Volkswagen Golf: Tulajdonságok és Vásárlási Útmutató

A Golf. Egy klasszikus változata. A Golf új külsővel, vizuális és funkcionális frissítésekkel, valamint a vezetési élmény fokozása érdekében továbbfejlesztett teljesítménnyel ünnepelte 50. születésnapját. Megújultan és saját elképzelései szerint tapasztalhatja meg a Golf-életérzést az alábbiak széles választékában: motorok, felszereltségek, karosszériák. Álmai járművét az Ön igényei szerint konfigurálhatja. Először válasszon felszereltségi szintet, fényezést és felniket. A Volkswagen konnektivitási ajánlatai nagyobb kényelmet és szórakozást tesznek lehetővé.

A Használt Volkswagen Golf VI: Részletes Áttekintés

Műszaki Háttér és Karosszéria Változatok

Hívhatnánk öt és feles Golfnak is, mert műszaki szempontból a Volkswagen Golf V és VI közötti csere japános modellváltás volt, amikor csak a külső héj módosul, a technika az addigi marad. Ebben az esetben a PQ35 padlólemez a Golf V-ből, ami egyáltalán nem baj. A 2008-ban bevezetett, 2012 őszén leváltott, 2013 áprilisáig gyártott kompakt autó a Golf V technikájával, 3 és 5 ajtós ferdehátú, kombi és kabrió karosszériával készült. Az autó rokona az ötszemélyes, egyterűs magasságúra emelt Golf Plus és az öt- vagy hétüléses Touran, valamint a Jetta.

Belső Tér és Kényelem

Beülsz és otthon vagy. Ez a Golf az apróságok mellett jó választ ad az alapkérdésekre is, mint térkihasználás, zajcsillapítás, a kezelőszervek egyszerű használata. Már ebben a Trendline alapverzióban is rendes ülések vannak, a Comfortline-é azonban az állítható deréktámasszal még jobb, a Highline mellett a kitűnő sportülések szólnak. Kanyargós országúton sem fogsz benne kipirulni az izgalomtól, a használt Golf VI is elég steril, de folyamatosan meghatározó benne az általános jóautó-érzet. A piros használt Golf csendes, finoman működő szerkezet.

Motorválaszték a Golf VI-ban

Temérdek motorváltozatban készült a hatodik generációs Golf. Nagyon széles a motorválaszték. Az összes többi motor feltöltött, nagyobbrészt turbósok, és mindegyik négyhengeres.

Benzinmotorok

Aki egy igazán problémamentes motort keres a használt Volkswagen Golf VI-hoz, vegye meg a 2011-es modellévvel törölt, tehát utoljára 2010-ben gyártott 1,6 literes szívómotort. A 102 lóerős benzines igazán kiforrott, kulturáltan jár, sokáig működik.
80 lóerejével az 1,4 16V az egyben rövid távokat megtevőknek a legészszerűbb megoldás és lakott területen belül gyengesége is másképp fáj, mint országúton vagy autópályán.
Az 1,2 TSI 86 és 105 lóerős verzióban készült, nyomatékuk 160, illetve 175 Nm. Kis fordulaton elég erőtlenek, elinduláskor figyelni kell a lábmunkára, viszont gyakorlatilag 1500-as percenkénti fordulatszámtól le tudják adni maximális forgatónyomatékukat és a 105-össel a Golf VI kellően flott használt autó. 200 000 km felett érdemes óvatosnak lenni az 1,2 és az 1,4 TSI-vel is.
Van még a messze elkerülendő Twincharger, a forgalmi szerint 118 kW teljesítményű 1,4 TSI turbóval és kompresszorral.
A sportmodell a GTI. 211, illetve a 35-ik évfordulóra kiadott szériában 235 lóerőt hoz ki a kétliteres négyhengeresből.

Amikor a háromhengeres, szívómotoros Polóból átültem a TSI Golfba, sokan riogattak, hogy erre a turbós autóra majd rámegy minden pénzem. Az enyémben is kellett vezérlést cserélni, emlékeim szerint 130 000 forintba került, ennek ellenére a motor egy álom. 6-7 litert fogyaszt, autópályán, ha odalépek, ötödikben és hatodikban is gyorsul és nagyon halk. Vezettem több új autót 1,6-os szívómotorral, köztük a Suzuki Vitarát, amelyre a szüleim befizettek, és soha nem ülnék vissza szívómotoros autóba.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Vajon jó vétel egy Volkswagen Golf 6?! - Használt Teszt

Dízelmotorok

Két blokkra korlátozódott a dízelválaszték, a Volkswagen Golf VI-ban valamennyi TDI közös nyomócsöves. Ritkábban 110, nagyobbrészt 140 lóerős a bő nyomatékú kétliteres turbódízel. A 2,0 TDI a Pumpe-Düse rendszer száműzésével lényegesen kulturáltabban és halkabban működik, mint elődjében. Van belőle 170 lóerős változat is a GTD-ben, a GTI dízelpárjában a sokat autózóknak.

Gyakori Hibák és Karbantartási Tudnivalók

Használtan a Volkswagen Golf VI nem olyan megbízható, nem olyan problémaszegény autó, mint például egy kortárs Toyota Auris a szívó benzines motorjaival. Az 1,6-os Aurisnál maradva egy Golf 1,4 TSI sokkal jobb autó nála. Kevesebbet fogyaszt, jobban ugrik gázra, halkabb. Belső tere átgondoltságából fakadó és kényelembéli előnyeit minden kilométeren élvezheti gazdája, cserébe többet költ karbantartásra és előbb-utóbb javításokra is.

Gyakorlatilag minden Golf VI légkondis. Ha a klímaberendezést beindítva sem kapcsol be a kisebbik hűtőventilátor, akkor jó eséllyel nem működik. A harsányan zúgó, egymagában teljes kapacitáson dolgozó nagyobbik ventilátor hangosságából szúrható ki ez a hiba.
A kiégő hengerfejtömítés veszélyes és súlyos hiba, azokat a szívómotoros autókat fenyegeti, amelyekben nem cserélik az előírt időközönként a gyárilag piros színű hűtőfolyadékot. Rózsaszín a gyári hűtőfolyadék.
Ha az eredeti gyári vezérlést lecserélték, az utólag beszerelt többnyire tartósan működik. Ha a hang hidegen kihallható, vigyük szervizbe az autót, mert ez a gond később sokszázezres motorhibát eredményezhet!
Finoman kapcsolható a hatfokozatú sebességváltó. Idővel meghibásodhat a fölös töltőnyomást elengedő lefújószelep, ennek lehet jele az erőtlen motor.
Mint a többi modern kori dízelben és a TSI benzinesekben, itt is van kettős tömegű lendkerék, amely 150-200 000 kilométer után érik cserére.
A 2010 végéig gyártott kétliteres dízelek üzemanyagcsövei repedezhetnek és a közös nyomócsöves, CR TDI motorokban az elvileg 180-210 ezer kilométeres vezérléscserét a vízpumpa sokszor nem bírja ki. Csereperiódusát érdemes lerövidíteni.
A duplakuplungos automatikus váltók közül a hétfokozatú, száraz kuplungos több gondot tartogat az olajos kuplungosnál.
A futómű nem ront a fenntartási költségeken. Gyenge pont elsősorban a kormánymű lehet, de a többi alkatrész derekasan szolgál.

Vásárlási Útmutató és Árak (Golf VI)

Egyre nagyobb a használtautó-kínálat 1,8-2,3 millió forint között hatodik generációs Volkswagen Golfokból. Érvényes magyar forgalmival és légkondicionálóval 1,8-1,9 millió forinttól mennek felfelé a használt hatos Volkswagen Golfok árai. Viszonylag gyakori az 1,4-es, 80 lóerős szívó benzines és a kínálatban sok a Trendline alapverzió, ne lepődjünk meg a manuális légkondicionálók nagy arányán sem. 100 000 kilométernél kevesebbet futott autókra 2,5 millió forint körül bukkanni nagyobb számban. 2,8-3,1 millió Ft magasságába csak a nagyon csekély futásteljesítmény, az erős motor, illetve az igen gazdag felszereltség tornássza fel a használt VW Golf VI-ok árát. Használtan a Volkswagen Golf VI-nak is megvannak a maga bajai, de annyira jó autó, hogy megéri a kockázatot.

A Volkswagen e-Golf: Elektromos Innováció

Áttekintés és Hatótáv

A múltkor egy hétig nálam lévő Volkswagen e-Golf-ról készült cikk végét azzal zártam, hogy az hamarosan újabb folytatással frissül. Legutóbb addig jutottam, hogy a 716 km-es út előtti napokban 826 km-t mentünk az autóval, így összesen több mint 1500 km tapasztalatára tudok támaszkodni. A Passat GTE és az e-Up után már elvártam, hogy egy újabb kellemesen kialakított és tökéletesen összerakott Volkswagenbe üljek, és az e-Golf nem is okozott csalódást. Mind kívül, mind belül rendkívül letisztult, steril, már-már unalmas, de minden ponton megbízhatóságot és minőséget sugároz. Akik ismerik az előző e-Golf változatot, azok azt mondják, hogy ég és föld a különbség az előző és a legújabb e-Golf között. Az akkumulátor kapacitása 24,2 kWh-ról (21,2 kWh használható) 35,8 kWh-ra (31,4 kWh használható) hízott, így az Opel Ampera-e/Chevrolet Bolt párost illetve a Renault Zoe nagy akkus változatát leszámítva ez a legnagyobb használható akkukapacitású modell a középkategóriában. A gyártó nem is állít kevesebbet, minthogy az e-Golffal akár 300 km is megtehető egy töltéssel. Ha a megadott hatótáv optimista is egy kicsit, némi odafigyeléssel egészen jól meg lehet közelíteni. Ez azonban nem is annyira lényeges, hiszen a mindennapokban senki sem akar úgy autózni, hogy egész nap a fogyasztást és a még megtehető km-eket kelljen lesnie. És erre az új Volkswagen e-Golfban nincs is szükség. Az általam használt autópálya-országút-város kombinációban minden körülmények között kényelmesen elérhető bő 200 km-es hatótáv olyan megnyugtató, hogy a legparázósabbak sem kell aggódjanak. Aki este felteszi tölteni, az minden reggel teli akkumulátorral vághat neki a napnak.

Töltési Megoldások és Kihívások

Az autó töltési rendszere első ránézésre ugyanolyan, mint a többi hasonló tisztán elektromos autóé. Az európai gyártók által preferált CCS csatlakozón keresztül 7 kW AC vagy 50 kW DC töltéssel lehet etetni. Így ahol rendelkezésre áll a 7 kW teljesítmény, ott egy olcsó töltővel 5 óra alatt teljesen feltölthető. A Volkswagen azonban felismert egy más márkáknál létező problémát, és elég jó megoldást is talált rá. A legtöbb autónál a váltóáramú töltést 1 fázis felhasználásával oldják meg. Ezen a fázison tud az autó felvenni a fedélzeti töltő teljesítményétől függően 16 vagy 32 A-t. Ez a jellemzően egy fázist használó amerikai és japán piacokon jól is működik, de Európában, ahol sok helyen van 3 fázis, már gondokat okozhat. Ha ugyanis egy ilyen autót próbálunk egy 11 kW-os (3×16A) töltőn tölteni, akkor hiába tudna az autónk 1 fázison 2×16, vagyis 32 A-t (7,2 kW-ot) fogadni, azon a fázison, amin az autó elektronikája lóg, a töltőcsatlakozó csak 16 A-t biztosít. A Volkswagen felismerve ezt a problémát átszervezte a fedélzeti töltő kialakítását. A 2×16 A-es elektronikát két külön fázisra kötötték, így az autó a 11 kW-os és a 22 kW-os töltőkről is fel tudja venni a maximális teljesítményt.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Töltési Tapasztalatok és Javaslatok

A Nissan LEAF-ek legnagyobb hibájának szokták felhozni, hogy az akkucsomagot az autó nem tudja aktívan hűteni. Nincs az akkuban keringetett hűtőfolyadék, ami hűteni vagy fűteni tudná a cellákat, így elméletileg az autó könnyen kicsúszhat az ideális hőmérsékleti tartományból. Én sokáig azt hittem, hogy ez csak a LEAF „problémája”, és például a Volkswagen a Teslához hasonlóan aktív hűtést használ. Pedig nem. Az egészre a 700+ km-es túra utolsó, aznap negyedik villámtöltésénél derült fény. Az autó ugyanis akkor a korábbiaknál sokkal lassabban volt csak hajlandó tölteni, pont úgy, ahogy a LEAF-ek sok egymást követő autópályázás és villámtöltés után. A töltőáram korlátozásával tudja ugyanis az elektronika szabályozni, hogy az akkumulátor mennyire melegedjen fel. Bár ez olyan esetekben, amikor egy nap alatt akarunk Budapestről Berlinbe utazni valóban kényelmetlenség lehet, de napi 3 villámtöltésig nem érezni az aktív hőkezelés hiányát.
A saját, Type1 csatlakozós autómhoz otthon egy 16 A-es fali töltőt használok, amivel a 24 kWh-s akkumulátor feltöltése 6-8 óra alatt akkor is lehetséges, ha teljesen lemerült akkuval érek haza. Mivel az e-Golf Type2 csatlakozós a fali töltőt nem tudtam használni, kénytelen voltam minden esete az autóhoz járó 10 A-es töltőt elővenni. Azon kívül, hogy ez messze nem olyan kényelmes, mint a fali töltő használata, ezzel a teljesítménnyel egy teljesen lemerült 30+ kWh-s akku nem tölthető fel egy éjszaka. Ez persze csak akkor gond, ha két egymás utáni napon is ki kell használni az autó teljes hatótávját. De ha a kétharmadig feltöltött akkuval másnap csak a megszokott 100-120 km-t kell megtenni, akkor harmadnapra a 10 A-es töltővel is nagyjából tele lesz az akkumulátor. Ennek ellenére ha e-Golfom lenne, akkor beruháznék egy 16A-es töltőre, de megvizsgálnám a 32A-es töltő felszerelésének lehetőségét is.
De nézzünk egy konkrét példát a fenti problémára: Vasárnap 205 km-t mentünk és este 7 körül majdnem üres akkuval értünk haza (sok autópálya és szinte végig ment a fűtés). Másnap reggelig a 10 A-es töltőnek „csak” 197 km-re sikerült feltöltenie az akkut. Ebből hétfőn 76 km megtételével elhasználtam kb. 100 km-t (fűtés mellett sok megállás, majd lehűlt autó visszafűtése), majd este 8:48-kor (viszonylag későn) feltettem az autót tölteni a saját 10 A-es töltőjével. Az autó reggel 7:45-kor már tele volt (a töltés 7 óra előtt végzett). Tehát egy-egy hosszabb etapos nap után is, ha másnap nem kell több száz km-t menni, akkor a következő éjszaka már a saját töltőjével is tele lesz. És ez a legrosszabb variáció.

Konnektivitás és Applikáció

Hogy pontosan mennyi is a felvett teljesítmény azt persze nem könnyű megmondani, mert sem az autó, sem az applikáció nem közöl százalékos töltöttséget vagy kWh adatot az akkumulátor töltöttségéről. Ez elég bosszantó, pláne hogy eközben a fogyasztást kWh/100 km-ben adja meg. Csak a hátralévő töltési időből és a megtehető hatótávból lehet tippelni, hogy vajon hány kW teljesítménnyel mehet a töltés. Ez azért is gond, mert a saját töltőjével is kétféle teljesítménnyel lehet tölteni. Az applikáció nem rajzol töltési görbét a villámtöltésnél sem. A megtett utakról és a fogyasztásról van adat, a töltésről semmi. Pedig az otthoni töltéseknél sem lenne rossz látni, hogy mennyit töltöttem. Sőt, mivel az autó tudja a saját pozícióját, akár töltőnként külön lehetne gyűjteni, hogy hol mennyi áramot vett fel. Ennek fokozott jelentősége lehet, amikor már fizetni kell a töltésért. Az applikáció és a weboldal is kaotikus. Eközben az összes művelet nagyon lassú. Amikor a töltést mutató csíkra bökök hogy extra információt kapják, akkor leállítja a töltést mintha a stop gombot böktem volna meg. Egy fizetős villámtöltőnél, ahol mondjuk töltésenként fix díjat kell fizetni ez rendkívül kellemetlen tud lenni. Ugyanígy érthetetlen, hogy a kocsi pozíciója miért nem látható, amikor megy. Az is furcsa, hogy a menetadatok csak napi bontásban nézhetők meg, heti, havi vagy éves összesítés nincs (van olyan hogy hosszú táv, de ott az applikáció dönt, hogy mit tekint hosszú távnak). De az egyes utakról is csak összesített adatok vannak, pedig a számok valószínűleg rendelkezésre állnak km vagy perc alapú grafikonok készítéséhez is. A jó hír, hogy az applikáció és a honlap bármikor könnyedén frissíthető, ha megvan a szándék rá (és a teszt óta frissítették is kisebb mértékben). Amin pedig a gyártás után már nem lehet változtatni (pl. beltér, töltési rendszer, stb.) abban a Volkswagen e-Golf kimondottan erős.

Egyedi Volkswagen Golf VI: A Tuning Show Csillaga

Átalakítás és Egyediség

Már megint egy Golf! De nem akármilyen. Mondjuk, nem mintha ne lenne tök jó autó alapból is egy Golf VI 1.4 TSi DSG, mert az, de ez a Golf nagyon más, mint az átlagos. Az átlagos jellemzően céges autó, fantáziadús, de legalább kosztűrő ezüst fényezéssel, esetleg feketében. Ez pedig egy eredendően fekete színű, ám nem szokásos öt, hanem háromajtós Golf. Mondjuk nem ettől különleges. Hanem attól, hogy 2011-ben ez a példány épült át a Carstyling.hu Tuning Show arénájában mindössze 3 nap alatt. Így aztán két érdekes kérdésre is választ ad cikkünk alanya: mennyire tud izgalmas és egyedi lenni, a sokak szerint mindennel, csak egyéniséggel nem rendelkező Golf, illetve mennyire marad egyben az évek során egy átépített autó? A Golf, avagy Golfi, ahogyan gazdái becézik, meglepően jól vizsgázik.

Külső és Belső Részletek

Tudatos vásárlás alapján volt fekete az autó, az amúgy szinte teljesen beépített (és nem is nagyon piszkált) gépház így maradhatott eredeti árnyalatában, nem kellett kivenni a motort ahhoz, hogy ne legyen feltűnő az autó amúgy összes pontját fedő zöld színtől való eltérés. Zöld szín? Nem is akármilyen zöld, a House of Kolor palettájából kikerült igencsak egyedi árnyalat összesen 7 rétegnyi fényezésből állt össze, s két réteg lakk is fedi. Már nincs fent, de eredetileg volt egyedi első spoiler is, van diszkrét küszöbözés, hátul pedig diffúzoros, középső kipufogós a lökhárító. A Proex kipufogó lényegi eleme a Golfnak. Alapjáraton, alacsony fordulaton egészen visszafogott a hang, nagyobb gázra azonban olyan lúdbőröztető hanghatást kapunk, hogy az ember legszívesebben mindig lehúzott ablakokkal járna. Fokozza az élményt, hogy az autó (hétfokozatú) DSG-váltós. A kapcsolások itt sem érezhetők, gyorsak, és finomak. A kipufogóhang mondjuk közvetlenül tudósít. Ráadásul a - természetesen bőrözött - kormánykerék mögötti karokkal is kapcsolhatunk, visszaváltáskor pedig gyönyörű gázfröccsöt is kapunk, ha valaki még nem tudná, a kellő hangélménnyel. Utóbbihoz mérten apróság, de a megjelenést kétségtelenül dobja, a speciáils, a lámpák fényerejét nem rontó, de megjelenésüket sötétítő fólia, de a lámpák sem a gyáriak, a hátsók teljesen, az elsők menetfényükkel LED-esek. A külsőről talán még annyit érdemes elmondani, hogy a téli kerekek sem fekte 16 colos lemezfelnik, hanem mutatós 17 colos könnyűfűmek - 225/45 R17-es abroncsokkal (mi ezekkel fotóztuk). Az átépítéskor persze 19 colos, 225/35-ös gumikat hordó Oxigin kerekek kerültek fel - azok is az autóhoz járnak.

Az utasteret fekete, zöld cérnával steppelt bőrkárpitozás határozza meg, a kormányon a bőr gyári, hiszen ez egy jól felszerelt Highline verzió. Tempomattal, kétzónás digitklímával, ülésfűtéssel és minden fontos extrával, nyitható napfénytetővel koronázva. A navigáció már utólag, mármint az átépítéskor került be, iGO fut a CMP multimédiás fejegységen, van tolatókamera és első-hátsó parkolóradar is. Navigációt, parkolóradart és -kamerát is meg tud jeleníteni a CMP fejegység.

Teljesítmény és Vezetési Élmény

Soha nem gondoltam volna, hogy egy ilyen autóért fogok lelkesedni, pedig egészen tetszett a rövid próbán. Annak ellenére, hogy sportfutómű van alatta. Abból viszont profi, állítható keménységű Koni, ami komfortosan, a téli kerekekkel jól csillapítja az átlagos úthibákat. Ültetés persze van, az első spoiler nem véletlenül került le, egyszer bizony leverődött. A gyárilag 160 lóerős (turbós és kompresszoros!) TSI-ből az MTM chiptuningjával 210 lóerő lett - ez még nem a vég, lehetne 240 paci is. Így viszont a gyárinál nem csak erősebb lett, kiegyensúlyozott is maradt a Golf. Meg úgy tűnik, hogy egészen tartós is: az eddigi 92 ezer kilométer alatt csak a kötelező karbantartásokat, meg egy fékszett-cserét kellett megejteni. Egyáltalán nem tűnik fel a motortérben, hogy eredetileg fekete volt az autó, pedig a motort nem vették ki, a gépházat nem fújták át. A megjelenés önmagáért beszél, de lehet megosztó. Van, akinek tetszik és van, akinek nem. Én díjazom egyediségét, és kész. A menetdinamikára, a váltóra nem lehet panasz. Érzésre biztos, hogy alulteljesíti a 210 lóerős Golf a 160 lóerős gyári verzió 8,0 másodperces értékét, de bevallom, én nem mértem. Lényeg, hogy érzetre jó. És vezetni is jó az új autókhoz mérten egyébként teljesen átlagos futású, évi bő 30 ezer kilométert megtett, 3 évesen még 100 ezer kilométer alatt járó tuningautót.

JC5126 Valto Alkatrészek

Ár és Elérhetőség

Még mindig egyediség, de 4,59 milliós hirdetési ára az újkori, extrák és átépítés nélkül is bő 7 milliós árhoz mérten szinte vicc. Aki Golfban gondolkozik, az feltétlenül nézze meg.

tags: #Volkswagen #Golf #eladó #tulajdonságok #és #vásárlási