A Fiat 600 és a hozzá kapcsolódó embléma története
A Fiat 600-as kiskocsiból az autózás történetének egyik legnagyobb sikersztorija lett, 2,7 millió példányt adtak el belőle! Az 1955-ben bemutatott 600-as a Fiat tömeges motorizálásának kezdetét jelentette az 1950-es és 60-as években a kisméretű, praktikus autók értékesítésével.
Az 1950-es években a második világháború poklából lassan magához térő Olaszország demográfiai robbanásnak nézett elébe. Fel kellett tehát készülni a népesség jelentős bővülésére, és főleg az ebből fakadó, egyre növekvő piaci igényekre.
Nem volt idő nagy ívű technikai fejlesztésekre, ergonómiai tanulmányok készítésére és terjedelmes luxusautók kigondolására sem, abból kellett megoldani a tervezést és a gyártást, ami már rendelkezésre állt. Olcsó legyen, egyszerű legyen: így hát kicsi lett, pontosabban éppen akkora, amit még emberi használatra el lehetett adni.
A vásárlói potenciál egyre szorongatóbb sürgetésére a nagy múltú olasz gyár felpörgette a „Topolino”, a Fiat 500 gyártását, sőt, 1957-ben már a kapukat döngette az 500-as utódja is, aminek a beceneve - nem véletlenül - „Bambino” lett.
Ráadásul a Fiat tervezői már tudtak az új statisztikai adatokról, amelyek szerint Olaszországban gombamód szaporodni kezdtek a legalább 3 gyermekkel rendelkező családok. Nekik szintén autó kellett, és egy család bepréselése egy Seicentóba a család belső harmóniájának megőrzése érdekében feltétlenül kerülendő mutatványnak tűnt.
Helybőségre a 353 centiméteresre hosszabbított 600-asban, a Multiplában sem lehetett számítani, és a beszállás sem lett kényelmesebb, hiszen itt csupán egy hossztengelyben elvégzett növekedésről volt szó, az orr látványos amputálásával, aminek egzotikumát már csak az első ajtók hátulra, a hátsó ajtók előre nyíló megoldása növelte. Ellenben az ülések száma megnőtt.
Ez azt jelentette, hogy amennyiben tényleg beültek hatan egy Seicento Multiplába - ami tehát 10 centiméterrel volt rövidebb egy modern Fiat Pandánál - az erősen hasonlított egy autófeltöltő Guinness rekordkísérlethez. Mindezek tetejébe a Fiat 600 Multipla nem volt drága. Pontosabban úgy szabták meg az árát, mint a belső tér helykínálatát: „éppenhogy” elfogadhatóra. Ez konkrétan 730 ezer olasz lírát jelentett, a 4/5 személyes változat esetében, ami mai áron számolva durván 3 millió forint körüli kiadást jelentett.
A kocsi által kínált 80-90-es maximális tempó akkoriban a szabadságot, vagy akár a megélhetést jelentette a tulajdonos és a családja számára. Így aztán sokan engedtek az utcákon egyre inkább elszaporodó, csillogó Fiatok csábításának.
És a történet ezzel még nem ért véget. A kis Multipla motorerejének problémájáról természetesen a Fiat is tudott, így a modellfrissítés során, 1960-ban 767 köbcentire növelték a négyhengeres motor hengerűrtartalmát, amivel már 25 lóerős teljesítményre volt képes a 600 D-nek nevezett új változat.
Méréseik szerint a 633 köbcentis változat végsebessége 92 km/h volt, és a fogyasztása is elfogadható szinten állt meg, mintegy 7,4 literrel 100 kilométeren. Egyedül a gyorsulás eredményei kínosak kissé, mert a kis Multipla a teszt napján 43 másodperc alatt gyorsult fel - 80 kilométeres sebességre.
Érthető, hogy sokak számára kevés volt még a 600 D teljesítménye is, így hamar elterjedtté vált a Fiat 600 Multiplák motorjának házilagos cseréje. És hogy mennyibe kerül ma egy eredeti darab? Mivel ezeket az autókat valóban az utolsó lehelletükig hajtották, nagyon kevés példány maradt meg belőlük.
Így egy kifogástalan állapotú Fiat 600 Multipla a mai piacon 10-15 millió forintért is gazdát tud cserélni, a felújításra szoruló példányok pedig „helyreállítási projektként” hirdetve 3 milliós ár körül kaphatók.
Ám nem szabad elfelednünk, hogy a kis 600-as Multipla korában többszázezer boldog tulajdonos és családja számára óriási értéket képviselt a kisautó által kínált motorizált szabadság.
A 127-es a Fiat kompakt autók modern modellekké való átalakításának része volt. Agilis és verhetetlen a parkolóhelyeken, a 126 folytatta a mindenki számára elérhető Fiat autók hagyományát.
A Maranello-ház és a Lingotto közötti megállapodásból született Fiat Dino hagyományos autóként fejlesztették ki az 1960-as évek közepén. Kényelmes, elegáns, gazdaságos és gyors - ezekkel a jelzőkkel határozták meg ennek a 2 kötetes, 1983-ban piacra dobott szupermini modellnek az alapfogalmait.
Amikor 1936-ban bemutatták, a Fiat 500 a világ legkisebb sorozatgyártású autója volt. A Fiat 1957-ben mutatta be a Nuova 500-at, azzal a szándékkal, hogy leváltsa a Fiat 500 Topolino-t.
Fiat 600 Multipla
A Fiat embléma története
Mint ahogy minden, komoly történelemmel bíró autómárkának, a Fiatnak is sokat változott a logója az elmúlt évek során. A több mint 120 éves Fiat emblémája is sokszor átalakult, ha egészen pontosak akarunk lenni, összesen 25 alkalommal. Az 1899-ben alapított olasz cég neve betűszó, jelentése Fabbrica Italiana Automobili Torino, vagyis Torinói Olasz Autógyár.
Az alapító, Giovanni Agnelli első autóin mindössze egy fémlapocska utalt az elnevezésre, de a hűtőre festett feliratról már messziről meg lehetett ismerni a Fiatokat. A századfordulóra a Fiat már globálisan gondolkodott, Franciaország volt az első ország, ahová az olasz gyár autókat szállított. Gyakorlatilag az exporttevékenység hívta életre a cég egy igazi védjegyét, amihez új emblémát is terveztek.
Az embléma közepére egy négyszögbe zárt, pontok nélküli FIAT feliratot helyeztek, amelyben az A betű jobb oldalának felső része kissé elhajlott, teret engedve a T betűnek. 1903-tól a Fiat egyre jelentősebb szerepet töltött be az autógyártó vállalatok között. Franciaország és Anglia mellett már a tengerentúlra is exportált.
Ekkorra a Fiat elnevezés már nemcsak a termékeket, hanem az egész vállalatot jelképezte, amelyet az 1904-ben megjelent, Roberto Biscaretti által tervezett újabb emblémán a teljes cégnév elhagyása is alátámasztott. A plakettet több mint két évtizedig használták. Stilizált liberty stílusú rajzolata hasonlított a korábbi változatra: felkelő nap a porosz kék háttér előtt.
A Fiat felirat betűtípusa innentől kezdődően a későbbi évtizedekben már nem nagyon változott, a jellegzetes A-betű formája is megmaradt. A 20-as években már kör alakú emblémái jellemezték az autókat. Ezek jellegzetes, vékony, hosszúkás betűkből álltak, az Alfa Romeóhoz hasonlóan babérkoszorúval vettek körül őket.
Ez a babérkoszorús változat a Fiatnál négy változatot is megélt. 1931-ben egyszerű téglalap alakúra, később alul keskenyedő formájúra cserélték le az emblémát. Ebben az időszakban is sokat változott az embléma formája, de ezek inkább apróbb módosítások voltak.
A második világháború után, a 60-as évek gazdasági fellendülésének köszönhetően, a FIAT megnégyszerezte az eladások számát, ekkor már csaknem 150 országba exportálta autóit. A komoly nemzetközi jelenlét arra ösztönözte a vállalatot, hogy egységesítse emblémáit, ezáltal olyan egységes arculattal és modern emblémával jelenjen meg a vásárlók előtt, amely első látásra azonosíthatóvá teszi a hirdetésekben, reklámokban szerte a világon.
Így jött létre 1968-ban a négy, 18 fokban döntött négyszögben dőlt „univers” betűtípussal írt, kék alapon fehér FIAT felirat, mely 1982-ig nemcsak a Fiat gépkocsik, hanem az egész Fiat Csoport védjegyeként is szolgált, jelképezte a holdingon belüli márkák összetartozását. Ez az elrendezés talán máig az egyik legikonikusabb Fiat embléma a rajongók körében.
Alapításának 100. évfordulóján 1999-ben, az új Punto bemutatásával egy időben a Fiat visszatért az 1920-as évek legendás kör alakú, babérkoszorús plakettjéhez, kék mezőben ezüst felirattal. A Centro Stile Fiat, a Fiat saját formatervező központja, által rajzolt régi-új emblémával a cég a gyökerekhez való visszatérést, ugyanakkor a megújulást is jelezni kívánta.
A Fiat Csoport védjegye, a négy döntött négyszög az autók hátulján továbbra is megmaradt. A márka 2007-ben az újrakezdés szimbólumaként az új Bravón mutatta be legújabb emblémáját. A babérkoszorú helyét egyszerű és letisztult krómkeret vette át, a hagyományos rajzolatú, fehér FIAT felirat pedig a múlt nagyteljesítményű autóit idéző vörös hátteret kapott.
Ezzel az emblémával mutattak be ezután sok másik sikeres modellt, az újabb generációs Puntót, Pandát, és persze ez került a Fiat 500-asokra is, amely 2007 óta meghatározó modellje a márkának. Nagyobb modellváltozatai is megkapták ezt a logót, az 500L és a máig szintén kapható 500X is ezt viseli.
Az újabb megújuláshoz új logó dukál - gondolta Fiat, amikor az elektromos 500-as modelljét ismét egy megújult emblémával a hátulján leplezte le a 2020-as Genfi Autószalonon. Kicsit visszatértek a múlthoz, és megidézték a klasszikus, elegáns Fiat feliratot.
A Fiat logója az évek során
A Pente 500/600 magyar népautó terve
A szocializmus diszkrét bája, hogy a Pente 600 kisautó helyett egy már új korában elavult konstrukciót, a Trabant jutott el végül a sorozatgyártásig. Történt ugyanis, hogy a szovjetek vezette gazdasági közösség vezetői a tervgazdálkodást az országos szintről tovább gondolva a KGST egészére is kiterjesztették, és minden tagállamnak kitalálták a saját specialitását. És az is volt!
Egy magyar műszaki zseni, Pentelényi János (1911-1996) ugyanis már tíz évvel korábban megtervezett és legyártatott egy igazi kis népautót, a Pente 500-at. A négyszemélyes magyar kisautó (ára egynegyede lett volna a „konkurens” FIAT Topolinónak) a korabeli újságcikkek beszámolója alig fogyasztott többet, mint egy motorkerékpár, s az első nyilvános bemutatáskor a motor könnyen beugrott, vajpuhán indult, és a harmadik fokozatban pillanatok alatt elérte a 60 kilométeres sebességet.
Pentelényi János 1949-ben a Csepel Autógyárba került főkonstruktőrként, Itt készültek a híres Csepel teherautók, motorkerékpárok és az Ikarus buszok motorjai. Pentelényi János gépész- és repülőmérnök alkotása volt az olcsó mobilitást ígérő kisautó, amely nem állt messze attól, hogy Csepelen gyártásba kerüljön.
Ám néhány körülmény, mindenekelőtt Rákosiék hatalomátvétele keresztülhúzta a terveket, és mégsem lett népautó a Pente 500/600. A Magyar Nemezt fellapozta az Autó-Motor legelső, 1990-es Veterán különszámát, amiből fény derült az autó történetére.
Tildy Zoltán köztársasági elnök így nyilatkozott 1946-ban: „Olcsó autókat kell forgalomba hozni, amelyeket a legkisebb jövedelmű dolgozók is meg tudnak vásárolni. Úgy tudom, a Weiss Manfréd-gyárban készül már a magyar szerkezetű kisautó, ez is egy lépéssel közelebb visz a probléma megoldása felé.”
Csepel teherautó
Az említett WM kisautó valóban létezett, Pentelényi János gépész- és repülőmérnök alkotása volt, aki már az 1930-as években is a Weiss Manfréd Művekben dolgozott. Jól ismerte kora autótípusait, külföldi tanulmányútjai révén a gyártástechnológiát is.
Gépészmérnökként tanulmányozta a német gyárak gyártáselőkészítő munkáját, sokoldalú képzettsége által tudta, mivel jár egy új típus megtervezése és gyártása - eleveníti fel a Magyar Nemzet cikke. A csepeli gyár vezetői Pentelényi terveit örömmel fogadták, megvalósíthatónak tartották.
A tervező ugyanis reális alapokon állt, és pontosan látta az adottságokat és a lehetőségeket, nem kergetett álmokat. A vezetők azonnal elfogadták a kisautógyártással kapcsolatos elképzeléseit,amelynek lényege az alacsony önsúlyra, kevés alkatrészre, egyszerű szerkezetre, hosszú élettartamra, kis előállítási költségre törekvés volt.
Pentelényi a vázolt alapelvek szerint tervezte meg kisautóját, amely két felnőtt és két gyermek szállítására készült.