Mennyit ér egy Skoda Octavia ára?
Első és legfontosabb, ha az új autók árait keresnéd, akkor mindig az árlisták a mérvadók. Szuper dolog a konfigurátor, összeállíthatod benne álmaid járművét, mindent aprólékosan kiválasztva színektől a felnikig, de az árak nincsenek mindig összhangban a letölthető árlistákon látott számokkal. De kezdjük is el az aktuális összehasonlítást a Skoda Octavia legújabb generációjával.
Amelynek először a kombi változata jelent meg a piacon, később érkezett csak meg az ötajtós szedán. Most csak a kombival foglalkozunk, ugyanúgy, ahogy a másik két típus esetében is. Szokás szerint széles az Octavia Combi palettája.
Hét különböző teljesítményű változat számolható össze az árlistán, de nem mindegyik motor társítható minden felszereltséggel. Ebből adódóan nem árt türelmesen bogarászni a táblázat sorait.
Az alap az Active felszereltség, itt még egyszerű a dolog, hiszen csak a 110 lóerős 1.0 TSI-vel választható, 6 fokozatú, manuális sebességváltóval. 7 943 130 forintról indul az Octavia Combi, ennél olcsóbb jelenleg nincs. Legalábbis listaáron.
Szerencsére az alapváltozat sem túl fapados. Az alapszín az „Atlanti kék”, minden más már metálfényű, és minimum 194 310 forintot elkérnek érte. Ahogy a könnyűfém keréktárcsákért is, hiszen alapból a 16 colos acélfelni jár.
A szériafelszereltség része a Front Assist (ütközés veszélyére figyelmeztető rendszer), a kulcsnélküli indítás, a sávtartó rendszer, a Swing rádió, a SmartLink (telefontükrözés) funkció, a digitális rádió és a vészhívás lehetősége.
Az eggyel magasabb, Ambition felszereltséghez már jár a tempomat, a hátsó parkolóradar és a fűthető első ülések is, ám ez már 8 368 580 forintba kerül, ugyanazzal az egyliteres motorral.
A 150 lóerős 1.5 TSI benzinmotorért már 8 916 580 forintot kell fizetni, még hatfokozatú, manuális váltóval, míg a 115 lovas 2.0 TDI dízel 9 324 720 forintba kerül, még mindig hatfokozatú manuális váltóval.
Ugyanehhez a motorhoz társítható hétfokozatú, duplakuplunos automata váltó is. Lényegében ez a legkedvezőbb árú automata az árlistán, 9 940 670 forintért. Összkerékhajtás ezen a szintem még nem választható, viszont a lágy hibrid, e-TEC modell igen.
Szóval az összkerékhajtáshoz már Style csomag szükséges, amihez már jár a Light csomag a LED Mátrix fényszórókkal és LED hátsó lámpákkal, továbbá Bolero rádió, 17 colos könnyűfém keréktárcsák, parkolóradar elöl is, fáradtságérzékelő és a vezeték nélküli SmartLink.
Na, meg a 200 lóerős, kétliteres TDI motor is szükséges, mert ez a belépő a 4X4-hez, 12 779 120 forintért. Érdemes még megemlíteni, hogy a legkedvezőbb árú RS modell a 245 lóerős, kétliteres TSI benzinmotorral 12 497 650 forintról indul.
A terepjárós hangulatú Scout pedig minimum 10 167 530 forintba kerül az 1.5 TSI-vel, 150 lóerővel, 6 fokozatú manuális váltóval.
Alternatívák az Octavia áráért
Nézzük akkor, hogy mit ad a Skoda Octavia Combi alapáráért a Kia Ceed SW! Nos a Ceed kombi eleve több mint 2,2 millió forinttal olcsóbb, ha az alapváltozatot nézem. Az Octavia alapáráért viszont már Platinum felszereltség jár. Sőt, még az Octavia ára alatt járunk, hiszen a Platinum Ceed SW 7 799 000 forintról indul.
Ráadásul a Platinum már majdnem a csúcs a Kiánál, csak a Platinum GT line helyezkedik el felette, ami nem sokkal drágább az Octaviánál, hiszen 7 999 000 forintról indul. És ezek most a listaárak, de kedvezményt is kínál úgy a Skoda, mint a Kia, illetve a Toyota is.
Most vizslassuk kicsit azt a bizonyos Platinum felszereltséget! Biztonsági rendszerek terén tartalmaz: visszagurulásgátlót, abroncsnyomás ellenőrzőt, éberségfigyelőt és ráfutásos baleseteket megelőző rendszert. Továbbá szériatartozékok a LED fények elöl és hátul, a távolsági fényszóró asszisztens, a kanyarkövető, az első ködfények és az automatikus fényszóró kapcsoló.
De a listának itt nincs vége, hiszen ott van még a tolatóradar, az elektromos kézifék, a kulcsnélküli indítás, a 10.25 colos színes kijelző az infotainmenthez, ami tartalmazza a navigációt, a tolatókamerát és a sebességkorlátozó táblák felismerését. Végül a csomag része még a könnyűfém felniszett és a sötétített hátsó ablakok. Mindezt a négyhengeres 1,5 literes, 160 lóerős T-GDI benzinmotorral kapjuk.
A háromhengeres 100 és a 120 lóerős változatok is rendelhetők Platinum felszereltséggel 7 199 000 és 7 399 000 forintért. Viszont dízelmotorral (48 voltos lágy hibrid) már 8 199 000 forint a Platinum változat.
A Toyota Corolla kombi 7 240 000 forintról indul, az Octavia alapárához pedig a második felszereltségi szint áll legközelebb, ráadásul automata váltóval. Így 7 940 000 forintba kerül 1,2 literes benzinmotorral a Corolla kombi.
Skoda Octavia
Aki lemond az automataváltóról és megelégszik a 6 fokozatú manuálissal, félmillió forintot spórolhat, elviheti 7 440 000 forintért az autót. Ezután nagy ugrás következik, mert az öntöltő hibrid változatok jönnek, minimum 8 470 000 forintért.
Nézzük meg tehát mit ad a Toyota Comfort felszereltsége! Biztonság terén elég sokat, de már az alapmodell is hiszen a Toyota Safety Sense második generációját kapják a Corollák. Benne van az adaptív tempomat, az ütközést megelőző rendszer gyalogos és kerékpárosfelismeréssel, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, kormányrásegítéssel, a sávkövető asszisztens, a jelzőtábla-felismerő rendszer, az éberségfigyelő, az automata távfény, a visszagurulásgátló, de jár még az automata fényszórókapcsoló, az elektromos kézifék és a guminyomást ellenőrző rendszer. 2 év/km korlátozás nélkül+2év max.
Végső soron elmondható, hogy a 7 év/150 000 km garanciájával bajnok Kia Ceed tűnik a legjobb ár/érték arányú típusnak a hármas közül, amennyiben a felszereltséget és a motorizáltságot nézzük, de nem szabad elfelejteni, hogy az Octavia adja a legnagyobb utasteret, a csomagtérről nem is beszélve, a Corolla pedig értéktartásával és kiforrott hibrid hajtásával brillírozhat.
Skoda Superb Combi tartós bérletben Octavia áron
Jubileumi ajánlatunk keretében különleges kedvezménnyel készültünk ügyfeleinknek: amennyiben tartós bérlet konstrukcióban partnereink Skoda Superb Combi gépjármű mellett döntenek, akkor most egy Škoda Octavia áráért juthatnak hozzá. ŠKODA Superb Combi Sel. A feltüntetett bérleti díj 60 hónapos tartós bérlet esetén érvényes 100.000 km futásteljesítménnyel. Az autó fix kamatozású finanszírozással érhetőek el, az ajánlat csak a készlet erejéig érvényes. Az ár önrész nélkül értendők. A fotó illusztrációk, az autó színe a valóságban eltérhet.
Skoda Octavia
Kia CEED 1.4T-GDI 140hp vs Skoda Octavia 1.4TSI 140hp
Ügyfélvélemények a Flexfleet Zrt. szolgáltatásairól
Leginkább az ügyintézést szeretném kiemelni. Nem volt még olyan, hogy órákat kelljen várnom, míg végre valaki felveszi a telefont. Pontosan tudom, kit kell keressek, ha problémám, kérdésem van Ők - bármikor hívom - segítenek. Korrekt csapat, nem véletlenül vagyunk több éve partnerek, közel 20 autónk flottaszolgáltatói. Kollégáim számára biztonságot jelent a Flexfleet Zrt. szolgáltatása, mert javítás vagy káresemény esetén a Flexfleet Zrt. egyrészt menedzseli az eseményt, másrészt biztosítja a csereautót, így mi folyamatosan tudunk dolgozni, mert nem vesz el tőlünk belső erőforrást az ügyintézés. Groó Márk cégvezető, ANAMED Kft.
A Flexfleet Zrt. csapatának egyik erőssége a kommunikáció, igaz ez az ügyfélszolgálatra, az értékesítésre és az ügyvezetésre is. Minden információt időben megkapok tőlük, bármilyen problémám vagy kérdésem volt, azonnal volt rá megoldásuk és mindenben készségesen segítettek. Nagy Adrián, ügyvezető igazgató, Welltech Zrt.
Használt autók az Octavia áráért
Négymillió forint alatti árral kezdi pályafutását a Skoda Octavia negyedik - újkori történetének harmadik - generációja Magyarországon. A Skoda húzómodelljének előző két generációja is annyira jól eltalált autó volt, hogy időnként és helyenként a VW konszern más márkáitól is el tudott csábítani vevőket. Ez nem a véletlen műve volt, és a jövőben sem az lesz, ugyanis az Octavia mindig is az aktuális Golf közvetlen rokona, így műszakilag semmi akadálya nincs annak, hogy minden fejlesztést - saját...
Az elmúlt időszak alaposan átrendezte az újautó-árakat: ma körülbelül ötmillió forintot kell itthon fizetni a legolcsóbb új kocsiért. Az ötmillió forint körüli ársávban újonnan ma csak kisautók kaphatók. Mindenekelőtt a piac legolcsóbbja, a Mitsubishi Space Star, de ott van még a Hyundai i10 - Kia Picanto ikerpár is a klímával az ötmillió alatti, igen szűk mezőnyben. A hosszú ideig árbajnok Dacia Sandero ma már jóval ötmillió-pluszos kocsi, a belépő verzióért is 5,65 milliót kér az importőr.
Ha nem akarunk lemondani a gyári garanciáról, a Kia a mi autónk. A kínai MG közelmúltbeli piacra lépéséig a koreai márka volt a piac egyedüli garanciabajnoka, hét év vagy 150 ezer kilométer gyártói jótállás vállalásával. Ötmilliós keretből még a hazai piacon is viszonylag gazdag a kínálat a Picantónál lényegesen nagyobb, erősebb, de még bőven garanciás, Kiákból.
A hazai piac jellegzetes családi-céges tömegmodelljei, a VW Golfok, Skoda Octaviák, Opel Astrák árát használtan (is) alaposan megdobta az elmúlt időszak autóipari válsága. Skoda Octaviából ötmilliós keretből jócskán százezer kilométer feletti futású, évjárat szerint furcsán hektikus, 4-9 éves kocsikkal indul a kínálat.
Ha hajlandók vagyunk az új autó előnyeit a prémium szegmens örömeire cserélni, Mercedesből a muzeális vagy youngtimer autókat nem számítva is jócskán tíz évnél idősebb autókkal indul a jó állapotú, mindennapi használatra alkalmas ötmilliós használt kocsik listája. A modellkínálat viszont elképesztően változatos. Évjáratban, futásteljesítményben, állapotban egymáshoz akár meglepően közel álló szubkompakt Mercik, középkategóriás vagy nagy SUV-modellek illegetik magukat ugyanabban az árkategóriában.
Ha az ötmilliós újautó-árért cserébe extrém élményeket is várunk, a 300 lóerő feletti teljesítmény-tartományban elsősorban a bizonytalan állapotú, idős, 8-12 hengeres prémium nagykocsik, 7-es és X5-ös BMW-k, S- és ML-Mercik, XJ-Jaguarok, A8-as, Q7-es Audik gazdag kínálata csábít. Ezeket a kocsikat persze hatalmas anyagi kockázat megvenni tizenévesen, több százezer kilométerrel. Még a kisebb hibák kijavítása, akár a karbantartás is sokba kerül, ha kis sorozatban gyártott, bonyolult technikájú, prémium-feláras autókról van szó, egy leeresztett légrugós futómű vagy csúszó nagy nyomatékátviteli képességű automata váltó rendbehozatala pedig pláne.
Az olcsóbb márkák közül a hazai piacon jelenleg csak néhány OPC-Insignia, T6-os Volvo, V6-os Infiniti csillantja meg ötmillióért a fenntartható nagy erő reményét. Aki elektromos autóra vágyik, a ma 9,36 millió forintért elvihető Dacia Spring helyett a szinte felényi, ötmilliós keretből számos 5-7 éves, a Springnél jóval nagyobb, családbarátabb méretű kocsi közül válogathat a hazai használtpiacon.
Prémium limuzin elérhető áron: Mercedes E-osztály
Bármennyire is fáj kimondani, 12-13 millió manapság az új autók piacán egyáltalán nem számít nagy összegnek. Tudom, tudom, ezért vidéken már szép családi házat osztogatnak, a használtpiacon meg olyan kocsit vennék ennyiből, hogy megállna az élet az egész környéken, ha meglátnák (hallanák). De ha szalonból szeretnék gépjárműhez jutni, az már más tészta.
Tegyük fel, hogy egy minőségi limuzinra vágyok benzinmotorral, elérhető áron. Ott van, mondjuk az új A6-os. Technokrata német prémium, mutatós külsővel, high-tech belsővel, de a szempontjaimnak megfelelő példány 15 milliót kóstál, és akkor még nem X-eltem be semmit. Az 5-ös BMW-nél hasonló a helyzet, annyi különbséggel, hogy bő félmillióval kedvezőbb áron juthatnék hozzá. Még mindig sok. Az Arteon ugyancsak itt játszik, Passatot már 10 körül kapni, de annál valami különlegesebbet szeretnék. Csábítanak a fullos Superbek, hiszen ott mindent megkapok kb. 13,8 millióért: 272 ló, DSG, bőr, 4x4, L&K felszereltség. Jó autó, megvan benne minden, bizonyára egy ésszerű választás lenne. Kisebb teljesítmény, szolidabb felszereltség (nem teljesen fapados), de egy alapvetően jobb minőségű prémium termék, aminek csillag van az elején, és ráadásul mind a négy kerekét hajtja. Elgondolkodtató, nem igaz?
Az új, W213-as kódjelű E-osztály 2017-ben jelent meg a piacon, előbb, mint az aktuális 5-ös BMW vagy az A6-os Audi. Ennek ellenére egyáltalán nem tűnik korosabbnak vetélytársainál, a Mercedes véleményem szerint egy időtálló és kimondottan elegáns dizájnt hozott össze a felső-középkategóriás modelljüknél. Nem mászik bele az arcodba, mint az ingolstadtiak szögletes robot-limuzinja, nem is olyan sejtelmesen agresszív az orra, mint a bajor riválisnak. Finom vonalaival és gigantikus hűtőmaszkjával mégis tekintélyt parancsol az E-klasse. Apropó klasszikus. Személy szerint én nagyon örültem annak, hogy a tesztautónál a csillagot nem a hűtőrácsba integrálták, hanem meghagyták kiálló emblémaként. Hiába egy teljesen alap E-osztályról van szó, a laikus, ha ránéz, inkább 20 misi környékére saccolja, mint 10.
Költséghatékonyságról árulkodik az alap fehér szín, de ezt nem mondanám negatívumnak, mert jól áll neki, sőt, egyenesen nagyítja az autót. A 17 colos felnik láttán mondjuk kicsit húztam a számat, de megálltam és rendeztem a gondolataimat. Ez egy racionálisan összeállított prémiumautó, nem szabad átesni a másik oldalra.
A Mercedes aktuális beltér dizájnja valósággal gyönyörködteti a szemet, a feláras extráktól függetlenül. Már kintről szemlélve is feltűnik, hogy a kabin valósággal körülöleli a sofőrt, valósággal hívogat a volánhoz. A bal egyben helyet foglalva rögtön feltűnik a mély üléspozíció, amely már álló helyzetben is biztonságos, kis túlzással sportos atmoszférát teremt az autóban. A másik szembetűnő dolog, hogy ebben a konkrét példányban nincs a nyálcsorgatós dupla LED-panel, a műszeregység továbbra is analóg. Lehet, hogy csak a szimmetria kedvéért, de a jobb hüvelykujjadat is tornáztathatod, a volán másik oldalán lévő érintőfelülettel a központi multimédiás egység vezérelhető. Kicsit zavarba is jöttem, hogy melyiket is használjam, mert ott van még a középső i-Drivehoz hasonló egér, amit lökdöshetsz, tekergethetsz. A kezelése némi ismerkedés után könnyen megy, felépítése logikus, megjelenítésének grafikája pedig pazar. Az ülések jók, de nincs meg bennük az a fotelben pöffeszkedős érzése az embernek. Nincs hát, aki fejedelmi kényelmet akar, az fizesse is meg a komfortcsomagot. Az E-osztály helykínálata példás a kategóriában, széltében és hosszában is van elegendő mozgástere az utasoknak, mindkét üléssorban élmény utazni.
Kis pénz, kis foci, nagy pénz, nagy foci - ez az általános érvényű bölcsesség a Mercedes E-osztály motorpalettájára is igaz. A tesztautóban a belépő, 2,0 literes turbós benzines kapott helyet, az E200 és az E200d közül választhat az, aki kedvezményes áron szeretne hozzájutni a csillagos limuzinhoz. A 184 lóerős motor dinamikusan mozgatja a szűk 1,7 tonnás testet, a 9 fokozatú automata váltó pedig kitűnően aládolgozik, hogy mindig optimális tartományban legyen a fordulatszám. Ez az esetek 80%-ában sikerül is neki, a maradék 20%-nál viszont vágyakozol a plusz nyomaték után. Normális használatban az E200-as egy nagyon kellemes autó. De ha a helyzet úgy kívánja és el kell rúgni, magas fordulaton bizony előtörnek olyan hangok, amik véleményem szerint nem méltóak egy ekkora Mercedeshez. A négyhengeres üvöltése más kategóriájú járműveket idéz, és hiába a példás hangszigetelés, bizony beszűrődik az utastérbe.
Az aktuális E-klasse zseniálisan ötvözi a komfortot a dinamizmussal. Még spirálrugókkal is átsuhan az úthibák felett, a légrugós változat valóságos repülőszőnyeg lehet. Ahogy halad az autó, meg van benne az a robusztus, tankszerű érzés, amiért a nagy német prémiumokat már évtizedek óta imádják. Nem nyekken, nem csavarodik, az összeszerelési minőségben nem lehet fogást találni.
A pesti csúcsban araszolva a műszer 15 literről indult, aztán 12-13 liter környékére állt be. Sajnos nem tudtam hozni a katalógusadatot, vegyes használatban 8,3-nál lejjebb nem tudtam vinni. Országúton optimális körülmények között biztosan tudja a 6,5-7 litert, ami már egészen jó ahhoz képest, hogy mind a négy kerekét hajtja. A fordulóknál alig dől az autó, futóműve pont annyira feszes, hogy még ne vegyen el a komfortból. Hajlamos tolni az elejét, ha nagyon forszírozod, de még ilyenkor se hagy bajba kerülni az elektronika. A fékeknél én jobbra számítottam: az első centiken ugyan nagyon jól adagolható, de erőteljes lassítás aránytalanul nagyot bele kell taposni.
A Mercedes felső-középkategóriás modellje már ebben az alapváltozatban is egy kitűnő autó. Elegáns vonalaival a legtöbb embert ledönti a lábáról, mérete és mutatós külseje miatt elmenne egy sokkal drágább kocsinak is. A beltér minőségi, benne van mindaz, amire egy átlagos felhasználónak szüksége lehet, egyedül az anyagokat választanám máshogy a konfigurátorban. A 2,0 literes turbós benzinmotor dinamikusan mozgatja a karosszériát, a 4Matic hajtásnak köszönhetően pedig minden évszak elboldogul. Futóműve valósággal átsiklik mindenen, inkább komfortos, mint sportos, de nem ijed meg egy szerpentintől sem. Az E200-as indulóára 11,8 millió forint, a tesztelt példány 12 660 000 Ft-ot kóstált, ami rendkívül kedvező ajánlat.
Skoda Fabia vs. Használt Octavia
Az új Fabia komoly lépés az elődjéhez képest, nagyobb, minőségibb és összességében kompaktabb lett egy minden eddiginél kreatívabb köntösben. Alapáron is korrekt ellátmányt ad, ráadásul még az ára is igen baráti ebben az esetben.
Általában hasonló indokok miatt jelennek meg gyakorlatilag bármilyen márkájú és típusú, olcsóbbnak számító új autóval kapcsolatban az "ezért a pénzért mennyivel jobb használtat lehet venni" jellegű olvasói visszajelzések. A Fabia esetében ezek a hozzászólások általában legfeljebb ötéves Octaviákról szólnak.
Az új Fabia tehát tagadhatatlanul egy korrekt autó. Ezt bizonyítja, hogy amennyiben csak magát a két modellt hasonlítjuk össze, és nem vesszük figyelembe, hogy az Octaviák ennyiért használt autók, akkor is lesz, amiben a Fabia győzedelmeskedik. Persze, látványos a méretkülönbség az előző generációs Octavia javára, de kényelem és biztonság tekintetében könnyen fordul a kocka: amíg például az új Fabia alapáron adja a LED fényszórókat, addig a legtöbb ötéves Octaviában halogén izzókat találunk.
A Fabiának, mivel újabb technika, fejlettebbek a biztonsági rendszerei is, valamint alapáron is gyorsabb, modernebb infotainment rendszert kínál. Az első szövetkárpitos ülések is nagyjából hasonló színvonalúak, hátul viszont már egyértelműen az Octavia nyer. Csak aztán visszacsöppenünk a valóságba: igenis bele kell számítani, hogy az Octavia 5,3 millióért még használt is. Hogy ez mekkora probléma, azt természetesen mindig az aktuális kínálat végigböngészésével állapíthatjuk meg.
Amikor a Használtautó.hu oldalon rákerestem a szükséges paraméterekre érvényes magyarországi műszaki vizsgával, akkor kiderült, hogy 77 autó közül válogathatunk a Fabia 5,3 millió forintos indulóára alatt. A legolcsóbb, 2017-nél nem régebben gyártott Octaviáért a cikk írásakor 3,6 millió forintot kérnek, ezért egy még facelift előtti, tehát "egybelámpás", de kívül-belül korrektnek tűnő 2,0 literes CR TDI változatot kapunk 267 ezer kilométerrel az órájában. A képeken látszik a szakadásmentes szövetbelső és a digitklíma is, a leírás szerint frissen cserélt vezérléssel árulják.
A legolcsóbb benzines Octavia már más kérdés, a kínálat jelentős részét ugyanis a dízelek adják. Az összesen 22 találat szórása 3,9 millióról indul, ám ekkor még nem "szabadultunk meg" attól, ami miatt a legtöbben kritizálják az új Fabiát. Bizony: az 1,0 literes, 3 hengeres TSI erőforrás a használt Octaviák orrában is sűrűn előfordul. Esetünkben alig 4 millió forint alatt, fekete színben, kombiként, szintén korrektül extrázva, automata váltóval, de 223 ezer kilométerrel vihető el egy ilyen egyliteres.
Ha ragaszkodunk a négy hengerhez, akkor a Volkswagen-csoport 1.4 TSI-je marad, abból a legolcsóbb, amihez kép és rendes leírás is jár, az már a 4,6 milliót közelíti alacsonyabb felszereltséggel, kézi váltóval, és 140 ezer kilométerrel.
Ha nem a vételár az elsődleges szempont, akkor látszik meg igazán az Octavia kínálat változatossága: a két legnépszerűbb "vallásnak" kedvezve gyűjtöttem ki a legjobbakat. A legfiatalabb Octavia 5,3 millióig 2019 novemberi gyártás - tehát még nincs három éves -, természetesen már frissítés utáni, osztott lámpás, 116 lóerős 1.6 CR TDI. Állapot terén viszont a fotókon nem látványosan szebb a szintén közel hibátlannak tűnő, olcsóbb és idősebb társainál, pedig az órájában is csak 104 ezer kilométer van.
Van tehát miből válogatni elméletben a használtpiacon, de igazából továbbra sincs értelme az összehasonlításnak. Ha ugyanis valaki egy új, városi kisautót, méretben legfeljebb "kvázi-kompaktot" akar, ahelyett újonnan sem lenne értelme egy méretes, már-már családi autóvá pumpált dízelt választani. Nyilvánvalóan nagyobb és praktikusabb az Octavia, ráadásul várakozási idő és éves darabszám-korlát sincs egy használtra, de a kínálat teljesen ad-hoc és a lehetséges szervizelés kockázata és várható költsége még akkor is lényegesen nagyobb, ha elkerüljük a Fabia orrában alapáron még csak nem is turbós 1,0 literes erőforrást.