Nikolaus Otto és a Belsőégésű Motor Fejlődése

Pontosan 180 éve született Nikolaus Otto, az első négyütemű belsőégésű motor kifejlesztője, akiről a mai benzinüzemű motorok alaptípusát elnevezték. Nikolaus August Otto a Frankfurt közelében fekvő Holzhausenben született 1832. június 14-én, vendégfogadós apját csecsemőkorában elvesztette. Jó tanuló volt, de tizenhat évesen mégis kimaradt az iskolából, hogy munkát kapjon, és kereskedelmi jártasságra tegyen szert. Dolgozott boltban, volt irodai alkalmazott, írnok, jegyző, majd kereskedelmi utazó is.

Kimaradt az iskolából, autodidaktaként mégis motorokat kezdett tökéletesíteni, mert lassúnak találta a lóháton történő utazást. Harmincéves korában autodidaktaként kezdett az első használható belsőégésű motorral, a Lenoir-féle motorral foglalkozni. Ennek hátterében az állt, hogy nagyon lassúnak és időpazarlónak tartotta a lóháton történő utazást, és azon kezdte el törni a fejét, hogy hogyan tehetné meg gyorsabban a Köln és Aachen közötti távot.

A Belsőégésű Motorok Előfutárai: A Gőzgéptől Lenoir Találmányáig

Az emberek az ipari forradalom kezdete óta igyekeztek egyre kevesebb emberi és állati erőforrás felhasználásával, egyre nagyobb munkát elvégezni. Ennek egyik legelső kielégítő próbálkozása James Watt (1736-1819) nevéhez fűződik, aki elkészítette az első működő gőzgépet, üzembe helyezte a Newcomen-féle működésképtelen gőzgépet, feltalálva a kondenzátort, amelyben a hengertől elzárva zajlott a gőz lecsapatása, és ezzel elindította a hőerőgépek máig tartó fejlődését. A gőzgépe indította el az emberiséget a túlnyomórészt földműveléssel foglalkozó társadalmaktól a technológia- és innováció-központúak felé. Több értelemben is elmondható róla, hogy egyúttal a modern gyártási folyamatok megalkotója.

A James Watt által létrehozott gőzgép alacsony hatásfoka és nagyfokú veszélyessége miatt arra buzdította a mérnököket, hogy más alternatívákat keressenek. Idő közben a gőzgép fejlődése során megszületett az egyszerűsített forgattyús mechanizmus, így a dugattyús belsőégésű motorok számára rendelkezésre álltak az erőátviteli szerkezetek.

Amikor a „világítógázt” (a kőszenek szárazlepárlásának gáznemű termékét) gyártani kezdték, már csak idő kérdése volt, hogy mikor fog valakiben felmerülni ennek az energiahordozónak erőgépekben történő felhasználása. Ez a valaki a belga származású luxemburgi Jean Joseph Etienne Lenoir (1822-1900) volt. Lenoir egy galvángyárban dolgozott, mikor rájött arra az ötletre, hogy egy gázmotorban a levegő-üzemanyag keveréket elektromos szikrával meg lehet gyújtani. Ő alkotta meg az első működőképes gázmotort, a kétütemű motor ősét (és az ő nevéhez fűződik a gyújtógyertya is).

BMW E60 lámpa választás

1860. január 24-én Lenoir szabadalmat kapott egy belső égésű motorra, és ennek az évnek a végére a motor megépült. A belga Étienne Lenoir által 1860-ban konstruált kétütemű motor sűrítés nélkül, elektromos gyújtással égette el a világítógáz-levegő keveréket. A motor világítógázzal üzemelt előzetes tömörítés nélkül. A felső holtponttól az alsó holtpontig tartó dugattyúlöket egy részén levegő és gáz keveréke került a hengerbe, majd a keveréket elektromos szikrával meggyújtották. A helyhez kötött, hatalmas szerkezet nagyon rossz hatásfokkal működött, mégis több ezer példányt gyártottak belőle.

Lenoir nem járt azonnal sikerrel. Miután sikerült minden alkatrészt elkészíteni és összerakni a motort, leállt, mert a melegedés miatt a dugattyú kitágult és beszorult a hengerbe. Lenoir a tervét egy vízhűtő- és kenőrendszerrel egészítette ki. Csak ezután kezdett járni a motor. Már az első tökéletlen tervek is bemutatták a belső égésű motor jelentős előnyeit a gőzgéppel szemben. A motorok iránti kereslet gyorsan nőtt, és néhány éven belül Lenoir több mint 300 motort épített. Ő volt az első, aki belső égésű motort használt különféle célokra és nagy sikert aratott. Ez volt az első működő, és a mindennapi életben felhasználható gázmotor. Ez a modell azonban tökéletlen volt, a hatásfoka nem haladta meg a 3-4%-ot. Annak ellenére, hogy a licencét sok ország és gépgyár megvásárolta, nem tudta leváltani a hatalmas gőzgépeket, mivel ezek a motorok ugyanis 1-2 lóerősek voltak, a maximálisan elérhető teljesítmény 12 lóerő volt. A gyárakban használatos gőzgépek viszont több tízezer lóerő leadására voltak képesek. Később kísérletképp beépítették a motort egy hintóba is, de ez a konstrukció ekkor még nem igazán volt érett a mozgásra.

Nikolaus Otto Első Lépései és a Kétütemű Motor

Otto felismerte, hogy Lenoir motorjának sokkal több alkalmazási lehetősége lenne, ha folyékony üzemanyaggal működne, ugyanis ebben az esetben nem volna egy gázvezetékhez kötve. Otto olyan motort szeretett volna, amely "könnyen és praktikusan használható járművek helyváltoztatására országutakon, és a könnyűipar számára is hasznos lehetne" - írta az 1861-es, első szabadalmi kérvényében. 1861-ben Nikolaus August Otto kölni kereskedő kísérletezett összenyomott keverék meggyújtásával, amely négyütemű séma szerint működött: szívás, kompresszió, munkalöket, kipufogógázok elvezetése. Otto ekkor újfajta, négyütemű ciklusban (szívás, sűrítés, égés, kipufogás) dolgozó motort tervezett, de a gyújtással komoly nehézségei voltak, és a gép egy próba alkalmával össze is tört. Hamarosan szabadalmi kérelmet nyújtott be a porlasztásra (karburátor), de ezt elutasították, mert léteztek már hasonló megoldások.

Ezután fejlesztette ki, majd szabadalmaztatta kétütemű atmoszférikus gázmotor-típusát 1863-ban, ami után már érezte, hogy megtalálta igazi hivatását. Ekkorra már feladta régi állását, majd Eugen Langen kölni nagyiparossal társulva - Langen tőkéjéből - 1864. március 31-én megalapította világ első motorgyárát, ahol folytatta a motor tökéletesítését. Ekkor mindössze egy hónapja ismerték egymást Langennel, aki erősen hitt Otto találmányában. N.A. Otto & Cie volt a gyár neve, ez vált aztán Gasmotoren-Fabrik Deutz AG-vé, mely ma is létezik Deutz AG néven. Az 1867. évi párizsi világkiállításon atmoszferikus, azaz nem szívórendszerű - „Nr. 1” - motorjuk már aranyérmet nyert.

1867-ben a kétütemű motor aranyérmet nyert a párizsi világkiállításon, nagy részben azért, mert a fogyasztása kevesebb, mint a fele volt Lenoir motorjának. Ezt követően a gyártás fellendült, és a Köln mellett működő üzem nyeresége rohamosan nőtt - így Otto 1868-ban, tízévi jegyesség után végre feleségül vehette menyasszonyát, Anna Gossit, akivel hét gyermekük született. A gáz-levegő keveréket a löket egytizedéig szívták be, majd egy gázláng segítségével begyújtották. Az elégéskor kiterjedő gázok a dugattyút feldobták a magasba. A dugattyú ekkor újra összekapcsolódott a meghajtó tengellyel: az igazi munkát a felülről lesikló dugattyú saját súlya végezte el. Egyhengeres, egyszerű működésű, elősűrítés nélküli, vízhűtéses, igazi „motor” volt már ez is! Teljesítménye 0,55 kW, percenként 30 löketszám mellett. Még ma is működik az első Otto & Langen motor, amellyel aranyérmet nyertek a párizsi világkiállításon. A párizsi aranyérmes motor azonban műszakilag zsákutcának bizonyult.

Autószerelő műhely történelem

A Négyütemű Motor Megszületése és Szabadalmi Harcok

A kétütemű motorok gyártása nagy hasznot hajtott, de Ottót mégis váltig foglalkoztatta eredeti elgondolása, a négyütemű motor. Meg volt győződve arról, hogy egy négyütemű motor, amely begyújtás előtt összesűríti az üzemanyag és a levegő keverékét, sokkal hatékonyabb Lenoir kétütemű motorjának bármely változatánál.

1872-ben technikai igazgatónak szerződtették Gottlieb Daimlert, az üzemvezetésben nagy gyakorlattal rendelkező kiváló mérnököt, de a motorfejlesztő részleg vezetője Wilhelm Maybach lett. A Deutz AG két műszaki zsenijével, Gottlieb Daimlerrel és Wilhelm Maybachhal összefogva itt született meg 1876-ban az első négyütemű, a keveréket a munkahengerben összesűrítő motor. 1876-ban sikerült először működőképes négyütemű motort előállítania egy jobb gyújtási módszerrel, amely elméletileg már nem csak gázzal, hanem folyékony üzemanyaggal is működhetett. A továbbra is gázzal hajtott motor 3 lóerős teljesítménnyel bírt, legnagyobb fordulatszáma 180/perc volt. A kísérleti motor hatásfoka már 17% volt. Az 1977. augusztus 4-én elnyert, 532-es számú szabadalom szerint az „Otto-motor” „olyan belső égésű motor, amelynél az összesűrített üzemanyag-levegő keverék begyújtása időben vezérelten történik meg”.

A négyütemű ciklus elvét már 1862-ben szabadalmaztatta Alphonse Beau de Rochas francia mérnök, aki elsőbbségi vitába is keveredett a német feltalálóval, aminek eredményeképp 1886-ban Ottótól megvonták az 1877-ben kapott szabadalmat. Bár az elmélettel megelőzték, a megvalósítás Otto érdeme, aki amúgy Rochas-tól függetlenül, magától jött rá a működés elvére. Otto vitathatatlan érdeme azonban a rendszer technikai megvalósítása és sorozatgyártásra alkalmassá tétele. Sok éven át folyamatosan szabadalmi perben állt De Rochas-val (sőt egy Christian Reithmann nevű órással is, aki szintén a készülék feltalálójának mondta magát). Végül azonban Ottót állapították meg a négyütemű motor feltalálójának, amiben nagy szerepe volt annak, hogy a többiek csak elgondolásokkal rendelkeztek, míg a működő, vizsgálható, diagnosztizálható motort ténylegesen Otto építette meg elsőként.

A megbízható, csendes és hatékony Otto-motor nagy sikert aratott, tíz év alatt több mint 30 ezer darab készült belőle. A reklámszlogen úgy emlegette, mint "Otto új motorját". 1880-ban sikert aratott, amikor a 157 méter magas kölni dómot kéthengeres, gázhajtású Deutz motorok által termelt árammal világították meg, korábban a világhírű épület sosem kapott még külső megvilágítást. A német feltaláló még megérte munkája elismerését: 1883-ban a würzburgi egyetem díszdoktorrá avatta Alexander Graham Bell-lel, a telefon feltalálójával egyszerre. Ottóval már vagyonos emberként végzett a szívroham 1891. január 26-án, 59 éves korában a kölni otthonában. Felesége 20 évvel élte túl, és megőrizte férje írásait, rajzait, amelyekből rekonstruálni lehetett a motor történetének hőskorát. Fia, Gustav Otto repülőépítő mérnök lett.

Az Otto-motor Továbbfejlesztése és Alkalmazása

Nagy áttörést jelentett az Otto által 1884-ben kifejlesztett, alacsony feszültségű elektromágneses gyújtás, ez ugyanis már lehetővé tette a folyékony üzemanyagok használatát is, így végre mozgó járművekbe is be lehetett építeni a négyütemű motorokat. A benzinmotort Gottlieb Daimler tökéletesítette tovább, az ő könnyebb és nagyobb fordulatszámú motorját 1885-ben egy kerékpárra szerelte, megalkotva a világ első motorkerékpárját. Egy évvel később készítette el Karl Benz a világ első autóját, amely szintén átdolgozott Otto-motorral működött. 1883-ban Daimler és Maybach elkészítette a nagy fordulatszámú, izzócsöves gyújtású négyütemű benzinmotort.

Indexváltások a Skoda 120-nál

1878-ban Karl Benz felszerelt egy triciklire egy 3 LE teljesítményű motort, aminek 11 km / h feletti sebessége volt. Ő alkotta meg az első egy- és kéthengeres motorral szerelt autókat is. A hengerek vízszintesen helyezkedtek el, a nyomatékot szíjhajtással továbbították a kerekekre. 1886-ban K. Benz 37435. számú német szabadalmat kapott egy autóra. Az 1889-es párizsi világkiállításon Benz autója volt az egyetlen autómobil. Azóta fejlesztik, csiszolgatják a konstrukciót, aminek működési alapelve az idők folyamán semmit sem változott.

A Négyütemű Otto-motor Működési Elve

Nikolaus August Otto német feltaláló először konstruált működőképes négyütemű belsőégésű motort, amelyet róla neveztek el Otto-motornak, majd üzemanyaga után benzinmotornak. Az Otto-motor négyütemű rendszere mindmáig változatlan: először a lefelé mozgó dugattyúval beszívja a levegővel kevert üzemanyagot, majd a felfelé mozgó dugattyú ezt összesűríti. Ezt követi a keverék begyújtása, amikor is a robbanás a dugattyút lefelé löki. Az elégett gázkeveréket végül a felfelé mozgó dugattyú nyomja ki a hengerből. A folyamat termodinamikai modellje az Otto-ciklus vagy Otto-körfolyamat.

A négyütemű benzinmotor lényegében négy egységből áll: motorház, forgattyús mechanizmus, szelepvezérlés, keverékképző rendszer és még járulékos segédberendezésekből.

1. Szívás: Az első ütemben történik a levegő-üzemanyag keverék beszívása. Amikor a dugattyú elindul lefelé a hengerben, akkor elkezd nőni a térfogat, és csökken a nyomás a hengerben. A lefelé haladó dugattyú maga után szívja a porlasztóból a benzin-levegő keveréket. A gázok a kisebb nyomás felé szeretnek áramolni, ezért a levegő bejut a szívórendszerbe, miközben a porlasztó, vagy a befecskendező benzinpermetet készít, a kész elegy a szívócsövön keresztül áramlik a henger belsejébe. Ekkor a kipufogó szelep zárva van. Amikor a dugattyú eléri az alsó holtpontját, a szívószelep bezár, a dugattyú fölötti hengertér teljesen feltöltődik a benzin-levegő keverékkel. A dugattyú a legfelső helyzetről (felső holtpont) a legalsó helyzetre (alsó holtpont) való mozgáskor a forgattyútengely fél fordulattal elfordult.
2. Sűrítés: Ettől a pillanattól kezdődik a második ütem. A vezérműtengely által vezérelt szívószelep elzárja a szívócső furatát. A forgattyús-tengely további forgása következtében a dugattyú lentről felfelé halad. Az előző ütemben beszívott benzin-levegő keverék nem tud kiáramlani a hengerből, a kipufogószelep szintén zárva van. Miközben a dugattyú mozog felfelé, erősen összenyomja, összesűríti az előtte lévő közeget, az eredeti hengertérfogat kb. 10-ed részére. A sűrítés során 400-500 °C fok sűrítési véghőmérséklet jön létre, mely következtében a végnyomás 18 bar értéket ér el. A sűrítés elősegíti a tüzelőanyag alapos keveredését. Azért fontos, hogy jól összekeveredjen a benzin a levegővel, mert így elősegíthetjük a tökéletesebb égést. A benzinmotor annál jobban hasznosítja a tüzelőanyag energiáját, és így annál jobb a hatásfoka, minél nagyobb a sűrítési arány. Állandó hőmérsékleten a hengerben a nyomás és a térfogat egymással fordított arányban változik. Ha a térfogat pl. a nyolcadrészére csökken, akkor a nyomás a nyolcszorosára nő.
3. Munkavégzés: Attól a pillanattól kezdve, hogy a dugattyú ismét a legfelső helyzetbe kerül, kezdődik a harmadik ütem. A harmadik ütemben meggyújthatjuk az összesűrített üzemanyagot. Az égést, az égéstérben összesűrített benzin-levegő keveréket, a gyújtógyertya elektródái között átugró villamos szikra íve indítja meg. Az ív létrejöttétől a lángfront teljes szétterjedéséig kb. 1/1000 másodperc telik el, de még ez előtt, a dugattyú felső holtpontja előtt gyújtják meg az ívet. Robbanásszerű égés jön létre, mely röviddel a felső holtpont után eléri a 2000-2500 °C fokos hőmérsékletet és a 40-60 bar nyomást. A nagynyomású égéstermékek kitágulnak, és lefelé nyomják a dugattyút, ezt nevezzük terjeszkedésnek, vagyis expanziónak. Mint tudjuk az energia nem vész el, csak átalakul. Az előbb még hő formájában tárolt energia lenyomja a dugattyút és máris mechanikai energia lesz belőle. A dugattyú a hajtórúdon keresztül fél fordulattal elfordítja a forgattyútengelyt, amely fél fordulat gyakorlatilag a motor hasznos munkája.
4. Kipufogás: A robbanás nyomán keletkező égésterméket el kell távolítani a hengerből. Ez már a negyedik ütem alatt zajlik le. A negyedik ütemben a dugattyú a legalsó helyzetből - ahová az előző ütemben került - ismét felfelé halad. A 3 bar nyomáson, hangsebesség felett lévő gáz távozik a hengerből. Ekkor viszont nyitva van a kipufogószelep, és az égésterméket, a gázok maradékát a felfelé haladó dugattyú kb. 0,2 bar toló nyomással kilöki a kipufogócsőbe. A kipufogószelep a felső holtpont után zár, miközben a szívószelep már megemelkedik, nyílik és az egész folyamat kezdődik elölről.

A fenti eredeti Otto-körfolyamat csak a korai, lassújárású motoroknál volt jellemző. Hamar rájöttek arra, hogy nagyobb fordulatszámnál (100 fordulat/perc felett) a dugattyú mozgása egyedül nem tudja elég gyorsan megfordítani a gáz áramlását, amikor a szívószelepek kinyitnak. Ezért a korszerű motoroknál a dugattyú felső holtpontja közelében a szívó- és kipufogószelepek egymásba nyitnak kissé. A kipufogószelepen kiáramló gázok magukkal ragadják a szívószelepen keresztül a beáramló üzemanyag-levegő keveréket és így javítják a szívást. Természetesen a távozó füstgázokkal együtt egy kevés friss keverék is távozik, ami rontja a motor hatásfokát. Versenymotoroknál ezzel a kis kiáramló hideg keverékkel a szelepeket hűtik. A kipufogószelepeket is kb. húsz fokkal az alsó holtpont elérése előtt már kezdik nyitni, hogy az égéstermékeknek elég idejük legyen távozni. A korszerű motoroknál a gyújtás sem a felső holtpontban történik, hanem a motor fordulatszámától, és leggyakrabban a szívócsőben uralkodó nyomástól függően előgyújtást alkalmaznak.

A szelepek mozgatását általában bütykökkel ellátott vezérműtengely, más néven bütyköstengely végzi. A szelep zárását és zárva tartását erős acélrugóval oldják meg (konstrukciótól függően csavarrugó vagy hajtűrugó). Mivel mind a kipufogószelep, mind a szívószelep egy négyütemű ciklus alatt (vagyis két motorfordulat alatt) egyszer kell, hogy nyisson, a vezértengely fordulatszáma a motor fordulatszámának pontosan fele kell legyen. Ebben a konstrukcióban a motor fordulatszámát a szelep zárási sebessége határolja be. A zárási sebességét pedig a szelep és a hozzá tartozó mechanizmus (szelephimba, rúd stb.) tömege, illetve a rugó keménysége határozza meg. Minél kisebb a tömeg és minél keményebb a rugó, annál gyorsabban zár a szelep, azonban a túl erős rugó a kopást növeli. Újabb nagy fordulatszámú konstrukciókban (például versenyautókban, motorkerékpárokban) légrugózású szelepet, illetve kényszerzárású szelepet használnak. Ez utóbbinál a szelep zárásának folyamata pontosan megtervezhető.

A Kétütemű Otto-motor Működési Elve

1889-ben a forgattyúház elősűrítésű kétütemű dugattyú-vezérlésű benzinmotort Joseph Day, angol mérnök találta fel, amit széles körben ismernek és alkalmaznak napjainkban is kisebb hengerűrtartalmú motorok, például modellmotorok, mopedek, motorkerékpárok, fűnyírók, kerti-kisgépek erőforrásaként. A kétütemű motor szerkezete lényegében azonos a négyütemű motoréval. A különbség köztük ott van, hogy a kétütemű motornak nincs vezérmű-berendezése, nincs olajteknő, olajlehúzó gyűrű és szelepek. A friss keverék beáramlását és a kipufogógázok eltávozását, tehát a vezérlést a hengeren lévő beömlő, átömlő és kiömlő csatornák biztosítják. Ezeket a csatornákat a dugattyú alsó és felső része nyitja, illetve zárja. A hengerben lévő nyílások miatt a kétütemű motorok dugattyúgyűrűit rögzítik. A dugattyúgyűrűk végei ugyanis a résekbe beakadva eltörhetnek, s a törött gyűrűdarab súlyos károkat okozhat. Abban is különböznek, hogy a kétütemű motor forgattyúsháza zárt (a négyüteműében van egy szellőzőnyílás). A többhengeres kétütemű motorok forgattyúsháza el van különítve, azaz annyi forgattyúsház kell a motorhoz ahány henger van, a négyüteműé viszont egyben lehet.

1. Szívás és Sűrítés: Az első ütemben a forgattyúházban a dugattyú az alsó holtpontból a felső felé halad, miközben a dugattyú alatt a forgattyúházban térfogat növekedés, ezzel együtt szívóhatás keletkezik. Amint a dugattyú alsó éle után felszabadul a szívónyílás, beömlik a friss benzin-levegő-keverék. Eközben a dugattyú felett, a hengerben az előző ütemben felkerült keverék sűrítése történik, a forgattyús tengely egy fél fordulatot tesz meg. Tehát a dugattyú felett sűrítés, a dugattyú alatt szívás van. A sűrítés során a keverék 300 Celsius fokos hőmérsékletet ér el.
2. Munkavégzés és Kipufogás/Öblítés: A második ütemben a gyújtógyertya által meggyújtott keverék hőmérséklete 2400 Celsius fokra szökik fel, nyomása kb. 8 bar lesz. A megnövekedett nyomás lefelé mozdítja el a dugattyút, és így a forgattyúházba már beszívott keveréket elősűríti. Az alsó holtpont közelében megnyílik a kiömlő-, majd az ún. átömlő-csatorna. A dugattyú feletti térből az elégett gázok kiáramlása megkezdődik, és helyükre áramlik a forgattyúházból az elősűrített keverék. A második ütem alatt is egy fél fordulatot tesz meg a forgattyús tengely. A forgattyúházban az elősűrítéssel létesített nyomás kb. 1,5 bar, ez teszi lehetővé, hogy a keverék az átömlő-csatorna nyílásán a dugattyú fölé kerüljön. A keverék elégése gyorsan 0,003 - 0,004 másodperc alatt megy végbe, az égés nagy sebességgel terjed. Töltet-cserefolyamatok zajlanak a dugattyú alatt és felett. A töltetcsere a következő munkaciklusba való átmenet idején zajlik. A dugattyú felső éle először a valamivel magasabban fekvő kipufogórést teszi szabaddá, és az égéstermék-gáz eltávozik. Ezután az átömlő rés válik szabaddá, a forgattyúházból a hengerbe átömlő kezdőtöltet átöblíti a hengert és maga előtt kinyomja az égéstermék-gázt.

Más Belsőégésű Motorok: Diesel és Wankel

Két új belső égésű motor jelent meg az idők folyamán; az egyik Rudolf Diesel, a másik Felix Wankel nevéhez fűződik. Rudolf Diesel 1892-ben szabadalmaztatta belsőégésű motorját, melyet eredetileg „olajmotornak” neveztek és működő prototípusát az augsburgi MAN cég készítette el. A mai befecskendezéses benzinmotorok abban az értelemben hasonlítanak a Diesel-motorokra, hogy első ütemben nem egy levegő-benzingőz elegyet szív be a motor, hanem cseppfolyós benzint fecskendeznek a hengerbe. A Diesel-motoros járművek lassan terjedtek. Bár jobb hatásfokuk volt, mint benzines társaiknak, de a rossz lökettérfogat/teljesítmény arány és a kényelmetlen üzemelés (zajos, lomha) miatt elsősorban teherautókban és buszokban alkalmazták. Ez a helyzet a 90-es évek közepén az ún. common rail („közös gyűjtőcső”) technológia elterjedésével változott meg, amivel a Diesel-motorok az Otto-motorok vetélytársaivá váltak. A felsorolt hatásfok előnyök következtében a személygépkocsi dízelmotorok fajlagos tüzelőanyag fogyasztása átlagosan 25-27 %-kal kisebb a benzinüzeműekéhez viszonyítva.

A („bolygó dugattyús”) Wankel-motor merőben új megoldása ellenére (minden ütem munkaütem, míg a négyüteműnél csak egy az) magas üzemanyag- és kenőanyag-fogyasztása miatt nem terjedt el.

tags: #elso #otto #motor #hatotav #információk

• olvassa el, hogyan diadalmaskodott Nagy Norbert Saint-Ursanne-ban
• Lombard Lízing Feltételei
• Gyári vagy ültetett S-MAX futómű?
• Hock Katalinról szóló információk
• Honosítás Magyarországon