Skoda Fabia SDI Adagoló Rendszer Légtelenítése és Karbantartása

Ezen a lapon bemutatjuk a régebbi diesel rendszereket, de természetesen helyet kapnak az újabb technológiák is. Már a 80-as, 90-es években is elmondható volt, hogy a dízelek 70%-át Bosch rendszerrel szerelték. Ez az arány napjainkra tovább nőtt. Az elsőként a Bosch alkalmazta szériában az elektromosan vezérelt elosztó rendszerű adagolót (Edc=Electronic diesel control). A közös nyomócsöves (Common-Rail) rendszerek, valamint a kizárólag a VW-Audi csoportnak gyártott Pdtdi (Pumpe-düse) is a Bosch nevéhez fűződik.

A Dízel Adagoló: A Motor "Agya"

Mi is az a dízeladagoló?

Ez a részegység a dieselmotor "agya". Teljes fordulatszám tartományban biztosítja a megfelelő mennyiségű és nyomású üzemanyagot. Az elosztó rendszerű adagoló maga szabályozza az előtöltést is.

Az Elosztó Rendszerű Adagolók Működése

Az üzemanyagot az adagolóba épített szárnylapátos tápszivattyú szállítja a tankból. Ez a szivattyú egyben előállítja azt a háznyomást, amely biztosítja az előtöltés szabályzó működését. A háznyomás mértéke 2-12 bar között változik. Az előtöltést a háznyomás hatására, rugó ellenében elmozduló dugattyú állítja be, amely az ún. bütykös tárcsa pozícióját változtatja meg. A nagy nyomást az adagolóelem állítja elő, amely a bordáskerék által meghajtott tengellyel van összeköttetésben. A tengely és az adagolóelem közé kerül az előbb említett bütykös tárcsa, amely a forgó mozgáson kívül a rajta levő bütykök (a motor hengerszámával megegyező számban) segítségével lökő mozgást is közvetít. Tehát az adagolóelem forog, valamint előre-hátra mozog. A forgás segítségével lehet az elosztást biztosítani a hengerek között. A porlasztócsúcs nyitónyomása - típustól függően - 115-175 bar között változik (előkamrás motoroknál).

Skoda Fabia SDI Adagoló Légtelenítése és Üzemanyagszűrő Csere

A légtelenítés létfontosságú: Miért nem szállít levegőt a tápszivattyú?

A tápszivattyú nem képes levegőt szállítani. Vagyis felszereléskor fel kell tölteni az adagolót üzemanyaggal, és csak ezután szabad a légtelenítés folyamatát megkezdeni. Ha ez nem történik meg, a tápszivattyú - kenés hiányában - besülhet. Ez különösen fontos a régebbi, mechanikus elosztó adagolós rendszerek, mint az SDI esetében.

Üzemanyagszűrő csere utáni légtelenítés menete

A gázolajszűrőt érdemes gyakran cserélni, hatalmas mennyiségű szennyeződés akad fenn a rostáján már egy olajcserényi távolság megtétele után is. Légteleníteni tehát mindig kell, csak sok esetben a rendszer kialakítása egyszerűsíti a dolgot. Nem szükséges nyitott üzemanyagcsövekkel locsolni a motortérben, össze kell rakni mindent készre, majd legalább 5-6 alkalommal gyújtást adni. Erre a funkcióra a célműszer külön rutint tartalmaz, akkor nem kell a kulccsal/kártyával bíbelődni.

Fabia alacsony alapjárat okai

Fontos figyelmeztetések

A féktisztítós indítástól mindenkit óva intenék. Van az a szituáció, de a motor nem nagyon hálás érte. A tank alján összegyűlt szennyeződések rendszerbe jutása és a lelevegősödés miatt sem szabad eddig eljutni, legkésőbb a sárga tankműszer-lámpa felvillanásakor érdemes TELE tankolni az autót. A látatlanban adott tanács tartalmaz némi rizikót, az alvázszám nagy segítséget nyújtana. Az üzemanyag-adagoló rendszeres karbantartása és az üzemanyagszűrő cseréje nagymértékben hozzájárulhat ahhoz, hogy az adagoló hosszabb ideig hibamentesen működjön. Az adagoló hibájának megelőzéséhez ajánlott jó minőségű üzemanyagot használni, és rendszeresen tisztítani az üzemanyag-rendszert.

Gyakori Dízel Adagoló Hibák és Diagnosztikájuk

Az "adagoló hiba jelei" gyakran jelentkeznek különböző formákban a járművek üzemanyag-adagoló rendszerében, és felismerésük kulcsfontosságú a motor megfelelő működésének biztosításához. Az adagoló egy alapvető alkatrész a dízelmotoros járművekben, amely a megfelelő üzemanyag mennyiségét és nyomását biztosítja az égéstér számára. Ha az adagoló hibásan működik, az azonnal érezhető a jármű teljesítményében és üzemanyag-fogyasztásában.

Tünetek és lehetséges okok

• Fekete füst terheléskor: Az esetek döntő többségében a porlasztócsúcs okozza a problémát. Oka lehet a turbó hibás működése vagy az intercooler rendszer tömítetlensége, esetleg az eltömődött katalizátor (már ha van).
• Hidegen nehezen indul a motor: Izzítás és porlasztócsúcs ellenőrzés. Amennyiben ezek jók, akkor a motordiagnosztika, (kompresszió és hengerveszteség mérés) a következő lépés.
• Melegen nehezen indul a motor: Adagolós motoroknál lehet adagolóelem kopás. Elektronikus rendszerű adagolóknál szoftverhiba.
• Túlfogyasztás: Itt sem rögtön az adagolót okoljuk a hibáért. Lehet eltömődött levegő, ill. üzemanyagszűrő. A porlasztócsúcsok hibája is okozhatja. Turbós autónál a töltőnyomást is meg kell nézni, hiszen ha a turbó nem működik, akkor fojt.
• Egyenetlen járás vagy rángatás: Ha a jármű egyenetlenül jár vagy rángat, az adagoló hibára utalhat. Ez különösen akkor fordulhat elő, ha az adagoló nem képes egyenletes nyomással és időben adagolni az üzemanyagot.
• Zajos működés: Az adagoló hibája gyakran zajos működéssel jár. Ha az adagoló nem működik megfelelően, az furcsa kopogó vagy surrogó hangokat eredményezhet.
• Üzemanyag szivárgás: Az adagoló hiba esetén előfordulhat üzemanyag szivárgás is. Ha szivárgást tapasztalunk az adagoló környékén, az utalhat tömítési vagy szerkezeti problémára.
• Motorhiba jelző lámpa: A modern járművek motorhibajelző lámpája is jelezheti az adagoló problémáit.

Az adagoló javítása és karbantartása

A dízel adagoló javítása általában csak akkor szükséges, ha más alkatrész nem okozhatja a hibát. Nincs olyan adagoló, amin ne lehetne javítani, de nem biztos, hogy a motor működésében észlelt hiba meg fog szűnni a javítással. A probléma az, hogy mivel az adagolójavítás tulajdonképpen egy zárt technológia - nem hagyható ki egyetlen javítási lépés sem - csak a végén derül ki, hogy nem volt, pl. beállítási probléma. Természetesen a számla elkészül, hiszen munka és anyag került beépítésre. Ebből is látszik mennyire körültekintően kell eljárnia annak, aki kimondja az adagolóhibát! Ugyanez természetesen elmondható a common rail rendszerekről is! A teljes dízel adagoló rendszer cseréje nagyon drága az elképesztő alkatrész árak miatt. Ha a dízel adagoló nem hozza a kívánt mérési értékeket, ez esetekben a szétszerelés után megtisztítjuk és kicseréljük a hibás alkatrészeket. Cégünk a dízel adagolók hibakód bemérését, javítását, illetve komplett felújítását, szét- és összeszerelését, tömítéskészlet cseréjét vállalja.

A Dízel Befecskendezési Rendszerek Fejlődése: Történelmi Áttekintés

Az adagoló egy alapvető alkatrész a dízelmotoros járművekben, amely a megfelelő üzemanyag mennyiségét és nyomását biztosítja az égéstér számára. A dízel befecskendezési technológia folyamatosan fejlődött az évtizedek során, újabb és hatékonyabb rendszereket hozva létre.

Soros adagolók

A soros adagolók működése során a motor hengerszámával megegyező számú adagolóelem található a szivattyúban. Az elemek fogasléccel vannak összekötve. Amikor a gázra lépünk, tulajdonképpen ezt a lécet mozdítjuk előre. Nagyon fontos, hogy ez az alkatrész könnyedén mozogjon előre-hátra, mivel a fordulatszabályzó legkisebb elmozdulására is reagálnia kell. Az adagoló meghajtás bütykös tengellyel történik. Amikor a bütyök megemeli az adagolóelemet, az felépíti a nyomást és megtörténik a befecskendezés. Minden hengert külön kell beszabályozni, így javításkor sok időt tölt a próbapadon a szivattyú. A fordulatszám szabályzásért a bütykös tengely végére szerelt röpsúlyos szabályzó felel. A tápnyomást (1,5 bar) az adagoló oldalára épített lökőrudas tápszivattyú állítja elő, melyet a bütykös tengelyen kiképzett körhagyó működtet.

Fabia Sedan jellemzői és előnyei

EDC (Electronic Diesel Control) rendszerek

1989-ben készült az első EDC (Electronic Diesel Controll). Az Alfa Romeo dobta piacra. Az igazi előrelépést viszont az Audi 80 1,9 TDi jelentette. Ez motor közvetlen befecskendezéses, teljesítménye 90Le, nyomatéka 210Nm. Az EDC felépítése csak néhány hasonlóságot mutat mechanikus elődjével. Megmaradt a beépített tápszivattyú, a bütykös tárcsa, az előtöltésszabályzó dugattyú, valamint az adagolóelem. Viszont teljes egészében eltűnt a mechanikus rendszerű fordulatszám szabályzás. Ennek szerepét vette át egy elektromos motor, ami a megadott üzemanyag-mennyiséget egy tengelyre szerelt excenteres csap segítségével állítja be. Ahhoz, hogy a vezérlőegység (továbbiakban ECU) tudja kontrollálni a csap helyzetét, a tengely másik végére egy potméteres csúszkát szereltek. Az ECU a visszajelző feszültség értékéből „tudja”, hol áll a csap. Az üzemanyag minőségére érzékeny potmétert 1993-ban felváltotta a mágneses erőtér változásán alapuló visszajelzés. Az előtöltés beállítását egy mágnesszelepre bízták, amely az ECU-tól kapott feszültség hatására nagyon pontos beállítást tesz lehetővé.

VP (Verteilerpumpe) adagolók

1998-ban a Bosch piacra dobta az ún. VP 29/30, VP 44-es szériákat. A VP adagolók első generációját az Opel Vectra B-ben láthattuk először. Érdekes technikai újítás az, hogy az adagolónak külön vezérlőegysége van (PSG2, majd később PSG5). Az ECU Can-bus rendszeren keresztül kommunikál az adagolóval. A későbbi verziókban (PSG5) az adagoló hibatárolóját is ki lehet kérdezni. Ez fontos a diagnosztika szempontjából, mert az adagoló nem minden hibakódot küld át az ECU-nak. Nagy különbség az előző rendszerhez képest, hogy az adagolóelem nem axiális, hanem radiális mozgást végez. Típustól függően 2-4 dugattyú található. Ebből adódik az akár 1000 bar-os végnyomás! A mennyiségállító szelep, a szöghelyzet jeladó illetve az előtöltésállító mágnesszelep, egy egységet alkot az adagoló vezérlőegységével. Sok autómárka (Audi, BMW, Ford, Nissan, Opel, Rover stb.) használja ezeket az adagolókat, mivel magas végnyomása jó alternatívát kínált a Common-rail rendszer bevezetése előtt. A mennyiségi szabályzást mágnesszeleppel oldották meg. Az előtöltés állítás módját a EDC rendszerből vették át. Előforduló hibák között szerepel, hogy a PSG5 egyszerűen bemondja az unalmast, javítani nem lehet, csak csere marad. Az előtöltés-szabályzó dugattyú berágódik, és az adagolóházat is tönkreteszi. Itt is csere van, mint javítási lehetőség! (Ez legtöbbször üzemanyag hibára utal. A gond az, hogy amíg az EDC adagoló elfut az adott, kúton tankolt gázolajjal, a VP már nem szereti azt. Vagyis nagyon érzékeny a rendszer az üzemanyag minőségére.)

Pumpe-Düse (PD) rendszerek

Az ötlet nem új keletű. Már az 1920-as években mezőgazdasági gépek motorjain alkalmazták. Némelyikük a mai napig működik. Az alapkoncepció a következő: építsük egybe az adagolóelemet és a porlasztócsúcsot. Így nem keletkezik a nyomócső hosszából adódó befecskendezési késedelem. Az eredmény: 2000 bar-os végnyomás. Ez a nyomás nagyobb, mint a Common-rail (=közös-nyomócső) rendszer által előállított nyomás (a common rail 2017-ben érte el az 1800 bar-t), ezáltal a porlasztás finomsága jelentősen nő. A környezetvédelmi normákat ezzel a rendszerrel évekre megelőzték. Működésük során minden hengerhez tartozik egy adagoló-porlasztó egység. A vezérműtengelyen kialakítottak egy harmadik bütyköt, amely az adagolóelem mozgatását hivatott szolgálni. Ahogy a bütyök rugó ellenében megnyomja az elemet, az felépíti a nyomást, a porlasztó pedig befecskendez. Az egység tetejére egy nagy gyorsaságú mágnesszelepet építettek. Ezzel vezérlik azt, hogy mikor kezdődjön, és mennyi ideig tartson a befecskendezés. Amíg a bütyök lefutása tart, két befecskendezés is történik. Ezzel halk motorjárás, kitűnő emissziós értékek és magas motorteljesítmény érhető el.

Common-Rail rendszerek

Úgy néz ki, nem lesz további alternatíva a dízel-befecskendezésben. A szakirodalomban sem találhatunk fejlesztéseket, ill. csak azokat, amelyek e rendszer tökéletesítését szolgálják. Az anyagminőségek javulása, illetve az elektronika fejlődése az, ami lehetővé tette rendszer 1998-ban történt bevezetését. Tehát megjelentek a Common-rail motorok. És már megint az Alfa Romeo volt az cég, amely elsőként dobta piacra ezt az újítást. Az adagoló helyére egy „egyszerű” üzemanyag szivattyú került. A működés tényleg egyszerű viszont az alkatrészek precizitása nem mindennapi. Három darab 120 fokos szögben beépített dugattyú állítja elő a nyomást. Egy zseniális körhagyó az, ami működteti az elemeket. Az elrendezésnek köszönhetően a nagy mechanikai igénybevétel eloszlik. Éppen ezért az 1400 bar-os végnyomás ellenére a hagyományos, vezérműszíjas hajtás is elegendő. A rendszer lehetővé teszi a fordulattól független nagy nyomás kialakítását. Fontos részegység az elektromos, nyomás-szabályozó szelep. Feladata a mindenkori üzemi nyomás beállítása. Az üzemanyag a szabályozó-szelepen keresztül a common-rail csőbe kerül. Mint ahogy a neve is mutatja (Közös nyomócső), minden henger porlasztója ehhez a csőhöz csatlakozik. Szerepe a nyomás tárolása. A csőbe kerül beépítésre a rail nyomásérzékelő. Ez ad információt a mindenkori rendszernyomásról az ECU-nak.

Common-Rail Befecskendezők

Felépítését tekintve hagyományos közvetlen befecskendezésű porlasztót látunk magunk előtt. Szembetűnő különbség, hogy a tetején egy mágnesszelep található. Működésük során a nyomás folyamatosan terheli a porlasztót, viszont kinyitni csak a mágnesszelep tudja. Mikor feszültséget kap, akkor nyit, és kis reakcióidős késéssel megkezdődik a befecskendezés. Egy ütem alatt akár 3-szor is képes befecskendezni! 2007-ben a piacra került a piezokristály vezérlésű porlasztó. A mágnesszelepnél jóval kisebb reakcióidővel rendelkezik, és így még nagyobb számú befecskendezést tesz lehetővé. A piezora feszültséget kapcsolva alakváltozásra kényszerítjük azt, és máris megtörténhet a befecskendezés.

Motorháztető csere Fabia 2: Teljes útmutató

Összehasonlító táblázat a dízel befecskendezési rendszerekről

Diagnosztikai eszközök és szakértelem

Az autótechnika legalább olyan ütemben fejlődik, mint a számítástechnika. Így hát az autójavítással foglalkozó műhelyek sem állhatnak meg egy szinten. Az új dízelrendszerek, új szerszámok és diagnosztikai berendezések beszerzését teszik szükségessé. És ennek sosem lesz vége. Mindig lesz olyan eszköz és információ, aminek hiánya komoly hátrányt jelenthet. A szakemberek számára is elengedhetetlen a folyamatos továbbképzés, hiszen nem elég a szerszám, azt használni is tudni kell. Cégünk igyekszik ezzel lépést tartani és a lehető legjobb szolgáltatást nyújtani a saját szakterületén.

Komputeres motordiagnosztikai eszközeink

• Bosch KTS műszercsalád: Az egyik legjobban használható márkafüggetlen diagnosztika.
• Delphi DS műszercsalád: Remek kiegészítője a KTS-nek.
• Denso Dsti: Kifejezetten a Denso motorvezérlő elektronikához alkalmazható gyári szintű készülék.
• Launch X431 Pro3: Távolkeleti, Amerikai, és európai autók márkafüggetlen diagnosztikai eszköze.

Mire lehet használni ezeket az eszközöket?

• Hibatár olvasásra, törlésre
• Egyes alkatrészek megműködtetésére
• Alapbeállítások ellenőrzésére (befecskendezett mennyiség, alap-előtöltés)
• Hengerenkénti befecskendezett mennyiség összehasonlításra
• Menetteszt alatti folyamatos kiértékelésre
• A PSG5 adagoló vezérlőegység hibatár olvasására (Opel, Audi, Bmw stb) (BOSH KTS)
• Inspekció nullázásra stb.

Ilyen (vagy hasonló) műszerek nélkül ma már nem lehet hozzáfogni a korszerű autók javításának.

Skoda Fabia karbantartási tippek

A Skoda Fabia egy népszerű autó, amelynek karbantartása során felmerülhetnek kérdések. Ebben a cikkben összegyűjtöttünk néhány hasznos tanácsot és információt a Skoda Fabia karbantartásával és javításával kapcsolatban.

A Kezelési útmutató szerepe és a környezettudatos vezetés

Ön egy Škoda mellett döntött - köszönjük a bizalmát. Az új Škoda a legmodernebb technikával és számos berendezéssel ellátott jármű, melynek a pozitív tulajdonságait a napi közlekedésben bizonyára élvezni is szeretné. Ezért azt ajánljuk Önnek, hogy figyelmesen olvassa el ezt a kezelési útmutatót, hogy a járművét gyorsan és alaposan megismerje. Az Ön Škoda gépkocsijának üzemanyag-fogyasztása - és egyben a kipufogógázok károsanyag tartalma - az Ön vezetési stílusától is függ. A zajok keletkezését és a kopást szintén befolyásolja az, hogy kezeli Ön a gépkocsiját. Ebben a Kezelési útmutatóban megtalálható, hogyan tudja Škoda gépkocsiját a környezetet leginkább kímélő módon - és emellett takarékosan - üzemeltetni. Kérjük, tartson velünk - a környezet kedvéért.

Egyéb fontos karbantartási pontok

• Olajszűrő Csere: Az olajszűrő rendszeres cseréje fontos a motor védelme érdekében. Nem a márka a lényeg, hanem az, hogy legyen benne visszafolyás gátló szelep. Ezt amúgy is cserélje minden olajcserénél, tehát 10 ezer km-t mindegyik kibírja. A szelep azért fontos, mert ennek hiányában az olaj visszafolyik az olajcsövekből és indításkor akár 4-5 másodperc is lehet, mire feláll az olajnyomás.
• Generátor Felújítása: Ha a generátorral problémák adódnak, érdemes lehet felújítani. A forgórész csúszógyűrűje oválisra kophat, ami hibás működést eredményezhet. A javítás nem igényel különösebb szakértelmet, csak néhány kulcsot.
• Váltócsere: Váltócsere esetén figyelni kell a váltó áttételére. Azt nézze meg, hogy 5.-ben mennyi az áttétel, vagyis a kuplungnál hányat fordul, ha a kerék kihajtáson 1 fordulatot tekersz. Ha megegyezik, akkor nyugodtan rakja be. Ha többet fordul, akkor az benzines váltó és nem lesz meg az erő az autóban.
• Környezetvédelem: Egyszerűen lapozza fel a betűrendes tartalomjegyzékben a „Környezetvédelem“ címszót.

tags: #fabia #sdi #adagolo #legtelenitese #útmutató

• Gyakori kormánykapcsoló problémák Scenic modellekben
• Megoldások Ampera kormányzár problémákra
• Vélemények a Valeo termékeiről
• Gyakori Astra G váltóhibák
• Trapéz gömbfej csere Fabia