontosabb, hogy nagyjából 150 kilóval könnyebb volt, ami hatalmas versenyelőnyt jelentett. Ezt úgy tudták elérni, hogy csak azokon a pontokon erősítették meg, ahol nagyon kellett (dupla első doblemezt kapott, valamint módosított nyúlványokat), és több karosszériaelemet alumíniumból formáltak, többek közt az ajtók burkolatát, a géptetőt és a csomagtérfedelet is. Az itthoniaknál általában csak utóbbi két alkatrészt készítették könnyűfémből, de míg a gyári VFTS-en ezek olyan formájúak, mint a szériaautó acélelemei (hiszen ugyanazon présben születtek), a kópiáknál egyszerű, sík lemez lett a burkolat. Titánötvözetű anyagból gyártották a kartervédőt és a fékcsőtartókat, plexiből az ablakokat.

A könnyítéseknek köszönhetően az 1,6 literes, dupla fekvő Weber 40 DCOE karbikkal etetett láncos, OHC-motor nagyjából 125 lóerős teljesítménye is elég volt ahhoz, hogy a leggyorsabb magyar VFTS-ek egyike legyen Budai Béla autója. Itt érdemes megjegyezni, hogy a mai, amerikai eredetű alkatrészekkel itthon összerakott Lada-motorok teljesítménye már meghaladja a 160 lóerőt. Az orosz sztyeppéken, gyakran havas körülmények között edződött versenyzők nem csak kamikázé módon történő autózásukkal, hanem a kategóriában elért eredményeikkel is nagy reklámot csináltak a VFTS-nek. Az alumínium karosszériaelemekkel és a plexiből készült oldalablakok használatával jelentős súlycsökkentést értek el, az autó súlya a biztonsági felszerelésekkel együtt 950 kg.

Részletes műszaki adatok - Lada VFTS Gruppe B (1987)

Még ekkor sem volt teljesen versenyzésre alkalmas állapotban, ugyanis hiába tettek bele a gyárban sorszámmal ellátott bukócsövet, és más, szükséges biztonsági felszerelésekre már nem futotta Brundzáéknak, így a Németországból származó kagylóüléseket és a négypontos biztonsági öveket már itthon építették bele. Harmincévesek az eredeti huzatú kagylók, az övek viszont újak. Vilniusi a műanyag ajtóburkolat és -zseb. Egykor plexit használtak, ma már ez nem engedélyezett, így polikarbonátra cserélték, viszont ugyanolyan elcsúsztatható nyílás van rajta, mint az eredetin.

Fekete-fehér Lamborghini embléma: mit szimbolizál?

A 2105-ösben nem volt ilyen műszertenger. Itt fordulatszámmérő, vízhőfok-, olajhőfok- és olajnyomásmérő, valamint voltmérő is helyet kapott, viszont tankszintjelzőt a középkonzolra, a piros áramtalanító fölé építették be, hogy a navigátor is lássa.

A raliautó egyébként teljesen szériafékeket (elöl tárcsa, hátul dob, szervóval), illetve a mezei Lada 2105-ösöknél bevált, nem szélesített futóművet kapott, de a tekercsrugókat és a lengéscsillapítókat a versenyzéshez igazították. 12 voltos elektromos rendszere nem hétköznapi: klasszikus biztosítéktábla nincs, helyette az UAZ terepjáróknál is használatos, az egyes áramkörök védelmét szolgáló hőkioldós biztosítékokkal szerelték fel, így ha verseny közben valami gikszer keletkezett, csak kiszállt a pilóta, felnyitotta a géptetőt, visszalökte az éppen kiugrott fehér gombot, és már roboghatott is tovább. Hátul, a gerenda közepén trónol az akkumulátor. A hátsó lengéscsillapítókat átmenő csavarral rögzítették (ez is egyedi megoldás), az AC-pumpa kezdetben mechanikus volt, Budai Béláék alakították át elektromosra. A pótkerék az emelővel a kezdetektől így pihent a csomagtartóban.

A VFTS-t egyébként a gyárinál lényegesen kisebb átmérőjű volánjának és a 6 col széles ATS felnikre húzott 160/54 DR13-as versenygumijainak köszönhetően álló helyzetben és lassú tempónál nehéz kormányozni (maga a csigás kormánymű szintén szériatermék), de menet közben, versenytempóban jobb a helyzet. Összességében a VFTS-ek - ahogy a Lada-paripák általában - nem tartoznak a legjobban vezethető jószágok közé. Ma már jellemzően 15 colos felnikkel futnak a VFTS-ek.

Nagyjából 10-10 cm-rel teszik szélesebbé a műanyag kerékjáratok a mezei 2105-ösnél. A szúró- és ködfényszórók Hella gyártmányúak, az alsó spoiler is műanyag. Oldalanként egy-egy fém géptető-leszorító tartja a helyén a könnyű motorháztetőt, egy fekete kar a tűzoltórendszert hozza működésbe. Hátul sincs lökhárító, a szárny szintén műanyag. Egyetlen csőben végződő kipufogója hörgősen muzsikál, nincs zárja az alu csomagtérfedélnek, csak gyorsrögzítője. A gyárból lemezkerekekkel jött ki az autó, a versenyekre kapta meg a 6 vagy 7 col széles ATS-eseket.

A Sparco kormány, a légrostély mellett lévő csődarabra illesztett fekete csíklemezbe ütötték a 193-as sorszámot. A gyújtáskapcsolónak nincs kormányzár állása. Mindössze 22 ezer km-t ment harminc év alatt, igaz, ezt szinte mind versenyen, ami azért nem túl kíméletes használat. Ilyen műanyag bukósisaktartó sem igen volt a magyar VFTS-ekben. A központi tűzoltó készülék a kilencvenes években került bele, a szerszámok eredetileg is a bukócsőre rögzítve utaztak. Csavaros bukócső, ahogy egykor a gyárban betették (ma már ez nem megfelelő egy versenyautóba). Felül a térképolvasó lámpa és az átbeszélő doboza. Egykor benne hagyták az autókban a tetőkárpitot, ebben is még a gyári van.

911 (993) első lámpa útmutató

Látványnak sem utolsók a fekvő Wéberek, gázadáskor hallható szörcsögésük is élmény a fülnek. A vezérműtengelyt a német Schrick készítette a szovjeteknek, a ventilátort ékszíj hajtja, az egyetlen lényeges átalakítás a Samarából származó, megbízható elektronikus gyújtás. 98-as benzinnel megy a felpiszkált motor. A motorja a 2106 kódú alapmotor, 1600 köbcentis, két duplatorkú Weber karburátoron keresztül kapja a benzin-levegő keveréket. A vezérlését módosították, a forgórészek könnyített, polírozott kidolgozásúak. Egyenes fogazású ötsebességes váltó került az autóba, de az eredeti házat meg kellett tartani. Emiatt a kapcsoló mechanika és a fogaskerekek együttese csak úgy fért el, hogy az egyes sebességi fokozat az ötödik helyére került, a többi pedig a négysebességes séma szerint került kiosztásra. A futóműben a nyomtávszélesítő használata mellett változás a szilentek anyaga, a gumi helyett speciális műanyagot használtak. Az autó leggyengébb pontja a már akkoriban is idejétmúlt széria fékrendszer volt, elől kisméretű, nem hűtött tárcsákkal, hátul dobfékkel.

A Lada VFTS öröksége és Budai Béla bajnoki címei

Igaz, Béla szerette hajtani, élvezte a nem éppen tökéletes súlyelosztású géppel a farcsúsztatós kanyarokat, s még akkor is visszaült a szovjet autóba előfutónak, amikor betiltották a B-csoportot, így hivatalos bajnoki futamokon már nem indulhatott. Aztán amikor a H-csoportot később életre hívták (a lejárt homologizációjú gépek számára), két bajnoki címet is szerzett a nyugdíjazott Ladával.

Nincsenek pontos adatok arról, hogy hány VFTS készült Vilniusban, de biztos, hogy kétszáznál valamivel több, mert annyi kellett a homologizációhoz. Egyébként ez a 193-as számú példány a bukócsőbe ütött karakterek alapján. Érdekes adalék, hogy a modell atyja, Stasys Brundza nemrég kénytelen volt egy újat - vagyis replikát - építeni saját magának, ugyanis mára az eredeti VFTS-ek elhasználódtak, eltűntek. A Magyarországon levő autó talán az egyetlen fennmaradt, működőképes példány, amellyel gazdája az 50. Mecsek Rallye Classic kategóriájában elindult, hogy szórakoztassa a közönséget. A 18 évnyi garázspihenő után felújított, keveset futott gép értéke felbecsülhetetlen, Béla nem is szeretné eladni ezt az ereklyét, amivel korábban rengeteg győzelmet és még több élményt szerzett.

A Lada sportmodellek jelene

Az AvtoVAZ aktuális kínálatának legsportosabb közúti modellje nem más, mint a közelmúltban piacra dobott Lada Vesta Sport. Ennek a hazánkban nem kapható típusnak a motorházteteje alatt egy 1,8 literes szívó benzinmotor található, mely egy ötfokozatú kéziváltón keresztül juttatja 145 lóerős teljesítményét, illetve 184 Nm-es nyomatékát az első kerekekre. És mindez 9,6 másodperces 0-100-as szintidőhöz, illetve 193 km/h végsebességhez elegendő. Érkezőben azonban egy a WTCC-múlttal is rendelkező Vesta Sportnál sokkal komolyabb orosz fejlesztés, ami nem más, mint a Granta Proto.

tags: #fekete #lada #vfts #információ

• EBC fékek Honda Civic típushoz
• Autóvásárlás Győrben
• Útmutató a W220 váltótartók cseréjéhez
• Csónakmotor összehasonlítás: Mercury és Suzuki
• Vezérműszíj csereperiódus Megane 1 és 2