Az Esztergomi Vasútvonal Hosszú Útja: Történelem, Felújítás és A "Suzuki-Vonat" Jelentősége
A Budapest és Esztergom közötti vasútvonal felújítása és villamosítása hosszú és sok kihívással teli időszakot ölel fel. A közelmúltban, az aranyárban felújított, két évet csúszó vasútvonal munkálatai során egy bakisorozatnak lehettek tanúi az utazóközönség. Annak ellenére, hogy a villamosítás már október végére elkészült, a téli vasúti menetrend életbe lépésével hétfő reggel elinduló első villanyvontatású motorvonat Esztergom felé mégsem közlekedhetett.
Ennek oka, ha elképzelhető, még az eddigieknél is szürreálisabb: a MÁV kérdésünkre azt írta, ők felkészültek a Flirt motorvonat elindítására, a NIF azonban azt közölte, nem sikerült még a hírközlő hálózatok zavartalanságának elfogadható mértékét igazoló hozzájáruló nyilatkozat beszerzése, és ezért nem engedélyezték a villamos motorvonat elindulását. Akadt azonban még néhány probléma, amely lassította a folyamatot. Fogadjuk el alapvetésnek, hogy a vonal Piliscsabától Esztergom felé eső szakaszán van két olyan hely, ahol a biztosítóberendezés engedélyeztetését nem sikerült elintézni, ezért noha minden más elkészült, villanyvontatású vonatok mégsem mehetnek Esztergomig, egészen márciusig.
Az Esztergomi Vasútvonal Történelme és Fejlődése
Az Esztergom-Budapest vasút történetéről érdekes összeállítást közölt a PilisCentrum. A Kenyérmező-Budapest vasútvonal megépítése 1893-ban kezdődött, megnyitása 1895-ben történt, eredetileg HÉV-ként (Budapest-Esztergom-Füzitői helyi érdekű Vasút Rt.). Megépülésének elsődleges célja a budapesti gyárak és a lakosság dorogi szénnel való ellátása volt. A HÉV-ek elterjedése egy kormányzati akció eredménye, amely lehetővé tette, hogy Magyarországon a XIX. század végére a világ egyik legsűrűbb és leghosszabb vasúti hálózata jöjjön létre. 1880-ban született meg a törvény, s olyan tőkebefektetésre ösztönző elemekkel - állami hozzájárulás, kevésbé szigorú szabályok, olcsó vasúti építőanyagok biztosítása, helyi közmunka stb. - volt teli, hogy csak az nem kezdett helyiérdekű vasút építésébe, aki már egy másik építésébe belevágott.
A Mária Valéria híd pedig már úgy épült meg, hogy később a vasútvonal keresztül vezethető legyen rajta Párkány-Nána vasútállomásig. Ez a terv sosem valósult meg. Az esztergomi HÉV 1931-ben, a nagy gazdasági világválság idején került a MÁV tulajdonába - virágkora annak ellenére az ötvenes évekre tehető, hogy Rákosi állítólag Dózsafalva néven Doroghoz akarta csatolni Esztergomot. Ebben az időszakban kezdtek kiépülni a piliscsabai üdülőtelepek és a dorogi munkástelepek a vonal mentén, megindult a szuburbanizáció és az iparosodás. Egyre többen mentek a fővárosba és környékére dolgozni. A háborús konjunktúra miatt megnőtt a kereslet a dorogi szén iránt, így a teherforgalom is megnövekedett.
A történelem során a vasútvonal több nehézségen is átesett. 1944. december 24-én este szovjet csapatok felrobbantották az Esztergom és Budapest között közlekedő vonatot. A második világháború végén felrobbantott újpesti vasúti híd újjáépítéséig, 1955-ig a vonatok Aquincumtól a Szentendrei HÉV-vel közös pályán közlekedtek. A személyvonatok Buda-Császárfürdőig, a tehervonatok pedig előbb a jobb parti körvasúton át a Déli pályaudvarra, majd 1950-től a frissen átadott Árpád hídon át (Filatorigát teherpályaudvar - Szentendrei út - Árpád híd - Vizafogó - Angyalföld vasútállomás útvonalon) közlekedtek Pestre. Az 1956-os forradalom alatt népfelkelők felrobbantották a pályát Dorog és Leányvár között. A nagy teherforgalom miatt leromlott állapotú pályát az 1960-as években modernizálták.
2003-óta szerzik be a Desiro típusú motorvonatokat. Ezekből jelenleg 31 van forgalomban. 2008-2009 között átépítették az Újpesti vasúti hidat, amely során az egész acélszerkezetet lecserélték, valamint a hídpilléreket megerősítették.
A Budapest-Esztergom Vasútvonal Rekonstrukciójának Fázisai
Ahogy korábban beszámoltunk róla, az esztergomi vasútvonal felújítása és villamosítása eddig sem volt egy sikertörténet. A vonalon 2012. június 16-tól 2015. augusztus 19-ig felújítási munkák zajlottak, Pilisvörösvár és Esztergom között, 2013. áprilisától pedig Budapest-Árpád híd autóbusz-állomás és Esztergom (2013 decemberétől Piliscsaba) között vonatpótló autóbuszok közlekedtek. 2015. augusztus 11-én megindult a 10 napos utasok nélküli üzem, amelyet 2015. augusztus 20-án a teljes üzem indulása követett. A vonal három évig tartó lezárása után 2015 augusztusában indult újra a vasúti közlekedés a Nyugati pályaudvar és Esztergom között. De a rekonstrukció alatt próbára tett utasok ennek sem örülhettek maradéktalanul, a korábban 91 perces személyvonattal megtett út ugyanis mindössze 86 percesre rövidült. A teljes, 53 kilométeres pálya felújítása már ekkor 44 milliárd forintnál járt, de a villamosítás még hátra volt, igaz, a tartóoszlopok már álltak.
Vegyük viszont sorra, hogy mit kaptunk az esztergomi vasútvonal felújításától, mely így vagy úgy, de lassan tényleg befejeződik:
| Szakasz | Főbb munkálatok és fejlesztések |
|---|---|
| Első szakasz |
|
| Második szakasz |
|
Az elkészült vonal minőségével sem lehettünk maradéktalanul elégedettek: az átadás utáni napokban jelzőőrök biztosították a vasúti átjárókat, az ok akkor is az volt, hogy a biztosító berendezések nem készültek el időre. De még ez előtt az egész város a pilisvörösvári közúti aluljáró hibáin röhögött, majd a Bécsi úti gyalogos átjárót úgy bontották el, hogy helyette egy földhalmon tudtak csak átkelni az utasok.
A Villamosítás Körüli Nehézségek és a MÁV-Start Kihívásai
Piliscsabáig azonban elvileg mehetnének a villanyvonatok a Nyugatiból, a MÁV-Start ugyanis - ha a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) a projektet végleg átadja majd - bevezetné a zónázó menetrendet a vonalon, aminek az lenne a lényege, hogy a szerelvények egy része csak Piliscsabáig közlekedne és mindenhol megállna, a másik fele pedig Esztergomig menne, de az állomások többségét kihagyná. Vagyis a mostani menetrendváltástól már remekül megoldható lett volna, hogy a csak Piliscsabáig közlekedő mindenhol megálló járatokon a jobb gyorsulású és környezetbarát Flirt villamos motorvonatokat fogják munkára.
Baleno acélfelni specifikációk
A történetet a hvg.hu-val megosztó szakértőtől azonban úgy tudjuk, hogy mivel a NIF későn jelezte a MÁV-Startnak, hogy szeretné már decembertől a menetrendben látni a villamos motorvonatokat Esztergom felé, ezt a vasúttársaság nem vállalta, csak márciusra. A NIF pedig a villamos motorvonatok forgalomba állításához kötve ígérte, hogy tíz perccel csökken majd a menetidő. Vagyis a NIF késői egyeztetése, illetve a MÁV-Start rugalmatlansága miatt az utasoknak még újabb három hónapon át kell hosszabb menetidővel utazniuk.
Napi egy villanyvonat bevezetésével is próbálkoztak, de ez sem sikerült. A MÁV-Start addig is próbaképpen egyetlenegy villanyvonatot betett a menetrendbe már most decemberben: a reggel a Nyugati pályaudvarról 5 óra 20 perckor induló, és Piliscsabáról 6:53-kor visszaközlekedő szerelvények lettek (volna) ezek. Ez az egyetlen vonatpár, melyet alapesetben nem Desiro dízel motorvonattal állítanak ki, hanem dízelmozdony által vontatott piroscsíkos régi kocsikkal - ezt cserélték volna le elektromos motorvonatra. Azonban a tervezett bevezetés ominózus reggelén a várva várt első villanyvonat nem indult el.
A "Suzuki-Vonat" és az Iparvágányok Jelentősége
Van néhány biztos pont a magyar vasúton, például sovány gazdaságunk életben tartói, az autógyárakat kiszolgáló tehervonatok közlekedése. Az elmúlt években, ha hajnali 3.20-kor nem indult el Tokodról Almásfüzitő felé a Suzuki-vonat, akkor valami baj volt, esetleg vasárnap. A mondás az volt, az ütemes menetrend miatt az esztergomi iparvágányról éjjel kellett előbb Esztergom állomásra behúzni, majd onnan körüljárás után Tokodra elvinni a rakott autóvonatot két részletben. A hajnali Suzuki-vonat nagyon ritkán csúszott meg, gyakorlatilag szinte mindig menetrend szerint közlekedett. Néha persze volt fennakadás árvízhelyzetben vagy ha a mozdonyokkal kavartak, de ezt a vonatot amúgy az éji sötétség miatt nem nagyon lehetett lefotózni.
Információink szerint a tokodi éjszakás műszakot szeretnék megspórolni - a tartalék idejébe belefér napközben is az autógyár kiszolgálása. Ráadásul a régió emberhiánnyal is küzd, kevés a hadra fogható tolatásvezető. A nappali vonatok ezen a héten kezdtek el közlekedni, és érdekes módon ami az egyórás esztergomi ütembe anno nem fért bele, az most a félórásba befér: a remot Dácsia délután szolgálja ki a Suzukit, majd Esztergomban össze is állítja a gigantikus szerelvényt, és egy menetben viszi be Tokodra!
Az Esztergom-Kertvárosi Állomás és a Jelenlegi Felújítási Programok
A MÁV-csoport országos szinten, 14 vármegyében, több mint 30 helyszínt érintő állomásfelújítási programot indít. A beruházás értéke közel 15 milliárd forint, amelyet a MÁV-csoport saját forrásaiból és a Magyar Falu Program támogatásával finanszíroz. A program hivatalosan az Esztergom-Kertváros állomás megújításával kezdődik, de Komárom-Esztergom vármegyében Leányváron is zajlanak munkálatok, és idén országszerte további mintegy 20 helyszínen indulhat a kivitelezés.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
A mai sajtótájékoztatón Esztergom-Kertvárosban Hegyi Zsolt, a MÁV vezérigazgatója kiemelte: „Minél jobb egy város mobilitása és közlekedése, annál több lehetőség nyílik fejlődésre." Hernádi Ádám, Esztergom polgármestere elmondta: „2025 februárjában Lázár János miniszter esztergomi látogatásán született megállapodás Esztergom városa és az Építési és Közlekedési Minisztérium között, amelynek értelmében az Esztergom-Kertváros vasútállomás felújítása az idei évben megtörténik." Az Esztergom-Kertváros állomáson a munkálatok az utasforgalmi terek teljes megújítására terjednek ki: új, tágas, modern és klimatizált várótermet alakítanak ki, mind a mosdókat, mind az épület környezetét akadálymentessé teszik.
tags: #esztergomi #vasutallomas #suzuki #kereklopas