Lada 328 Tengely Információk: Tuning és Teljesítmény

Az 1970-es években gyártott Lada járművek különleges hangulattal rendelkeznek, és bebizonyították, hogy csúcstechnológiával felvértezve is képesek nagy rajongótábort vonzani. A következőkben a Lada 328 tengelyekkel kapcsolatos legfontosabb információkat gyűjtöttük össze, beleértve a tuning lehetőségeket és a teljesítményre gyakorolt hatásokat.

Havassy Motorsport (HMS) Lada Classic Tengelyek

A táblázat tartalmazza az eredeti tengelyből átköszörült, valamint az egyedi acélból készült, úgynevezett nagy alapkörös Havassy Motorsport (HMS) Lada classic tengelyek paramétereit és beállítási adatait.

Kellő felső holtponti dugattyú-szelep távolság: Biztonsági okokból legalább 1,5-2,0 mm távolság szükséges. Min. str. Biztos.

Főtengely Könnyítés: Előnyök és Hátrányok

Könnyítéssel elfelejthetjük a szép egyenletes alapjáratot, és a váltások utáni gázadáskor szépen be tud rángatni a motor. Ez mind a nyomatékvesztésből adódik. Persze a kv. Könnyített főtengellyel érezhető volt számomra az alsó nyomatéktartomány gyengülése. Aztán csináld ugyanezt egy 60 dekás súllyal.

Persze a könnyítetlen főtengelyt csak nagyobb erővel lehet felgyorsítani, de erre megoldás a nagyobb kv., akkor tehát a tehetetlenségi nyomaték csökken, de a motor maximális nyomatéka nem, vagy mi? Van rá valami fizikai magyarázat, de én sosem foglalkoztam ezzel. Sokkal inkább a tapasztalati tényekkel.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Ha autószerelőnek tanultam volna, akkor biztos berémlene. Azt hiszem tanítanak ilyesmiket. Mindenesetre a lendkereket szoktam könnyíteni. Valahogy teljesen máshogy (gyengébben) viselkedik a moci, ha még a főtengelyt is lekönnyíttetem. Csak lendkerék könnyítésénél nem érzem ugyanezt a gyengülést.

Ja és itt természetesen többnyire az alsó tartományokról értekezek. Persze, hogy alul nem lesz nyomatékos, mert (mint korábban írtam) a nyomatéki görbe elmászik a magasabb fordulatszám tartomány irányába. Ezáltal viszont közelebb kerül a teljesítménygörbéhez, ergo (szerintem) jobban autózható.

Városban araszolgatás addig probléma, míg meg nem szokod. Én dupla fésűs kuplungszerkezettel járok kb. 7 éve, simán csúsztatom, ahogy szeretném, azt meg ugye nem kell ecsetelnem, hogy adott esetben mekkorát fog, ha kell. Szóval mindent meg lehet szokni, csak akarni kell.

A főtengelyt könnyíteni úgy érdemes, ha hajtókar is hozzá van könnyítve. Különben kb. adtál a szarnak egy pofont. Első és másodrendű alternáló tömegerőket nem illik elfelejteni. Nekem most épül újra már versenyre szánt motor és az alja kopp széria lesz (hajtókar főtengely).

Nem ott dőlnek el a súlyos lóerők, hanem ami felette van. Persze nálam is a pénz beszél legfőképp, különben H-hajtókar és könnyített főtengely is benne fülelne, de most a cél olcsón jót csinálni.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Itt van a kutya elásva. Minden motor üzeme közben vannak holt szakaszok, ahol csak és kizárólag a tehetetlenségi nyomaték hajtja a motort, ami nem más, mint a lendkerékben és a főtengelyben eltárolt energia. Ez az energia annál nagyobb, minél nagyobb a lendkerék tömege és átmérője, illetve ugyan ez igaz a főtengelyre is.

Ilyen például, amikor a motor felső holtponthoz közelít kipufogó ütem végén és billenne át a szívó ütembe. Tengelyes motorok döcögése nagyban függ ettől, persze köre játszik a motor nyomatékingadozása. Persze nyomaték ingadozásra már van gyógyszer, amit nem szeretnek sokan.

Vezérműtengely és Fogyasztás

Egy nagy benyitású tengellyel csökken a fogyasztás? 1200-4000 között használod, akkor fogyasz keveset, ha közel ezres fordulatról húz negyedikben! Versenymocival Budapesti forgalomban "A"-s tengellyel is művészet, nem 300 sokkal.

Nagy nyomatékot kell elérni alul, rezzenéstelen alappal, vibráció mentes gyorsulást, és lehet ritmusosan közlekedni (az autó karakteréhez mérten) kis fogyasztással. Ezért vagyok kíváncsi a Szuromi tengelyre.

Azt meg nagyon el kéne dönteni, hogy versenymotor és akkor hagy szóljon, vagy utca és akkor egy használható jó motor legyen. A versenymotorhoz meg annyit értünk, mintha prospektusból vadászrepülnénk.

JC5126 Valto Alkatrészek

Ha egyszer építek egy motort (akár utcára is), akkor az a lehető legjobbra építem a körülményekhez képest. Az adott lehetőségekből hozzuk ki a legjobbat, nem?

Lendkerék Könnyítés: Tapasztalatok

Nekem a főtengely duplasonkás 80-as, lendkerék meg könnyített kompletten 4,5kg. Könnyen pörög, és egyáltalán nem nehézkes a városi dugóban az araszolás. 7000-ig simán elforog.

Nem tudom "hánylóerősmegmilyenanyomatéka", de mikor a fiam kipróbálta, úgy szállt ki, hogy ég és föld ennyi elég.

Soha nem csináltam presztízskérdést semmiből, ha egy 20 éves fórumtársamtól kapok hasznos információt, vagy magyaráz el valamit, megköszönöm. Ha egy picit tudok valamiben segíteni valakinek, az jó érzés, ha másképp látunk dolgokat az pedig egy klassz dolog, mert több vélemény alapján a későbbiekben többen leszűrhetik a konzekvenciát.

Nekem csak könnyített főtengelyem van, már 24 ezer utcai km van benne, és nincs semmi gond. Persze teljesítményt veszítünk azzal, hogy széria tömegek vannak alul, de nálam nem is a végső széthegyezés a cél. Egy olcsó tartós, "erős" motort kell összehozni nagyon kompromisszumosan.

Szóval, vannak motorok, aminél nem tudjuk mitől megy, csak megy. Ha azt mondom, hogy nekem a könnyített főtengelyem 100.000 km-t ment, mire meg lett köszörülve? (És akkor sem volt csapágyas a motor, amiből kivettem.)

Amúgy ez a baltásítás ez szinte semmi, az nem főtengely könnyítés, hanem főtengely simogatás szvsz. A négy és fél kilós lendkerék meg egy alap, nem furkált lendkerékből kijön, és mielőtt mondanátok, hogy szétrobban, nem, nem robban szét.

Készítettem én magamnak 2,8 kg-os lenkereket is Ladára (a gyáriból, semmi acél, meg űrtechnika), a könnyű főtengelyes, széria vezérműtengelyes motor olyan lett tőle, mint a rakéta. Az én főtengelyemből 2 kiló hiányzik, az azért annyira már nem simogatás.

A lendkereket csak egyféleképpen lehet könnyíteni. A fizika meg jelenesetben úgy néz ki, hogy a lendkerék rögzítési osztóköre lényegesen kisebb, mint a lendkerék kerülete (a két koncentrikus kör között van különbség gazdagon).

De a lenkerék feladata egyrészről kinetikus energia, azaz a forgási energia tárolása, másrészről a négyütemű motor jellegéből adódó nyomaték ingadozás és vibráció csökkentése. Ebből következik, hogy gyorsításnál és lassításnál (normál üzemmódban is) nyíró igénybevétel jelentkezik a rögzítési pontnál valamint annak környezetében. Aminek egyenes következménye az anyagfáradás.

A könnyebb lendtömeg kevesebb kinetikus energiát tárol, ezért a gyorsítás és a lassítás radikálisabban hat a rögzítésre! Ezt szó szerint úgy kell elképzelni, mint mikor egy 140 kilós tohonya barom üt meg egy zsákot, vagy egy 100 kilós profi öklöző (bocs a hasonlatért).

A könnyített lendkereket ráadásul nem nagypapik használják, ezért a magasabb fordulatszám miatt mégnagyobb az igénybevétel, ami egy mellé váltásnál, vagy egy megrúgott kuplungnál tragédiát csinál.

Ez nem azt jelenti, hogy minden könnyített lendkerék leszakad (én is könnyítettem a csacsié pont 5kg tömegű a gyári 6,5 helyett), de a fordszám növekedésével nem lineárisan, hanem majdnem négyzetesen nő a kockázat.

Ami más típusnál evidens, az a Ladánál (sajnos a pénztárcánk miatt) nem mindig pl. az acél lendkerék.

De azért az Te is tudod, hogy az nem nagy kunszt, hogy a tutiból építünk valamit, ami jó, vagy ami adott, azt alakítjuk odáig, hogy jó legyen. Én a második jóval többre becsülöm, ezt feltételezésem szerint megérted. Nekem a mai napig abból kell gazdálkodni, ami van.

Amit csak lehet, otthon kézzel, minél kevesebb gépmunkával kell megoldani, mert azért fizetni kell, amit én meg tudok oldani, azért meg nem. Ilyen például a lendkerék/főtengely páros kiegyensúlyozása. Na ez nálunk egy kb. 1000 Ft-ot kóstáló hulladékvasból készült eszközzel zajlik, mert anno ki kellett találni, hogy lehet otthon megoldani. És ki is lett találva.

Ha megnéznéd, hogy mi hogy könnyítünk, meg a többiek hogy könnyítenek, akkor látnád, hogy ott, ahol azok halálba el vannak szedve, ott nekünk hozzá sincs nyúlva, ahol meg nyugodtan le lehet szedni rengeteget, ott amazokon rajta a nagy tömeg, a miénken meg nuku. És akkor jönnek azok a megjegyzések, hogy gyáriból nem lehet, stb, stb, stb.

Az én autómban jelenleg olyan lendkerék van, amivel édesapa versenyzett (ergo mondjuk minimum 30 éves), igazi, könnyű, körben lyuggatott lendkerék. Minimum a harmadik autó, amiben üzemel, és ebből egy versenyautó volt, és a többiben sem széria motor dohogott, ezt elhiheted. Ez azt jelenti, hogy tán már 200.000 km is van benne. Köszöni szépen jól van. Pedig én aztán kezelem.

Plusz ugye ott van az is, hogy dupla rugós kuplung van rajta (szintén a hőskorból). Na ez is... Anno ugye ez egy teljesen hétköznapi eljárás volt a ralis berkekben. Jóval erősebben fog a széria kuplungnál, gondolom nem kell ecsetelnem.

Na, ha körültekintően van a rendszer minden eleme legyártva, akkor semmi baj nincs vele. Néha rá kell nézni, ha épp lent van a váltó, de ennyi. Valaki egyszer a régmúltban nem így gyártotta le eme alkatrészt, és elkezdte neki eltörögetni a kinyomóvillákat. Elterjedt, hogy ez egy hülyeség, mert törnek a kinyomóvillák. Elkezdték erősítgetni a villákat, és úgy is. Pedig nem. Nekem évek óta ez van bent, napi használatban.

A 30 év tapasztalatról annyit, hogy a fizika alaptörvényei ugyanazok. Ráadásul (elnézést, ha félreértettelek) ez úgy jön le, mintha valaki, aki akkor tudott motorokat építeni, az most nem tudna. Hidd el, mindig jár az agya! Ő nyüstöl, hogy csináljunk már nagy szelepes hengerfejet, mert az menn...