A Suzuki Boosterjet motorok: Működés, problémák és karbantartás
A Suzuki Boosterjet motorokkal szerelt autók tulajdonosai időnként szembesülhetnek olyan problémákkal, mint a motor torpanása, különösen 2500-as fordulatszámon. Ez a cikk részletesen feltárja a probléma hátterét, okait és lehetséges megoldásait, felhasználva a témában megjelent cikkeket és fórumhozzászólásokat. A Suzuki gépjármű vásárlók egy része elbizonytalanodik, ha egy kisebb hengerűrtartalmú, ám erős, turbós benzines motorral felszerelt Suzuki modell megvásárlásáról kell dönteni, mert általában attól félnek, hogy azok nem elég tartósak. Nos először is le kell szögezni, hogy a Suzuki gyáraiból ma kiguruló turbós benzineseket kivétel nélkül kifejezetten feltöltős üzemre tervezték.
A Suzuki Boosterjet motor technológiája
A Suzuki az új Swift és a Baleno bemutatásakor, illetve az SX4 S-Cross modellfrissítése kapcsán egy új fantázianevet is bevezetett: ez a BoosterJet. A benzint ezeknél a motoroknál nem a szívócsőbe fecskendezik, hanem közvetlenül az égéstérbe, a dugattyú fölé. A befecskendező fúvókákon 6 apró lyuk található, az üzemanyagot nagynyomású szivattyú préseli át rajtuk - pont, mint a közvetlen befecskendezésű turbódízeleknél. A turbómotor működésének lényege, hogy az égéstérből kiáramló kipufogógázok meghajtanak egy lapátkereket, amely megpörget egy vele közös tengelyen lévő másik turbinát, ami légsűrítőként működve megemeli a hengerbe érkező levegő nyomását. A Boosterjet-motorok 1,1 bar nyomást állítanak elő, ami azt jelenti, hogy a normál légköri nyomáshoz több mint kétszer akkora nyomással érkezik a szívószelepekhez a levegő, tehát több mint kétszer annyi megy be belőlük a hengerekbe adott idő alatt.
Az eredmény: kis motormérettel is elérhető nagy nyomaték és teljesítmény, vagyis nagy erő, amikor szükség van rá és kis fogyasztás alapjáraton ketyegésnél, tartós kis terhelésnél (például országúton 90-nel, 100-zal csettegve), de a hosszú áttételű sebességváltóval egyenletes autópálya-tempónál is takarékosan és halkan működik mindkét motor. Részterhelésnél a Boosterjet-motorokon egy úgynevezett wastegate-szelep szabályozza a töltőnyomást, hogy a túltöltés a hengerekben mindig csak annyi legyen, amennyi épp kell a kívánt teljesítményhez szükséges üzemanyag elégetéséhez. A Suzuki turbómotorjai az általános japán megközelítésnek megfelelően könnyűk és kompaktak. A turbót közvetlenül a leömlőkre illesztették, a feltöltő szinte szerves egységet képez a motorral.
A Suzuki a Celerio egyik egyliteres és a Swift 1,2 literes szívómotorjának másik jet-végződésű nevet adott. A Dualjet a Bosch-sal közösen fejlesztett, hengerenként két injektorral alaposabb benzin-levegő keveredést produkáló befecskendezőrendszer neve. A gyorsabb és alaposabb porlasztás mellé nagyobb kompressziót állítottak be (a Celerio alapmotorja 1:11, a Dualjet változat 1:12-es sűrítést tud), ezekben a motorokban tökéletesebb az égés, alacsonyabb az emisszió.
A motor torpanása és a kokszosodás problémája
A Suzuki Boosterjet motorral szerelt autók egy része, különösen az 1.4 literes változat, 2500-as fordulatszámon megtorpan, majd ezután gyorsul tovább. A jelenség nem típusfüggő, hiszen az SX4 S-Cross, Vitara és Swift Sport modellekben is előfordulhat. A probléma nem csak Magyarországon ismert, hanem a német és brit Suzuki fórumokon is.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
A szerviztapasztalatok alapján az esetek egy részében a motor égésterében, a hengerfejben lerakódott szennyeződések, azaz a koksz okozhatja a torpanást. A Suzuki közvetlen befecskendezéses motorjának szívócsatornáiban, a szívószelepek hátán, valamint a dugattyúk tetején éppúgy olajkoksz-lerakódás alakulhat ki, mint a többi autómárka hasonló felépítésű benzinmotorjaiban.
A közvetlen befecskendezéses motorok égésterében kis üzemanyagfelhő jön létre a befecskendezett benzinből, amit a felfelé mozgó dugattyú a gyújtógyertya felé mozgat, majd amikor az szikrát ad, beindul az égési folyamat. A szakértők szerint ezzel újabb problémát állított elő az autóipar, amivel a Suzuki Boosterjet-motorok gazdáinak egy része mellett szinte mindenki találkozhat, aki az utóbbi 15 év benzines autói közül választott.
A direkt befecskendezéses turbómotorok másik problémája a szívóoldali „kokszosodás”, a lerakódás a szelepeken és környezetükben. A szívócső-befecskendezéses motoroknál ez nem merül fel, mert itt a beáramló benzin-levegő keverék mindig tisztán tartja a területet, de ha csak a levegő jár erre, ráadásul visszavezetett kipufogógázzal (EGR) keverve, koromszemcsék, olajmaradványok ülhetnek meg a szelepek körül.
Az olaj szerepe és a kenéstechnika fontossága
A korszerű motorokban mindig korom és nitrogén-oxid keletkezik az égési folyamat melléktermékeként, amivel kezdeni kell valamit. A motorolajok legismertebb azonosítószáma a hideg és meleg oldali viszkozitásukat, vagyis folyékonyságukat jelző mérőszámpár, amit évtizedek óta az amerikai autóipari mérnökök szövetsége, az SAE mérési módszere szerint határoznak meg a gyártók.
A közvetlen befecskendezéses benzinmotorok sajátosságai miatt az ezekhez fejlesztett motorolajoktól elvárható az is, hogy ellenálljanak a szívószelepek hátán keletkező hőnek. Ellenkező esetben az ide visszavezetett kartergázban található motorolajból és elégetetlen üzemanyagból álló pára egy része ráég a szelepekre, ebből koksz keletkezik. Fontos, hogy olyan motorolajat használjunk, amelynek kifejlesztésekor figyelembe vették az olajkokszosodás veszélyét, és a kenőanyag adalékai csökkentik a lerakódás mértékét, illetve az öngyulladás kockázatát.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
A turbómotoros autókban gyorsabb a légszűrő elhasználódása, egyszerűen azért, mert a feltöltéssel sokkal nagyobb levegőmennyiség jut át rajta, mint egy szívómotorban. A turbómotorok hosszú élettartamának alapvető feltétele, hogy a motor leállítása előtt le tudjon csengeni alapjáraton a feltöltő, a motorolaj megfelelő minőségű legyen és mindig időben cseréljék. A Suzuki nem írt elő különleges és drága motorolajat, a márkaszervizek 5W30-as kenőanyagot használnak, amelynek literje 5100 forintba kerül. A csereperiódus maximuma változatlanul 20 000 km vagy egy év. Érdemes 10-15 ezer kilométerenként motorolajat cseréltetni.
Lehetséges megoldások és megelőzési módszerek a kokszosodás ellen
A helyzet kezelésének kulcsa a pontos diagnózis. Bár a kérdéses Suzukikhoz nem írta elő a gyártó a prémiumbenzin használatát, a szakértő jó ötletnek tartja, hogy a tulajdonosok egy része 95-ös helyett 100-as benzint tankol. Ezzel is csökkenthető a kopogásos égés kialakulásának kockázata a magasabb oktánszámú benzin előnyös tulajdonságai miatt. A folyamat nagyban lassítható, ha ügyelnek a motorra; a tulajdonos kerüli a bizonytalan minőségű benzint, az esetleges hibakódokat nemcsak kitörlik, hanem lenyomozzák a szervizben, valamint ügyelnek a légszűrő és a motorolaj előírásos cseréjére.
A Suzuki Boosterjet-motorok gyártásának első éveiben 5W30-as viszkozitású, API SN-szabványnak megfelelő olajat írt elő a gyártó, majd az utóbbi években áttért az API SP-szabványra.
Turbófeltöltő meghibásodása és javítása
Turbóhiba esetén a feltöltők nagyon kevés kivétellel felújíthatók, ami a leömlővel egybeépített turbófeltöltőkre is igaz. Egyszerűen egy nagyobb egységet kell elcipelni a turbójavítókhoz. A javítás ára nem kiugró egy használt autó értékéhez képest. Kedvező esetben a turbófeltöltő feltámasztható egy javítókészlettel, amiben többek között csapágy, csavarok és labirintgyűrűk vannak. (A labirintgyűrű az a tömítés, ami megakadályozza, hogy a feltöltőt kenő olaj bejusson a csapágyházból a turbinába vagy a kompresszorba.) A javítókészletes felújítás költsége többnyire 50-60 ezer forint.
A turbófeltöltők felújítása, javítása, különösen a turbó tengelyének kiegyensúlyozása, precíziós művelet, ami adekvát szakértelmet és gépeket igényel. Akár dízel, akár benzines autóban romlik el a turbó, szinte sosem a feltöltővel van a gond, hanem az elégtelen kenéssel. Csakis akkor szabad visszaszerelni a felújított vagy új turbófeltöltőt, ha sikerült elhárítani a meghibásodás okát, ha adott a megfelelő kenés. A turbóhoz feljutó kenőanyag mennyiségét meg kell mérni, nem elég ránézni a szakinak, hogy van ott olaj, jó lesz ez, mehetünk haza.
| Probléma | Lehetséges okok | Megoldások |
|---|---|---|
| Motor torpanása | Kokszlerakódás a szívórendszerben, nem megfelelő üzemanyag, kenési problémák | Dióhéjszórásos tisztítás, prémium üzemanyag használata, megfelelő motorolaj használata, karbantartási előírások betartása |
| Turbó meghibásodása | Elégtelen kenés | Turbó felújítása vagy cseréje, kenési rendszer ellenőrzése és javítása |
A Suzuki Boosterjet motorok megbízhatósága és evolúciója
A Suzuki joggal vívta ki magának általánosságban a megbízható autó jelzőt, a új modellel ezt a képet biztosan szerették volna életben tartani. Mivel a Suzuki japán belpiacos kisautóihoz régóta gyárt kifogástalanul működő, hosszú élettartamú apró turbómotorokat, a több évtizedes tapasztalat az európai turbómotorok konstrukciójában, anyagainak, műszaki megoldásaink megválasztásában is kamatozott. A Boosterjet benzinmotorokat (pl. az 1,0 literes, 111 lóerős három hengeres és az 1,4 literes 140 lóerős 4 hengeres) már eleve úgy tervezték, hogy a megnövekedett igénybevétel miatt ne legyenek túlsúlyosak, s mindez a Suzuki anyag- és gyártástechnológiai szakértelemnek köszönhető. A turbó feltöltő úgy növeli meg a jármű teljesítményét, hogy az azonos fordulatszámon elérhető forgatónyomatékot megemeli. A szívó változatokban a teljes forgattyús mechanizmusnak a szokásosnál jóval többet kell elviselnie, így erre fel kell készíteni a motorblokkot, a hűtőrendszert, a teljes erőátvitelt és a vezérlést is.
A mai forgalomban a maximális teljesítményre (és forgatónyomatékra) a motorok teljes élettartama alatt legfeljebb az üzemidő öt-tíz százalékában van szükség - például előzésekkor, vontatáskor vagy végsebességközeli autópályás menetekben. Így belátható, hogy az átlagos vezetők úgy „viszik mindenhová magukkal” a nagy teljesítményt, mint egy olyan lehetőséget, amit csak nagyon ritkán használnak ki.
A 2014-es Paris Motor Show-n bemutatott új, negyedik generációs Suzuki Vitara (LY) értékesítése hazánkban 2015-ben kezdődött meg. Az alapmotor a jól bevált, M16A kódjelű, 1.6 literes, négyhengeres, továbbfejlesztett szívó benzinmotor lett, amelynek legelső változata még a 2000-es évek elején debütált a Suzuki Lianában. A vásárlók így megkapták az új modern formát, amely mögött egy jól bevált, kiforrott, rendkívül megbízható technika dolgozott. A megbízhatóságról számos fórumon szót ejtenek a tulajdonosok, mára már ismert olyan példány is, amely túl van a 600.000-ik problémamentes kilométeren. A motor érdekessége, hogy 3500-4000-es fordulaton jön meg igazán az ereje, a maximális nyomaték 4400-as fordulaton mérhető, ez azért igényel némi megszokást. A fogyasztást sikerült már nekem is 5 l/100 km alatt tartanom néhány alkalommal, azonban ehhez rendkívül optimális körülmények szükségesek (egyenletes, 80-90 km/h tempó, sík terep, légkondi nélkül).
Suzuki 1.4 Boosterjet Hybrid 129LE Chiptuning - Ecotuning
Az új Vitara egyetlen dízel verziója a FIAT 1.6-os, 120 lóerős erőforrásával volt rendelhető 2018-ig. Ez a motor FIAT típusokban debütált 2008-ban, Multjet néven ismerhetjük. A FIAT modelleken kívül találkozhatunk vele Alfa Romeo Mitoban, Alfa Romeo Giuliettában, JEEP Renegade és Compass modellekben, Lancia Deltában és Musa modellekben, illetve Opel Comboban is. A Vitarában 1300-as fordulatszámnál jön meg az ereje, 1500-as fordulattól egészen döbbenetes ahogy húz, ilyenkor viszont a hangja is megjön, köszönhetően annak is, hogy a Vitarából meglehetősen kispórolták a hangszigetelést. Vegyes használatban 5,5 liter/100 km körüli fogyasztást produkál, ami nagyon közel áll az 1.6-os benzines Vitarák fogyasztásához. A dízelmotorokat hosszabb utakon célszerű használni, a Suzuki Vitarát viszont nem erre találták ki, ezért nem tűnt racionális lépésnek a Suzukitól, hogy ezzel a motorral is értékesítették annak ellenére, hogy egy viszonylag problémamentes motorról van szó.
Az új Suzuki Vitara megjelenésekor rendelhető volt egy sport változatban is (Suzuki Vitara S), amely megkapta a Suzuki 1994-re visszatekintő K motorcsaládjának 2015-ben debütált K14C jelű, 1.4-es, turbós, 140 lóerős benzinmotorját. A 2010-es évek hangosak volt a kis köbcentis turbós motorok terjedésétől, azonban elsősorban a TSi motorok rossz hírének köszönhetően a vásárlók kétkedve fogadták az 1.4-es turbós Vitarát. Akik próbáltak már új Vitarát 1.6-s benzines és 1.4-es BoosterJet motorral is, azok mindig kiemelik a dinamikában érezhető különbséget az utóbbi javára, ezt én is meg tudom erősíteni. 140 lóerő egy ilyen könnyű autóban érezteti a hatását, kimondottan dinamikusan lehet vele közlekedni, a motor karakterisztikájának és a pontos váltóknak köszönhetően pedig kimondottan jó a vezetési élmény. 2000-es fordulatszámtól több, mint meggyőző a rendelkezésre álló erő. A BoosterJet motorral szerelt Suzuki Vitarák (illetve SX4 S-Crossok és Swift Sportok) mára eloszlatták a kételyeket, nem jellemzőek a meghibásodások.
A faceliftes Vitara 2018-as megjelenésekor megkapta a K10C jelű, háromhengeres 998 köbcentis, motorját, a maga 111 lóerejével és 170 Nm-es forgatónyomatékával, amely motorral találkozhatunk a Suzuki Balenoban, s Swiftben és az SX4 S-Crossban is. Csodákra nem kell tőle számítani, viszont a nyugodt autózást kedvelőknek jó választás lehet. Autópálya tempónál könnyen elérhetjük a 7 liter/100 km fogyasztást, azonban lassabb tempónál nem lehetetlen 5 literes fogyasztást kihozni vele.
2020-ban komoly változás történt a Suzuki Vitara modellciklusában, ugyanis az Európai Unió által támasztott környezetvédelmi követelmények miatt lezárult a korábbi BoosterJet motoros új Vitarák értékesítése. A Suzuki együttműködési megállapodást kötött a Toyotával, amelynek eredményeképpen jött létre a K14D jelű, amely egyrészt a Suzuki korábbi, átalakított K14C motorjából és a Toyota lágy hibrid rendszeréből áll. Az eredmény egy, az 1.4-es BoosterJet motorhoz képest valamelyest kevesebb lóerővel, azonban magasabb nyomatékkal rendelkező rendszer lett. A 48 V-os villanymotor nem képes önállóan mozgatni az autót, hanem csak kisegíti a benzinmotort, alacsonyabb fogyasztást és károsanyag kibocsátását ígérve. Érzetre erősebb gázadáskor jelentkezik nagyobb erő a villanymotorból, illetve a start-stop rendszer is finomabban működik, mint a korábbi típusokban, egyéb különbséget nehéz felfedezni.
A kérdésünk arra vonatkozott, hogy amennyiben új Suzuki Vitara vásárlása előtt állnának a csoport tagjai és minden eddigi motorral választható lenne az autó, melyik motorral vásárolnák meg? A válaszadók többsége, azaz 55% az 1.6-os benzinest választaná, 25% az 1.4-es turbósat, 19% az új 1.4-es hibrid verziót, 1% pedig az 1.6-os dízelt.
Tulajdonosként személyes tapasztalatom legtöbb az 1.6-os benzines Vitarával van, szeretem a megbízhatóságát. A pörgős motorja elsőre furcsa volt, de könnyen megszokható. Próbáltam rövidebb-hosszabb utakon az 1.4-es turbós Vitarát, engem teljesen megvett a dinamizmusával, de váltásra eddig még nem szántam el magam. Komolyabban egyszer játszottam el a gondolattal, aztán maradt a jól bevált 1.6-os.
Aki még nem találkozott a márkával, annak vásárláskor furcsa lehet a hidegen indított láncos motor hangja a Suzuki Vitarában. Nem kell megijedni tőle ha esetleg ilyet tapasztalunk, ahogy beáll az alapjárat, szépen elmúlik ez a csörgő hang, szépen, finoman, egyenletesen fog járni a motor, szinte hangtalanul. A megerősített láncos hajtás nagyban hozzájárul a megbízhatósághoz. Használt Vitara vásárlásakor biztonságot nyújthat a még fennálló garancia, ennek meglétét ellenőrizzük, ha szóba került.
Miért turbós motorok?
A biztonság kétségkívül kellemes érzés, de gazdaságossági és környezetvédelmi szempontból felesleges emiatt nagyobb hengerűrtartalmú, rosszabb fajlagos fogyasztású és nehezebb motorokat használni! A turbó néhány százalékkal képes javítani a hatásfokot, ezáltal csökkenhet a fogyasztás, de ha kihasználjuk a teljesítménynövelő képességeit, nagyságrendileg hasonló üzemanyag-felhasználásra kell számítanunk, mint egy hasonló teljesítményű, de nagyobb hengerűrtartalmú szívómotornál. Az egyre szigorodó emissziós előírások, a fogyasztáscsökkentés igénye és a biztonsági, kényelmi felszerelések sokasodása miatt egyre nehezebbé váló autókban egyre több turbós motor tűnik fel, így meg kell szoknunk, hogy a feltöltő ugyanolyan alkatrésszé válik, mint például egy indítómotor.
tags: #elado #suzuki #boosterjet #motor #információk