A Suzuki DR 650 RSE: Egy Sokoldalú Enduro Beszámolója

Ezt a leírást tesztnek annyira nem nevezném, de egy beszámolónak elmegy. Tavaly a sorsom úgy hozta, hogy az addig használt 600-as Banditot le kellett cseréljem anyagi okok miatt egy olcsóbb típusra. Bementem az Amargo Suzuki márkakereskedésbe, ahol az utóbbi években sűrűn előfordultam, és elmondtam bánatomat. Most is tudtak gyógyírt a problémára, és annyit kértek csak, hogy nézzek körül a használt példányok között, hátha találok valamit, ami érdekel. Az elképzeléseim között már régen szerepelt egy enduro, amelyet a hosszú távú motoros túrázás érdekében átalakítanék egy kicsit. Itt volt tehát az alkalom, csak a megfelelő anyagi keretet nem láttam sehol.

Első benyomások és megjelenés

A sok SV, GSX modell között megláttam a lila üléses, lila vázas, sárga-fekete feliratos fehér színű DR-t. Elővették nekem, körbejártam, de nem találtam semmi kivetni valót benne. Mondtam, hogy még alszom rá, és haza motoroztam, hogy utána nézzek a hibáknak, de szerencsére a meghatározó szaklap ilyenről nem számolt be. Amint haza értem, megmutattam anyámnak, aki a következő véleményt formálta: „Ronda!”

Többen furcsán néztek rám az ismerősök közül, mert annyira nem passzoltam szerintük ehhez a masinához. Élcelődés tárgyává is tették többször, hogy valószínűleg a Nyugatihoz járok ki, és ott kerekezek vele, vagy megkérdezték, hogy a szupermoto szett mikor érkezik hozzá? Amit viszont megfigyeltem, hogy a gyerekek 10 éves korig mindent megadtak volna, ha még nézhetik a motort.

Műszaki jellemzők és a motorblokk

Merüljünk el a Suzuki DR 650 RSE műszaki részleteibe, amelyek hozzájárulnak egyedi karakteréhez. A motorkerékpár egy léghűtéses/olajhűtéses, négyütemű, egyhengeres blokkal rendelkezik. SOHC vezérlésű, hengerfejenként 4 szeleppel. Nyáron a nagy melegben sem akart felforrni, a tank alá szerelt kis olajhűtő nagy segítség volt ebben.

Haza felé elég furcsa volt eleinte, hiszen egy soros négyhengeresről átülve fura volt az egyhengeres nyomatéka az alsó fordulatszám tartományokban, és erővesztése a felsőkben. De rövid ismerkedés után meg kellett állapítsam, hogy olyan volt, mintha egy kis motoron ülnék.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Az indítása a "button... whirr whirr... regs." leírás alapján elektromos indítással történik. Fontos kiemelni, hogy sebességben is be lehet indítani, ami létfontosságú különbség, amikor egy terepen küszködünk.

A szervizelés során a gyertyacsere már megtréfált, mert hiába olvastam utána, sehol nem szerepelt, hogy a hengerfejbe két gyertyát kell becsavarni. Felületesen benéztem a tank alá, láttam egy kábelt, egy pipát, meg a gyertyát, és vettem egyet. Amikor a cserére került a sor, akkor láttam, hogy két kábel, két pipa, két gyertya.

Vezetési élmény és futómű

A motor karakterének megismerése után nézzük, milyen a DR 650 RSE a gyakorlatban, az úton és terepen egyaránt. A hosszú rugóutakat, és a „vasaló” futóművet könnyen megszokja az ember. Amikor egy rosszabb mellékúton 80-90-es tempót tartottam, a többiek mindig lemaradtak, mert különben szétrázta volna őket a motor.

Úton haladva, egészen biztonságos érzés volt élvezetesen hasítani 70 mérföld/óra (kb. 112 km/h) sebességgel. Elég magabiztos voltam a motorban és a gumijaiban ahhoz, hogy 90 mérföld/óra (kb. 145 km/h) fölött is tartsam a tempót. A végsebességét 150 km/óra felettire becsültem, de pontosan a forgalmi viszonyok miatt egyszer sem tudtuk lemérni. Az egyik fokozatban 40 mérföld/óra (kb. 64 km/h) sebességig gyorsul, mielőtt elérné a fordulatszám-határolót.

Terepen, mint például Rudland Rigg köves ösvényein a North Yorkshire Moorson, a DR 650 RSE meglehetősen jól teljesít. Képes volt patakmederből is átjutni a másik oldalra, ami azt mutatja, hogy a motor megbirkózik a kihívásokkal. Ilyenkor „a front light, and your heart in your mouth” kifejezés jól leírja az izgalmakat.

Suzuki Ignis kényelmi kiegészítők

Suzuki DR650 OffRoad – Can It Handle the Sand?

Kényelem és ergonómia

Egy túraenduro esetében kiemelten fontos a kényelem, nézzük, hogyan teljesít ezen a téren a DR 650 RSE. Az ülés, amit először gyötrelemnek hittem, elég kényelmes volt. Ezt későbbi, több száz kilométeres túrákon is tapasztaltam. A markolatok beépített kapaszkodói is nagyon hasznosnak bizonyultak a kényelem szempontjából. Az ülés és az alacsony kormány miatt inkább „a motoron ülve” érezni magunkat, mint „benne ülve”.

Azonban az utas szállítás terén akadtak gondok. Ha normálisan ülünk a motoron, akkor nagyon kényelmes testhelyzetet tud az ember felvenni, de ha 45 kilónál és 165 cm-nél magasabb utasunk van, akkor „endurosan” a tankra kell ülni, és ez hosszútávon számomra már nem volt olyan kellemes. Ilyenkor eléri az ember lába „közét” bizonyos vibráció, amit leszállás után érez csak, mert akkor az „tovább” él.

A fentiek megállapítása után némi fájdalommal, de túladtam a motoron, mert a személyszállítást fontosnak ítéltem a jövőre nézve. Gondolkodtam ülés cserén, meg egyéb nagyobb volumenű átalakításokon, de végül nem lett belőle semmi.

Fogyasztás és karbantartás

A hosszútávú túrázásokhoz elengedhetetlen a megbízhatóság és a gazdaságos üzemeltetés. A DR 650 RSE ezen a téren is megállja a helyét. Egy szezon alatt 4000 km-t tettem meg vele, vegyesen városban és országúton. A fogyasztás 5 liter alatt volt, normál 120 km/órás sebességnél 4,5 literrel is beérte.

Egyszer cseréltem benne olajat, szűrőt, nem volt vészes kifizetni. Egy szelep állítást is megengedtem magamnak, de ezt már hivatalos szervizben végeztettem el, ennek a költsége 10000.- Ft körüli összeg volt.

Eladó első ülés Swift GL-hez

Túrázási képességek és átalakítások

Bár a motor egyedülálló túrázásra termett, az átalakítások és a csomagszállítás is fontos szerepet játszanak egy ilyen enduró életében. A DR 650 RSE ideális választás lehet, ha valaki csomagküldésre vagy Európa poros mellékútjain és ösvényein való túrázásra szeretné használni. Az én XL500-as motorom egy 125-ösnek tűnt mellette, ami jól mutatja a DR méretét és robosztusságát.

A csomagszállítás megoldása azonban nem volt egyszerű. Nem maradt más, mint a Banditról leszerelt GIVI platni és doboz „felaplikálása”, valamint az oldalsó dobozoknak megfelelő hely kialakítása. A mutatvány azonban nem volt ennyire egyszerű, mert a klasszikus motorokhoz szokott gondolatvilágom kifelejtette az ülés melletti kipufogót. Hagyományos doboz elvetve, maradt a hátul egy doboz, oldalt vászon táska felállás. A tankra sikerült felraknom egy tanktáskát, így már elég helyre tettem szert. Szerencsére a hátsó váznyúlványon elég felfogatási pontot lehet találni.

Egész nyáron jártunk-keltünk az országban erre-arra, de semmi gondom nem volt vele.