Mazda 6i Touring 2010: Részletes Teszt és Vezetési Élmény

Olcsó, de megbízhatatlan, megbízható, de drága - rendszerint e két választás között őrlődnek a felső-középkategória vásárlói, pedig van középút. A 2,2-es, 180 lóerős dízelmotorral hajtott japán puttonyos átlagon felüli minőséget kínál elfogadható áron. A Mazda 6 egy népszerű autó, amely a kombi változatban is elérhető. A Mazda6-ost két éve megválasztottuk az Év autójának. Hatalmas sikerére még most is emlékszünk, a lelkesedés a generációváltás után sem csökkent, 2009-ben a második generáció megnyerte az Origo Év autója választást.

A Mazda 2002-ben úgy döntött, hogy az addigi 626 számot lecseréli és szimplán csak 6-osnak fogja hívni az elsősorban családokat célzó limuzint. Az irányzat legelső modellje a Mazda6-os volt, amely 2002-ben a 626-ost váltotta. Akkoriban két út létezett: vagy próbálnak a prémiumautók minőségére törni, vagy valami érdekeset csempésznek a Mazdákba. Akkor még meglepőnek tűnt, hogy az utóbbira szavaztak: a vezetési élményt választották. Mára kiderült: nagy ötlet volt, lassan mindenki ezt másolja. A zoom-zoom elnevezés lényegében azt az elgondolást takarta, hogy minden modelljükbe igyekeztek belecsempészni egy kis MX-5-ös érzést. Nagyban sikerült is nekik. A formatervek is izgalmasabbak lettek, és újra rájöttek, hogy a vezetési élményt elsősorban súlycsökkentéssel lehet javítani.

Külső Megjelenés és Karosszéria

Ha a piac telítettségét vesszük alapul, a Mazda6 egyáltalán nincs irigylésre méltó helyzetben. Sportkombi titulus ide vagy oda, a Mazda6 neglizséje szerintem nem igazán sportos, a kupészerűen alábukó tetővonal és az ék alakú hűtőrács kevés, hogy ellensúlyozza a pufók megjelenést. Hiába a széthúzott lámpatestek, a pufók orrhoz viszonyítva vékonynak hat a farrész. Az autó formája az évek múlásával már nem olyan izgalmas, de azért még mindig vonzó. Nemcsak szép, hasznos is a légterelő.

A kasztni letisztult formavilágával szemben az utastér kifejezetten kaotikus képet mutat. A hatalmas fényezett felületek szépek ugyan, de javíttatásuk nem olcsó mulatság, s nem kell feltétlenül nekünk hibáznunk, hogy efféle kiadásokra kényszerüljünk. A 4785 milliméter hosszú kocsitestnek nem könnyű helyet találni, s mivel az autó sarkai messze esnek a vezetőtől, a parkolás sem egyszerű. Mivel a magasra emelt ablakon át vajmi keveset látni hátra, tolatásnál szinte elengedhetetlen a parkolóradar használata. Szerencsére a parkolóradar milliméter pontosan dolgozik, hozzáteszem, kell is a pontosság, mert sem az ajtókra, sem a lökhárítókra nem került védelmező gumicsík.

Sok márka felhagyott már vele, de a Mazda még mindig kitart az ötajtós karosszéria mellett. Jól teszi. Az ötajtós karosszéria már nem sok modellben létezik, szerencsére a Mazdánál megtartották. A Sport-hatos sokkal jobban pakolható, mint a limuzin, már így teljes értékű családi autó, csak az extrémebbeknek kellhet a kombi.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Belső Tér és Kényelem

Részleteiben szép a műszerfal, de az összhatás valahogy nem az igazi. Szintén zilált a vastag, vízszintes törésvonallal kettévágott műszerfal, amit egy diszharmonikus középkonzol oszt négyfelé, tetején a - vásárlók által évek óta kifogásolt - ódivatú folyadékkristályos kijelzővel. A mély zugba bújtatott vörös műszerek tűző napsütésben is jól látszanak. A szürke panelekből összeállított kárpitozást krómozott, és ronda fémes betétnek álcázott műanyag elemek dobják fel, illetve teszik tönkre, mert sajnos elég darabosnak hat minden.

Nem tesznek jót az összhangnak a bőr-szövet huzatba öltöztetett ülések sem. Sima is, meg barázdált is, itt fekete, amott szürke, a középrészek anyagába csempészett fémesen csillogó szálak pedig nemes egyszerűséggel kihullott zsebpiszoknak tűnnek. Emellett a párnázat sem tökéletes, jómagam a keményebb, jobb oldaltartású foteleket preferálom, és képtelen vagyok megérteni, hogy 2010-ben miért kell tekerővel állítani a vezető háttámláját, mikor réges-régen van ennél jobb megoldás. A dolog fonákja, hogy az anyósülés már ezt a szisztémát követi: egy kart felhúzva oldjuk a reteszt, hátradőlünk, majd a kar visszaengedésével a tetszőleges ponton rögzítjük a támlát. A beltér egyhangúságát vörösen világító műszerek dobják fel.

Bárhogy is, négy megtermett felnőtt vagy egy öttagú család hosszú távon is kényelmesen utazhat a Mazda6-ban. A Mazda6-ban bőven elég hely van. Hibátlanok az ülések, aminek a 2,5 literes benzinessel megtett alpesi túrán is örvendeztünk. Most is pompásan elvoltunk elöl és hátul egyaránt. Aggodalomra az adhat okot, hogy a 12 ezer kilométert futott tesztautóban itt-ott már repedezett volt a bőr, egy helyütt felbolyhosodott a szövet, és az első ülések oldaltámaszai kis túlzással külön életet éltek a váztól.

A kormány multifunkciós, sok a gomb rajta, de meg lehet tanulni a kezelését. A beltér legrosszabb pontja a középkonzol. A sok kályhaezüst már durva. Ennyivel azért nem ússza meg, mert egy ennyire jó autó nem ilyen olcsó műanyagokat érdemelne belül. A műszerfal felső részével semmi bajunk, de az ajtón lévő műanyagokról és a több kapcsolóról is sikít, hogy spóroltak rajtuk.

Motor és Teljesítmény: A 2.2-es Dízel Ereje és Takarékossága

Sportkombiról lévén szó, joggal várhatnánk el kiemelkedő menetteljesítményeket, a 8,5 másodperces százas gyorsulás és a 218 km/órás végsebesség azonban korántsem egetverő, pláne a 180 lóerő és a 400 Nm tudatában. A 2,2 literes turbódízel motor remekül húz, de nem incselkedik gazdájával, inkább a higgadt, jelentős tartalékokra épülő autózást támogatja, erőssége a rugalmasságban és a fogyasztásban rejlik.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Erős és takarékos a 2,2-es dízelmotor, városban, országúton valamint autópályán egyaránt öröm autózni vele. Autópályán, hatosban, 130 km/óránál alig 2400-at pörög a főtengely percenként, a fogyasztásmérő pedig 6 liter körüli értéket mutat. Ilyenkor a gázpedál legkisebb érintésére is vehemens gyorsulás a reakció, tehát nyugodtan, komótosan róhatjuk az utakat, s ha előzni kell, egy szempillantás az egész. A hatfokozatú váltó áttételeit úgy alakították ki, hogy városban és országúton se kelljen szétforgatni az erőforrást, viszont a „kraft mindig kéznél legyen”.

A legerősebb változat nem okozott csalódást, de kicsit zavaró, hogy kétezres fordulat alatt keveset éreztet abból, mennyire erős felette. Ha már túllendültünk, akkor még a kombi karosszériával is nagyon dinamikusan halad, nehéz lenne belekötni. A legfőbb erénye mégsem ez: a fogyasztása meglepő, csupán két tizeddel evett többet a gyengébb verziónál. Ha valaki szereti a dinamikus előzéseket, mindképp a 180 lóerős motort ajánlanám, amelynek még a felára sem riasztó.

A közel 600 kilométeres tesztelés során vegyes üzemben, tempós országúti szakaszokkal, városi araszolással és autópályás előzésekkel a Mazda 180 lóerős kombija 6,7 liter gázolajfogyasztott 100 kilométerenként. A Mazda6 fifikásan lefaragott súlya nem a menetteljesítményekben érezhető, inkább a fogyasztásban jön ki. A 129 lóerős dízel kevéssé sportosan használva beérte 6,7 literes átlaggal, ami meglepően jó érték.

Az egyetlen komolyabb negatívum, hogy a gázolajos aggregát szörnyen kerreg. Hidegen konkrétan olyan, mint egy traktor, s az üzemi hőmérséklet elérése után sem csendesül számottevően. A zaj talán egy kicsit erősebb a Mazdában, mint mondjuk egy Toyota Avensisben. A konkurensek is sokat tesznek a zajcsillapításért, de a Mazdának ebben is sikerült többeket lefőznie.

Futómű és Vezetési Élmény

Az elöl MacPherson rendszerű, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés valahol középtájon helyezkedik el a futómű-konstrukciók rangsorában, mégis ez a Mazda6-os azon pontja, ami miatt kiérdemli a sportos jelzőt. Hála a remek hangolásnak, a 18 collos kerekeknek és a 2725 mm-es tengelytávnak, a Sportkombi 200 km/óránál is stabil, és ha kell, őrült tempóban zabálja a kanyarokat. Az aszfalt minősége tulajdonképpen irreleváns, mert a lengéscsillapítók és a vaskos szilentblokkok jóformán minden úthibát kisimítanak.

JC5126 Valto Alkatrészek

A futómű nem rossz; ez egy jó, sportos futómű. Rendes utakon kiderül, hogy méretei és öblös karosszériája dacára szereti a kanyarokat. Amikor egyedül vagyunk és nincs aki visítson a sebesség miatt, emlékezeteset autózhatunk. A Mazda 6 kemény. Kazincbarcika, Gyula útjain már elviselhetőbb. A futómű valószínű határozottsággal ragasztja a behemótot az aszfalthoz. Minden kanyar élményszámba ment vele, el is felejtjük mekkora autóban ülünk. Kormánya is kellően közvetlen, és a forgatásához is pont annyi erő kell, hogy jól érezzük mögötte magunkat. A kormányzás nekem kicsit túl könnyű, de nagyjából ez az egyetlen, ami zavarni tudott ebben az autóban. Még mindig jó vezetni, ha valakinek késztetése van rá, kanyargós utakon jókat lehet vele autózni.

Biztonság és Felszereltség: A GTA Csúcsmodell Részletei

Menetbiztonság terén a GTA felszereltségű Mazda6 nem sokban marad el a luxusautóktól. Elöl 299, hátul 280 milliméter átmérőjű féktárcsák bújnak meg felnijei mögött, a rendszer működtetésében pedig blokkolásgátló, fékerő-elosztó és vészfék-asszisztens segíti a pilótát. Amennyiben a sofőr rontana, a fejlett menetstabilizáló elektronika azonnal korrigál, karambolnál pedig nyolc légzsák védi a bent ülőket.

A GTA felszereltség szinte tökéletes business csomag. Két dolgot hiányoltam csupán: napfénytetőt és navigációt. Tesztautónkban holttérfigyelő rendszer is működött: ha az autó holtterében feltűnik egy autó, sárga LED jelzi a megfelelő oldali visszapillantó házában. Ha veszélytelen a sávváltás, nem történik semmi, de ha veszélyes, villogással és hangjelzéssel figyelmeztet a Mazda. A technikai vívmányok közül leginkább a start-stop rendszert hiányoltam. A dugóban araszolásnál hasznos és környezetkímélő megoldás. A Mazdánál túlléphetnének már végre a párbeszédes Bluetooth-kapcsolódáson.

Műszaki Adatok és Variánsok Összehasonlítása

Ma már minden dízel 2,2 literes, ezt lehet háromféle teljesítménnyel venni: 129, 163 és 180 lóerős verzió létezik. A normális haladásra már a leggyengébb verzió is tökéletes, teljesítménye és nyomatéka ennek is elegendő ahhoz, hogy lendületesen lehessen vele közlekedni. Egy dízelmotor háromféle teljesítménnyel - ez a Mazda új politikája a felfrissített hatossal.

Gyakori Hibák és Figyelmeztetések

Első féktárcsák hamar el kezdenek ütni, vagy cserélgeti az ember 30-40ezrenként, vagy beletörődik, és kerüli azt a fékerőt, ahol legjobban jelentkezik a jelenség, azaz a kormányremegés (az összes Mazda6-osomnál ilyen volt a fék). Jobb első kerékcsapágy: 150.000 km-nél csere (csoda, hogy ennyit bírt ezeken a rossz utakon). Bal oldalon az alsó lengőkart kellett cserélni, mert a gömbfejet (?) védő gumi harang lyukas volt (bement a kosz és nyekergett).

Bár, kissé csalódottan tapasztaltam, hogy már a Mazda sem a régi: korábban a hátsó övek kilométeres hosszúak voltak, és reteszelődtek a biztonsági gyerekülés rögzítéséhez. Persze, ott az Isofix-csati, de aki egyszer is vinné a gyerekét nem-isofixes autóban, az nem ilyen ülést vesz. Amikor kiporszívóztam, az is feltűnt, hogy minden egyes húzás egy réteget mállaszt le a gyári szőnyegből. Ez azért gáz.

Összegzés és Ajánlás

A Mazda 6 kombi egy jó választás lehet azok számára, akik egy tágas, kényelmes és sportos autót keresnek. A dízelmotorok takarékosak, de a benzinmotorok is élvezetes vezetési élményt nyújtanak. A belső tér minősége nem tökéletes, de a felszereltség és az extrák kárpótolnak ezért. A hatosba még mindig nehéz belekötni: jó autó kellemes áron. A mostani akciónak hála a 180 lóerős dízel kombi nagyon jó felszereltséggel 8,5 millió forint, ami egyből a kategória egyik legjobb, ha nem a legjobb választása. Minden más 180 lóerő körüli konkurens minimum egymillióval drágább. Stílusos autó, s bár megvannak a maga hibái, kiforrottabb, strapabíróbb jármű, mint az árban hozzá közel álló riválisok. Összességében egy jó és szerethető autó a Mazda6 Sportkombi. Nagycsaládosoknak és a sportosságot vezető apukáknak kiváló választás.

tags: #Mazda #6i #Touring #2010 #teszt

• Autóvásárlás rendszám nélkül: Mire figyeljünk?
• Fabia típushibák
• Visszapillantó tükör csere útmutató
• Kompakt autók gumiabroncs választása
• Mondeo kipufogó fontossága és karbantartása