Elektronikus feszültségszabályzó bekötése ETZ 125 motorkerékpárba – Lada megoldások és hasznos tippek

Motorunk, robogónk világítását és az akkumulátor folyamatos töltöttségét adottnak tekintjük, sokszor bele sem gondolunk, hány alkatrész felel mindezért. Az ezeket lehetővé tévő alkatrészekről gyakran megfeledkezünk, vagy akár nem is tudunk létezésükről. Lényegében három jelentős alkatrészről van szó: generátor, feszültségszabályzó, akkumulátor. Mindhárom hatással van egymásra, ha a háromból bármelyik nem működik megfelelően, az kihatással van a másik kettőre, sőt, nem ritkán tönkre is teszi egyik a másikat. A mai napig visszatérő probléma, még japán nagymotoroknál is, hogy ez a rendszer meghibásodik.

A fordulatszámot növelve a generátor egyre nagyobb teljesítményre képes. Körülbelül 3500-as fordulatszám környékén éri el a töltő és a világítókör a legmagasabb feszültséget, gyártmánytól függően 13.5-14.5V, amit egy jól működő fesszabályzó kimenetén mérhetünk. Természetesen a fordulatszámot 3500 fölé növelve a generátor lényegesen többet termel, mint az összes fogyasztó (világítás, index, töltés, stb.) egybevéve. Ezt a műszerek és izzók miatt már szabályozni kell, ilyenkor a fölöslegesen megtermelt energiát a feszültségszabályzó hővé alakítja.

Feszültségszabályzó problémák és diagnosztika

A régebbi motorkerékpárok egyik legnagyobb baja a feszültségszabályzó túlmelegedése. Némely esetben úgy tűnik a dolog, mintha a szabályzó egység alulméretezett lenne, de nem ritka, hogy a háromfázisú generátor ég le. A hiba javítása meglehetősen költséges, ha gyári új alkatrészként vásárolnánk a generátort akár 60-90.000 Ft-ot is fizethetünk érte. Elektronikus szabályzóval csak félgázon kezd kialudni a visszajelző, de áramot nem termel. Kisfokú segítsége lenne szükségem ETZ szabályzó ügyben!

Feszültségmérés és hibakeresés

Hali, mielőtt vásárolnál mérj rá a kábelekre, nem-e esetleg valahol átmeneti ellenállás miatt nincs megfelelő feszültség a mocin.
Kezd az akkutól visszafelé, oly módon hogy a kéziműszert állítsd kb. 2 voltos méréshatárra, és először a test oldalon mérj rá a csatlakozási pontokra majd a pozitívon.
Értem ezt úgy hogy az akku ólomkivezetésére nyomod a mérőkábel egyik felét, a másikkal pedig rámérsz a csatlakozási pontokra (sarutól indulva, biztitábla bevezetés, bizti után, kábelvég után, közös testpontnál, motorblokk). Szóval így a kábeleken, csatlakozásokon eső feszültséget tudod mérni. Ennek azért jó lenne fél volt alatt maradni. Rengeteg esetben több voltos feszültségesések mérhetőek a korosabb gépeken. Ja és a legfontosabb a mérést felkapcsolt világításnál kell csinálni, hogy kerüljön terhelés a rendszerre.

Kipróbáltam: úgy néz ki a dolog, hogy: terhelés (tompított) nélkül alapjáraton 12,9V, olyan 3500 környékén 14,6V, itt szabályoz. Terhelésnél alapjáraton leesik az fordulat, és a feszültség is 11,9-re. Ebben az esetben kb. 13V-nál szabályoz. Kipróbáltam, hogy terhelésnél alapjáraton oldom az áramkapcsolót: a fesz 11,9V-ról visszaesett kb. 11,6V-ra, viszont a fordulatszám újra felszaladt a normálisra. Annyit sikerült már elérnem, hogy terheletlenül ne szaladjon 14,6-14,7 V felé (remélem ez jó, 15 felett engedett rá) viszont a jobb oldali kapcsoló látszólag mozdulatlan, még akkor is, ha alapjáraton tompítottat kapcsolok neki, és a feszültség az akksin leesik 12V alá (kb. 11,8V). Ekkor esik a fordulatszám is. Szabad neki ilyet?

Az az "áramkapcsoló" az alaphelyzetben zárva van, nem is lehetne másképp mert a rugólap összenyomja. Tudtommal az a visszáramkapcsoló. Az áramkapcsoló "előtti" (D+, a dinamó szénkeféje) és "utáni" (akksi és a fogyasztók) részt nem szabad összekötni, mert akkor az áramkapcsolót kiiktatod. Az elektronikus szabályzókban az áramkapcsoló egész egyszerűen egy dióda, azon pedig ugye csak az egyik irányban folyhat áram. "Hátránya", hogy a diódán esik kb. 0,6-0,7 V, de a szabályzó ennyivel fejebb veszi a D+t. A 14,6V egy kicsit magas szerintem, ilyen feszültségnél már intenzív gázképződés indul az aksiban.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Generátor ellenőrzése

Kérdésem volna, milyen módon tudom kimérni az állórészt és a forgórészt, hogy kizárjam melyik a rossz. Az állórész szakadt vagy zárlatos. Ehhez meg kell mérni az egyenáramú ellenállást a két kivezetés között. Ezután kösd be csak simán öngerjesztésben. MZ dinamónál ez egyszerű: a DF-et kösd rá a D+ra. Ezután indítsd be a motort aksiról, és a D+on mérj feszültséget a testhez képest. Alapjáraton (persze attól függ, hogy az neked épp mennyi) kb. 6-7 V-ot kell leadnia, természetesen pozitívat.

Ha nem indul be az öngerjesztési folyamat (pl. csak 1V alatti feszültség van) vagy a leadott feszültség nem pozitív, akkor a (negatív testeléssel bekötött!!) akksiról + végéről hozz egy vezetéket és érintsd hozzá a D+-hoz szintén üzem közben néhány mp.-re (a feszültségmérő végig rajta van). Ezután még azt tudod letesztelni, hogy, kb félgázon tartod (ekkor 10-15 V között kell valahol termelnie), amikor a test és DF közé bekötsz egy 12V-os (!) mondjuk 21W-os izzót, ha ezt meghajtja kb 12V-tal, akkor jó. Vigyázz a fordulatszámra, nehogy kiégesse az izzót. Végül közepes fordulatról indulva, pl. 12V 55/60-as, vagy 6V 75/75-ös izzót is ráköthetsz, ez már olyan terhelést ad a dinamónak, ami miatt úgysem tud megszaladni a feszültsége (terhelés~=névleges teljesítmény), ha ezt meg tudja hajtani, akkor a dinamó valóban képes rá, hogy leadja a névleges teljesítményét. Ha az öngerjesztéses dinamó-teszt sikeres (akkor közben eljutottál oda is, hogy a dinamóban garantáltan kialakult a negatív testeléshez szükséges visszamaradó mágneses mező), ekkor lehet bekötni az elektronikus feszültségszabályzót.

Megoldódott a probléma. De nagyon egyszerű dolog volt, talán le sem kellene ide írnom, mert a dinamón lévő két kivezetésen felcseréltem a vezetékeket. visszacseréltem és már működött is rendesen, az elektronikus szabályzóval is.

Hogyan teszteljünk egy motorkerékpár állórészét

Lada feszültségszabályzó bekötése ETZ-be

Lada feszültségszabályzó és Dacia dióda híd alkalmazása gyakori megoldás. Kifizettem 6000-et egy elektronikus fesz.szab-ra aztán még egy évet sem bírt. Ezeket meg akár bontóból is be tudom szerezni fillérekért és ha esetleg nem jó akkor kicserélik másikra. Amúgy a gyári diódahíddal is össze lehet rakni vagy azt is kell mindenképpen cserélni? Egy autó (pl Dacia, mert könnyű beépíteni) dióda hídja sokkal többet tud mint az MZ diódahíd. Tehát én cserélném (kb 50 amper). A beszerzés pl eautosbolt.hu stb stb.

Nem töltésjelző relét építünk be az eredeti feszültségszabályzó helyett, hanem egy Lada elektronikus feszültségszabályzót. Ez egy tárgyi tévedés. Az általam évek óta használt kivitelben gyárilag van egy led ami a töltési feszültség normál értékét jelzi. Ráadásul a Ladának van egy zöld dobozos elektronikus feszültségszabályzója amiben két led van beépítve, az egyik piros a másik zöld. Amikor megindul a töltés a piros mellett a zöld is világít ami legegyszerűbb töltés ellenőrzést valósítja meg. Ez a hagyományos sokkal precízebb megoldás, csak nem lehet az olajba forgatni. Nos elkészült a szerkezet, szépen világít a led amikor jár a motor. A töltés is jó alapjáraton 12-13 V, amint kicsit gázt adok rögtön felugrik 14-14.5-ig, még világítással is szépen tartja ezt az értéket.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Bekötési útmutató és tippek

A diódahídon a három fekete az MZ három fázistekercs kivezetésére megy. A bal oldali piros az akku pozitív direktbe. A kék az akku negatív, ezt a vázzal és a blokkal is közösíteni kell. A képen nem gyári kapcsolást látsz és nem a gyári vezeték köteget. Itt a tekercselés is át lett alakítva, így kb. 250 wattos a gyári generátor. Ezért a huzalkeresztmetszetek is nagyobbak.

Érdemes egy biztosítékot az akkuhoz beszerelni, de azt ami az akku negatív kapcsát is biztosítja, én nem használnám. Amúgy is a gyári biztosíték tábla nagyon gyenge minőség. Vannak négy biztis, késes, átlátszó fedéllel rendelkező táblák olcsón. Az is jó. Akkor megnyugodtam. Egy kicsit még zaklatlak a bekötés miatt. Van 4 csatlakozó a gyári szabályzón (plusz a test) ezek: DF; 61; D+ és 51. Ebből az 51-re megy az akku +, a rajz szerint ezt kapja direktbe az akksiról, ha jó a gyári rajzom. Arra lennék kíváncsi,hogy a maradék kábeleket hogyan kössem össze, mit köthetek direktbe mivel és mi marad meg amit rákötök a 67-es és a 15-ös csatlakozásra a szabályzón. A test az egyértelmű, az 31-es. Nem akarom kinyírni a kábelezést egy félrekötés miatt, mert nem vagyok biztos benne, hogy mit köthetek össze mivel. Ezután meg már csak az a két kábel marad amit az új ketyerére kell kötni elvileg. De ha kész a bekötés feszmérővel ellenőrizd a töltést.

B: battery, ez megy az aksira és a motor összes fogyasztójára. 61: ez megy a töltésjelző izzóra, gyakorlatilag a szabályzón belül össze van kötve a D+al.

ETZ 125/150/250 bekötési útmutató kiegészítések

Késes biztosítéktábla beépítése ajánlott.
A szilentekre akasztott motorblokk miatt váztest használata tilos!
Az állórész zöld vezetékét a középdoboz közös testpontjáig kell vezetni.
Minden, ábrán szereplő testelést a legközelebbi testpontnál be kell kötni a rendszerbe.
A zöld-piros (61) vezetéket lekötni mindenhonnan, szigetelni a végeit.
A töltésvisszajelző szerep nélkül marad.
A középdoboz és generátor közötti kábelkorbácsot teljesen leszerelni.
Üresjelző vezetékét a JOG kábelkötegével együtt egy új védőcsőbe húzni.
A gyári gyújtótrafó 15-re menő piros-fekete vezeték saruját leszigetelni.

A csoki helyett lehet csúszósaru, magadnak csinálod, minden megoldás jó. Ha már ilyenre adjuk a fejünket, akkor javasoljuk a csatlakozók kiiktatását, hisz azok 99%-os valószínűséggel egyébként sem passzolnának. A kábelek közvetlen, minőségi összeforrasztása javasolt, generátort a feszültségszabályzóval lehetőség szerint így kössük össze, ne használjunk csúszósarukat! Gyakran gyári motoroknál is tapasztalható a generátor csatlakozóinak megolvadása, ezt jellemzően alulméretezik a gyártók. Gondoljunk csak bele, a villamos energia teljes egésze a csúszósaruk pár mm2-es érintkező felületén keresztül jut el fogyasztókhoz ami 200-500W is lehet. A forrasztással megnöveljük a vezetékek érintkezési felületét, az átmeneti ellenállást tudjuk így csökkenteni ami kedvező hatással van a töltő feszültségünkre.

Alternatív elektronikus feszültségszabályzók

A hiba javítása meglehetősen költséges, ha gyári új alkatrészként vásárolnánk a generátort akár 60-90.000 Ft-ot is fizethetünk érte. Mivel a magyar leleményesség gyakorlatilag határtalan, ezeket a költségeket felezni vagy harmadolni is képesek vagyunk. Háromfázisú rendszereknél nem egyszer belefutottunk már olyan típusokba, melynek a feszültségszabályzóját helyettesíteni tudtuk egy olcsóbb, de hasonló villamossági igénybevételre tervezett típusidegen alkatrésszel. Kissé furcsán hangzik, de például egy CBR600 minden további nélkül működik egy Beverly feszültségszabályzóval. Ha megvizsgáljuk a két típus generátorát és a fogyasztók maximális igénybevételét, meglepődve tapasztalhatjuk, hogy igencsak hasonlítanak.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

MOSFET technológia a feszültségszabályzókban

MOSFET tranzisztor kerül beépítésre a szokványos tirisztor helyett, mely a hőképződést csökkenti, így kevésbé melegszik a szabályzó. A klasszikus tirisztoros feszültségszabályzók esetében a tirisztorokon 1,5V esik, ami jelentősen melegíti a szabályzót. Emiatt főleg nyáron hamar elérheti a tirisztor a kritikus 120°C-ot, ekkor létrejön a termikus reteszelődés (a tirisztor folyamatosan vezetővé válik, “beragad”). Ilyenkor a vezető állapotát nem tudja a vezérlés kikapcsolni és egyre több hő fog fejlődni. Ezzel szemben a MOSFET szerkezete üzemszerűen 175°C-ig bírja.

Motorkerékpár feszültségszabályzóból kezdetben kevesebbet gyártottunk és klasszikus tirisztorral, de már akkor is csak Schottky diódák kerültek beépítésre a kisebb hőfejlődés érdekében. Az akkori (kisebb) generátorviszonyok tekintetében tökéletesen megfelelt. Kb. 8 éve jött egy konkrét eset, hogy a generátornak olyan nagy volt a teljesítménye, hogyha nem volt menetszél, a tirisztorok annyira felmelegedtek, hogy beragadtak. Ezután váltottunk a MOSFET-verzióra. Ilyen már akkoriban volt gyáriban (Pl. Shindengen FHxxxx) csak nem volt elterjedt és drága volt.

Az egyik megoldás, hogy a Mecseki-művektől telefonon rendelsz egyet. Néhány hónappal ezelőtt gyártattuk le velük az első darabot, azóta páran már rendeltek is tőlük. Ez egy fet-es kapcsolóüzemű szabályzó, gyufásdoboz méretű, a bekötése relatíve egyszerű, lent a blokkban (külön szabályzós dinamó esetén) nem kell semmit változtatni. A másik megoldás a motorosboltokban régóta kapható MZ 6V elektronikus feszültségszabályzó. Ez is tökéletesen hozzáilleszthető a 6V-os jawa/CZ dinamóhoz, csak ehhez a dinamón meg kell cserélni a gerjesztés fix és szabályzott pontjait (nem felcserélni a gerjesztés vezetékeit, hanem a "régi" M-et testre kötni, a "régi" D-t pedig lekötni a szénkeféről és DF-ként használni).

Szóval én azt szoktam mondani, hogy az a biztos, hogy megnézik, hogy a szabályzó a motorjukban hány vezetékkel csatlakozik és annak megfelelően veszik meg az 5 vagy 7 vezetékest. Előfordulhat, hogy a gyári feszültségszabályozó 6, esetleg 8 vezetékkel csatlakozik a motorkerékpár hálózatához. Ebben az esetben az új feszültségszabályzó bekötése után a motorkerékpár oldalról a kimaradt (kapcsolt pozitív - általában vékonyabb, barna vagy fekete színű) vezeték szabadon marad, nem kell bekötni.

Elektronikus gyújtás: kapcsolódó fejlesztések

Hali! Valaki nem vállalná be a kicsikémnek a megbízható gyújtásátalakítását elektronikusra? Mondjatok egy reális árat és oda viszem bárhová, de ha lehet akkor Győr-Moson-Sopron megye lenne a legmegfelelőbb. Én raktam 350 Jawára Trabi elektronikás gyújtást és MZ dinamót és elektronikus feszültségszabályzót. De nem működik a dinamó. Most 12V-os Trabi elektronikus gyújtás van benne, találtam feszültségkétszerező kapcsolást 1500 Ft volt az alkatrész hozzá és működik is. Csak be kell dobozolnom és mehet is. A trafókban visszamaradó ellenirányú mágneses mező a tápon keresztül 4-500V-okat visszarúgott, ezt védte le az dióda. Ez pedig azért van, mert a Trabi rendszerű gyújtásnál amikor az egyik trafó áramköre nyit (szikraképződés), a másik épp akkor zár, így az egymás vonalában lévő trafók indukcióvonalai egymásban folytatódnak. A két trafó úgy felmágnesezi egymást ellentétesen, hogy a szikraenergia még a párhuzamosra fordítás után is csak egy idő múlva éri el "régi önmagát".

Szeretném a meglévő (CZ 472) motorkerékpáromba a leendő gyújtáskapcsolót valami másra cserélni ami nem ilyen univerzális mint a jelenlegi. A www.pinkmotors.hu -ban árulnak mindenféle gyújtáskapcsolót. Hogy aztán van-e ami belefér a cezetbe, azt tudja a manó. Köszi Peti74! Ez egy kicsit Nekem már magas nem mernék belefogni az elkészítésébe. Simi motorjának nem a gyújtással volt problémája, hanem hogy tömören fejezzem ki magam, a mechanikus fesszabályzó szívatta a gyújtást. Engem sem hagyott nyugodni a dolog, azóta már van bele elektronikus szabályzó.

tags: #etz #125 #lada #feszultsegszabalyzo #bekotese