A Toyota Prius Jelentése: Tapasztalatok és Tudnivalók
Szóval 2018 óta egy 2010-ben gyártott 3-as Prius tulajdonosa vagyok, és most azt próbálom összefoglalni, hogy hogyan alakul vele az életem.
Bár alapvetően elég környezettudatosan próbáljuk élni a mindennapjainkat, de ennek semmi köze a Prius vásárláshoz.
Mennyire takarékos a hibrid?
A Hibrid Döntés
De aztán két és fél évvel ezelőtt megszületett a döntés, muszáj váltani. Akkor még budapesti lakosként a napi munkába járásom 2×15 km-t tett ki, általában nagyrészt a rakparton tötymörögve. Ami mondjuk egy 2 literes Mazda 6-tal 11-12 literes fogyasztás volt, egy 1.7 dth-val 8 liter, addig ez egy Prius-szal maximum 5,5. És még csak nem is mondható, hogy itt érzi magát a legjobban. Nyilván ez a felhasználásunknak csak egy része, de fontos része volt.
Plug-in Prius vs. Sima Prius vs. Ampera
Ez egy meghatározó kérdés volt, mert a jelöltek között volt a Plug-in Prius, a sima Prius és az Ampera is. A Plug-in Priusnak nevetséges a hatótávja, és bár valamiért baromi jól tartja az árát, egyszerűen nem ér annyival többet. Pedig fontos kiemelni, hogy a rengetegféle plug-in-tól eltérően, ez a Prius töltés nélkül nagyjából ugyanazt tudja, mint a sima Prius, és ez óriási szó.
Az Ampera nagyon vonzott, formára talán jobban is néz ki, mint az egyetlen, külsőre valamirevaló Prius generáció, bár ez erősen a rondák csatája. Az a 40 km is ki tudott volna elégíteni többnyire, amit képes elgurulni elektromosan. De aztán ami eltántorított, hogy egyrészről nekem nem megoldott az otthoni töltés, másrészről a miniatűr Opel motorja miatt igencsak kompromisszumos. Gondolom mindenkinek megvan a kép, mikor autópályán a külső sávban egy Ampera 80-nal poroszkál. Az a motor zabál. Az Ampera egy nagyon klassz autó, de sajnos rá kellett jönnöm, hogy nem nekem.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
És ez egy nagyon fontos felismerés, mert nem szimpátia alapján, hanem jóval inkább igények és felhasználás alapján kell belőni egy hibrid/elektromos/plug-in vásárlását. Aztán az is ott volt, hogy képeken baromi jól néz ki belülről az autó, de élőben még a Prius szuperkopogós, űbergagyi műanyagját is képes alulmúlni, ami számomra egészen megdöbbentő volt. Viszont városban vezetni istenség, sokkal jobb, mint a Priust. Na de akkor miért lett a Prius?
A töltés problémássága fontos, elektromosat is csak és kizárólag akkor fogok venni a jelenlegi állapotok mellett, ha otthon tudom tölteni. Az 1.8 HSD egy kompromisszumok nélküli rendszer. Kiválóan használható városban és lakott területen kívül is, az idióta tévhitekkel szemben autópályán is.
A Prius Működése
Átlag felhasználóként tudok nyilatkozni, nem tartozom azon nerd Prius tulajok közé, akik kívülről fújják, hogy mi van a kézikönyv 53. oldalán. Ez egy soros-párhuzamos full hybrid (érdekesség). Wtf? Mittomén. Van két elektromotor, egy benzinmotor, egy akkumulátor pakk, és egy bolygómű varázsol velük össze-vissza.
Mit jelent ez a gyakorlatban?
Mit jelent ez nekem átlag parasztnak? Hogy tud gyorsítani tisztán elektromosan, tud tisztán elektromosan sebességet tartani, valamint tud úgy is haladni, hogy forog a benzin motor és kap elektromos rásegítést, de közben vissza is tud tölteni. Meg a két elektromos tud motorként meg generátorként is működni, mindezek mellett az egészet egy fokozatmentes e-cvt rendszer teszi teljessé, ami nem összekeverendő a gúlás, szíjas, stb. megoldásos primkó cvt-vel.
Ez lefordítva, felhasználás szintjén annyit tesz, hogy a Priusban van egy picike akkumulátor pakk, ami segít az autó elindulásában, töltöttségtől függően az autó képes elektromosan gyorsítani, majd a benzinessel karöltve haladni. 72 km/h óráig pedig akár sebességet is tud tartani elektromosan úgy, hogy nem forog a benzines motor főtengelye.
A Toyota Prius 1.5 akkumulátorának részletei
A full hibridek nem képesek hosszú távokat megtenni elektromosan, általában ez 2-3 km maximum, de nem is ez a lényegük. Hanem az, hogy az utad során minél több, rövid elektromos etapod legyen, minél kevesebbet járjon a belsőégésű motor. Ez városi környezetben tippre kb. 30-40%-át teheti ki az utadnak, ha ügyes vagy, és a körülmények is megengedik. Így lehet kisajtolni az 1.8-as motorhoz tartozó 1,4 tonnás autóból 5 alatti fogyasztást városban viszonylag könnyedén.
Az a vicc, hogy vannak a neten olyan videók, hogy hogyan vezess egy Priust, és én ezt nem tartom túlzásnak. Megtudhatod belőlük, hogy mi az a „coasting”-olás, vagy mi az a „pulse and glide” technika. Van program, amivel tudod monitorozni, hogy mikor fékezel JÓL. Mert ez sem mindegy, nyilván az a jó, ha a normál üzemi féket nem igazán használod, és csak generátorként használva az elektromos motort, rekuperál a rendszer.
Ez a fékpedál állásától, a lassítás mértékétől, az autó sebességétől függ. Ugyanis nagyon alacsony sebességnél nincs erre mód. Itt meg is jegyezném, hogy a Prius volt az első sorozatgyártásban eladott autó, amiben megjelent az elektromos fékrendszer, ami egyébként szerintem az autó legbonyolultabb mechanizmusa.
A gázpedállal szintén nagyon sokat lehet játszani. Én csak simán tapicskolásnak hívom a Prius vezetését, hiszen nagyjából másról sem szól, minthogy nyomod, felengeded, rárúgsz. Lényegében így tudsz menet közben a módok között váltani. Ha azt szeretném, hogy mondjuk 55-nél tisztán elektromosan haladjak tovább, megvan a megfelelő töltöttségem, akkor nincs más dolgom, mint hirtelen teljesen felengedni a gázpedált, majd enyhén visszalépni rá, és láss csodát, az autó elektromosan halad tovább.
Ha tempomattal haladok, akkor csak rá kell pöckölni, és magától leáll a belsőégésű motor. Ha tövig nyomom, akkor „POWER” módba vált, és megpróbálja leadni a maximális teljesítményét, amit mindig az autó határoz meg, hogy az éppen mennyi pl. Szóval ennek a kettősnek a játéka egy végtelen kombinációt ad ki, és ezért van az, mikor a kedves autós újságírók elviszik a hibrideket tesztvezetni, többnyire közük nincs semmihez, és gyalázatos fogyasztásokat hoznak össze.
Akkumulátor és Garancia
Fogalmam sincs, nem is érdekel. Egyrészről 10 éves koráig az autóra köthető, évente megújítható Hybrid Garancia. Ez egy valamilyen szerviz+7000 Ft. Valójában ez az akkupakkra biztosítás, de nem csak ennyi. Szóval ha a biztosítási idő alatt történik valami a pakkal, garanciálisan cserélik újra.
Ha ténylegesen az autó Toyota szervizben volt szervizelve, és esetleg valami más hibásodna meg hibrid rendszerrel kapcsolatosan, mondjuk az invertered, ami sajnos előfordulhat 3-as Priusnál, akkor kérhetsz méltányosságot. És nagy eséllyel a Toyota segíteni fog garanciálisan. Ha mindez nem játszik, bontottan bármit be lehet szerezni nem túl drágán. Ráadásul a Prius 4. generációjának a pakkja jó a 2. és a 3. generációba is, szóval nem kell félni ettől. Olcsóbb jóval, mint egy kettőstömegű lendkerék cseréje. És itt még mindig csak arról beszélünk, hogy mi van HA? De elég ritkán van HA, szóval nem kell félni tőle.
Az autó a hosszabb élettartam érdekében mindig arra törekszik, hogy ne merítse a pakkot 40% alá, és lehetőleg ne menjen 60% fölé, de 80%-nál minden erejével azon lesz (pl. lejtőn lefelé), hogy elhasználja a felesleges töltést, és nem is hajlandó felvenni többet. Mivel leginkább ebből a 20%-os poolból operál (40-60), így a degradáció sokkal kevésbé befolyásoló tényező. 40% alatt mindenképp bekapcsol a belsőégésű motor, de ez egy jó pakknál ritka mint a fehér holló.
Egyébként ez egy Ni-MH pakk (plug-in-ban Li-ion), ami azért fura, mert ezen nem sokat változtatott a Toyota a 2. generáció megjelenése óta, az autó mégis takarékosabb lett a generációváltások során. Szóval abszolút a meglévő források újrahasznosítására mentek rá, valamint a rendszer fejlesztésére. A Toyotának máig eltökélt szándéka, hogy minden egyes akkumulátort, ami valaha kigurult tőlük, visszaszerezzenek és újrahasznosítsanak. Ez a program egyébként valami egészen elképesztő eredményességgel üzemel, és az akkumulátoroknak is közel 100%-át tudják újrahasznosítani valamilyen formában. Amit nem tudtak visszaszerezni az valószínűleg itt van Magyarországon 😀
Hőmenedzsment és Működési Szakaszok
Láttátok már a japán Toyota gyárat, ahol a Prius is készül? Talán ez a legmeghatározóbb része az egész HSD-nek. Az autó az indulástól számolva több működési szakaszba is belép, számoljunk mondjuk 4-et, és ezeken belül is vannak elágazások. Amit mi látunk felhasználóként az az, hogy miután az autót elindítottuk, priusosan mondva bekapcsoltuk, első lépésként az autó a benzinmotorral felmelegíti a vizet 40-50 fok körülire, és nem is hagyja 50 alá csökkenni, de közben az elektromos motort generátorként használva tölti is az akkumulátort.
Lényegében az autó egész működése egy nagy hőmenedzsmentről szól, és figyeli az inverter, a motor, az akkumulátor pakk, a katalizátor stb. hőmérsékletét, és ezeknek a függvényében lépked egyik stage-ből a másikba, majd éri el az „üzemi hőmérsékletet”. Egészen eddig az autó saját magát korlátozza olyan szinten, hogy megszabja, hogy mekkora töltést vehet fel, mekkorát adhat le, mekkora teljesítménnyel üzemelhet. Ezek a korlátok folyamatosan szabadulnak fel, mégsem mondhatnám azt, hogy van egy állandó szint, mikor maximális teljesítményen dolgozik, hiszen azt is figyeli, hogy mikor melegszik túl, eszerint is korlátozza magát. Mi ezekből nem sok mindent veszünk észre, az autó nagyon okosan teszi a dolgát.
Az akkupakk hűtése/fűtése az utastérből érkezik, így annak szellőztető ventilátorának állapota kritikus pont, előszeretettel tömődik el mindenféle szutyokkal, szóval illik takarítani legalább évente. Ebből adódóan fontos a klíma állapota, és kiemelném azt is, hogy elektromos/hybrid autókba spéci klíma olaj kell.
Atkinson Ciklusú Motor és e-CVT
Többször említettem már az 1.8-as erőforrást, ami egy Atkinson(-Miller) ciklusú motor. Nagyon röviden ez annyiban tér el az általunk jobban ismert Otto ciklusú motortól, hogy jobb az üzemanyag-hatékonysága, cserébe alul nagyon nyomaték- és teljesítményszegény. Inkább a közép tartományba van optimalizálva, a maximum fordulatszám per perc pedig valahol 5000 környékén van. Ezekből az adatokból jól látszik, hogy a Toyotának semmi más dolga nem volt, mint hogy a gyengeségét feljavítsa egy elektromos hajtással, így tökéletes páros lett a kétféle erőforrás.
Az e-cvt pedig azért játszik ebben fontos szerepet, mert nagyjából hibátlanul hangolja össze a bolygómű segítségével ezt a kettőst. Az autó arra törekszik, hogy a megválasztott sebességhez mindig az optimális fordulatot használja, és ahhoz optimális mennyiségű energiát tápláljon. Gázpedál állástól, a kívánt gyorsítás mértékétől függően változik a fordulatszám, ezt hívják az emberek a tipikus Prius búgásnak, ami egészen addig tart, még el nem érjük a sebességet, amit tartani szeretnénk. Ekkor a fordulatszám visszaáll a választott sebességhez mérten optimálisra.
Felszereltség és Extrák
Van az az urban legend, hogy a Priusnak mindig az aktuális Toyota hibrid csúcsnak kell lennie, mindig annak kell a legkevesebbet fogyasztania, és a legtöbb extrával rendelkeznie. És ez nagyjából így is van. A Prius a korához képest egy baromi jól felszerelt verda, főleg a korabeli Aurishoz képest, ami szinte fapad hozzá képest. Kevesebbet is fogyaszt valamiért, pedig ugyanaz a hajtás. Valamint óriási benne a hely egy középkategóriáshoz képest, hátul megdöbbentően nagy, pedig kívülről nem látszik.
Nekem fontos volt a felszereltség, így próbáltam úgy vadászni, hogy legyen benne minden. A nagy álmom, a solar tető sajnos nem jött össze. De ezen kívül gyakorlatilag van minden (ne feledjük, 2010-es autóról beszélünk):
- LED lámpa - imádom, bár csak a tompított LED, bőven elég. Még Xenon után is tud többet adni, elképesztően éles a vetítési képe, nincs elkóricáló fénycsóva. Halogén lámpával venni tilos, borzasztóan rosszak.
- HUD - méghozzá navis HUD, amit szélvédőre vetít ki. Én használom és szeretem, de erről megoszlanak a vélemények. Ennek köszönhetően egyébként a gyári szélvédő 270e Ft, amit nekem cseréltetni is kellett, szerencsére Casco-val.
- IPA - ez az automata parkolási segéd, ami beparkol helyetted úgy, hogy te nem fogod a kormányt. Óriási baromság, mire beállítom, hogy mit csináljon, már tízszer beparkoltam. Viszont ha van IPA, akkor nem lehet JBL rendszer (bár talán ez plug-in verziónál nem így van). Hát… egyikkel sem vesztek semmit, mert a JBL rendszer is egy kutyafasza, főleg, ha BOSE van mellette a másikban, ami saját tapasztalat alapján egy abszolút más szint. Nyilván az újabb Toyotákban az IPA is sokkal gyorsabb és ügyesebb.
- Adaptív tempomat - én imádom. 10+ éves technika lévén nem ez a legokosabb cucc a piacon ma már, de szerintem teljesen jól használható, ha megszokod. Én annyira ráfüggtem, hogy mindenhol használom, még az 5 méteres utcában is, nem tudok lejönni róla. Sajnálom. Viszonylag gyorsan reagál, de sajnos csak 50 felett aktiválható (48), és csak 40 felett lőhető vissza. 40 alatt automatán kikapcsol. Állítólag többet fogyaszt vele az autó. Okééé…
- PCS - ütközés előtti biztonsági rendszer. Lényegében figyelmeztet a ráfutásos balesetekre, ha valaki instant befékez előtted, vagy történik valami előtted, az autó elkezd nagyon élesen csipogni, valamint felkészíti a fékrendszert a vészfékezésre, megfeszíti a biztonsági öveket fékezésnél, belehúz az ülésbe motorosan. Ha mindez bekapcsolt adaptív tempomatnál történik, akkor az autó automatán vészfékez (inkább erősen lassít).
- szokásos automata világítás, automata esőérzékelő
- automata klíma, automata ablakok
- navigáció, ami mai napig frissíthető, én szeretem használni. Hozzá egy 500 GB-os beépített HDD-vel, amire CD-ket lehet másolni, jack csatlakozó, beépített Bluetooth kihangosítás hangvezérléssel, média lejátszással.
Szerviz és Márkaszerviz
A döntésben ez nagyon fontos szerepet játszott. Egyrészről egy 20+ éves hibrid tapasztalatról beszélünk a Toyota oldalán, másrészről gyakorlatilag bármelyik Toyota/Lexus szalonba betolhatod az autódat, hozzá fognak tudni nyúlni. Ez sajnos pl. az Amperánál nincs meg, de mondhatnám bármelyik másik nem Toyota hibridet is. Ez egy óriási fegyvertény, amit fel kell ismernie a többi gyártónak is. Tökre szívesen lennék én Hyundai tulaj is, de sajnos egyelőre ott járunk, hogy egy i30N is kihívás elé állítja őket szerviz szinten.
Továbbá fontosnak tartom azt is, hogy az elérhető 4+ éves autókra vonatkozó csomagok kimondottan korrektek, és az én pénztárcámnak megfelelőek. Valamint most már több „külsős” szaki is foglalkozik velük elég magas szinten. Én személy szerint a monori Toyota Kovácshoz és a budapesti Emil Freyhez hordtam márkaszervizbe, nagyon jó tapasztalatokkal, de a budakeszin lévő Mayer-ről is nagyon jó véleményeket hallani. Megelőző karbantartásokra, átnézésre pedig pomázi Toy Car-hoz, végtelenül korrekt társaság.
Persze az autó szűkebb csoportjaira is vannak ma már itthon specialisták (pl. akkupakk), kevés kereséssel könnyen megtalálhatóak. Azért nem emelek ki senkit, mert ezt a témát a Prius társadalomban enyhe vallásos áhitat övezi, és viszonylag gyorsan képesek vérremenő vitába sodorni magukat attól függően, hogy te kit támogatsz és kit nem.
Vezetési Módok
5 mód közül választhatsz az autón: a Normal, mikor nem választasz semmit. POWER, EV, ECO és ECO EV. Leginkább a gázreakcióval játszik a rendszer, valamint a belsőégésű motor indításának késleltetésével pl. ECO módban. POWER-ben n...
Gazdaságosság és Környezettudatosság
Lehet a végtelenségig reszelgetni a hatásfokot, de érdemben nem változtat a tényen: belső égésű motorral közlekedve pazarolunk, nem is keveset. A nagy nehezen kinyert mozgási energia egy része ráadásul a közlekedés jellegzetességeiből adódóan szintén kárba vész, hiszen városi közegben rendszeresen vagyunk kénytelenek fékezni, és ilyenkor bizony a drága lendületünkkel fűtjük az utcát.
Itt jön képbe Eiji Toyoda, aki 1993-ban, tiszteletbeli elnökként leszólt néhány mérnöknek, hogy ideje lenne elgondolkodni az autózás jövőjéről, nehogy már egy több mint 100 éves koncepcióval lépjenek a 21. századba. Az eleinte kissé köhögve induló projekt eredményeként az elmúlt 25 évben eladtak több mint négymillió Priust, és a név ma egyet jelent a lomha, de környezettudatos autóval.
A koncepció lényege szerint egy Atkinson-ciklusú, fogyasztásra optimalizált belső égésű motor a lehető leghatékonyabban gyorsítja a Priust, majd fékezés esetén a mozgási energiáját egy generátorként működő villanymotor segítségével eltárolja akkumulátorában. A harmadik generációs Prius egynyolcas benzinmotorja 99 lóerőt tud, a villanymotorral közösen pedig 136-ot, ami városban elég, de ezzel a hajtással az egyenletes motorbőgés mellett elég hosszúnak tűnik a 11 másodperces százas sprint. Ha valaki nem CVT-váltós autóban nőtt fel, annak frusztráló lehet.
| Generáció | Benzinmotor teljesítménye | Teljesítmény villanymotorral |
|---|---|---|
| 3. generáció | 99 lóerő | 136 lóerő |
A Plug-In, azaz konnektorról tölthető változat lényegesen nagyobb, 4,4 kWh-s lítiumion akkumulátorral készült, és akár 25 kilométert megtehet tisztán villanyosan. Ez nem tűnik soknak, de a mindennapokban annak a néhány agglomerációban élő ingázónak, vagy környéken rohangászáshoz bőven elég lehet.
A tesztelt Prius tulajdonosa alapból hibrid elvek szerint közlekedett világéletében, nem hagy kárba veszni mozgási energiát, legfeljebb ha valaki testi épsége a tét. Bár egy Prius fékezés esetén elmenti a lendületet az akkumulátorába, az autó gazdája eleve csak annyi gázt ad a gyorsításhoz, hogy ne is kelljen fékezni. Mióta megvette a hibridet, már nyugodt lelkiismerettel fékezhet, hiszen a menés egy részét elmenti az aksi, tehát gyorsítani is többet lehet. Azt hiszem, ő az egyetlen, akiből a Prius hozta ki a dinamizmust. BMW-ből átülve.
Külső és Belső Megjelenés
Az autó maga csúnyácska, mint azt a Priusoktól megszokhattuk, a lényeg nyilván az volt, hogy felismerhető legyen, és ha már az esőerdők ihlette énképedhez ez passzol, lássák mások is, kivel van dolguk. Mondjuk ettől még lehetne szép is. Pöttöm kis felniken, pinduri kerekek vesznek el a cseppformában, ami ugyan jót tesz az alaktényezőnek, de a klasszikus kupé sziluettől azért kissé messze esik.
Az utastérrel kapcsolatban sem az esztétikai élmény kellemes érzése az első, bár a tulajdonos ilyennek képzelt egy űrhajót 1970-ben, neki tetszik. Lebegő, lukas középkonzol, alatta nehezen megközelíthető 12 voltos dugasz, középre tolt, kétszintes, pixeles kijelzők és egy meglehetősen elavult LCD uralja az összképet.
Az első üléseken ülni jó, van állítható deréktámasz és elégséges az ülőlap. Nem egy fotel, de ülhető. Hátul hármasban rövidebb, két utas számára akár hosszabb úton is tűrhető az üléshelyzet, viszont a konnektoros változatba szerelt nagyobb akkumulátor elég szép darabot kiharap magának alulról a csomagtartóból, így csak két nagyobb bőrönd fér be fektetve. Legalább olyan magasan van a padló, hogy nem kell hajolgatni a kevéske cuccért, ami befér.
Vezetési Élmény és Fogyasztás
És akkor jöjjön a vezetési élmény. Hagyományos értelembe vett vezetési élmény ugyan nincsen, de azért jöjjön. Gyorsít, gurul, kormányszögtől függően irányt változtat. Ha az emberben kicsit is benne van a spórolós Greenpeace-aktivista, minden egyes elektromos elindulás és halkan sípoló regeneratív lassítás intenzíven piszterkálja az agyban a jutalomközpontot.
Jót autózni nem az igazi, de hát a mindennapokban erre amúgy is ritkán adódik lehetőség, lokációt változtatunk végletekig szabályozott keretek közt. Erre viszont, tudatosan, olcsón közlekedni tökéletes. Másfél év és negyvenezer kilométer alatt sok sztrádával, sok várossal, kevés töltéssel a tulajdonosnak 3,8 literes átlagot hozott, nyáron lemegy 3,6-ra, de a Spritmonitoron is kerek négy literre jön ki kétszáz felhasználó átlaga.
Ez alapján egy aksitöltés, száz kilométerenként egy liter benzint tud kiváltani, és mivel otthon is csak 180 forintba kerül ehhez az áram, minden konnektorozás után 220 forint spórolást lehet a környezettudatos számlára írni az amúgy is alacsony fogyasztáson felül. Ráadásul nem igazán kell szervizelni. 10-12 ezer kilométerenként egy olajcsere, kilencvenezerenként új gyertyák és váltóolaj. Előbbi megvan 25, utóbbi 45 ezer forintból.
Sokan félnek az aksitól, pedig ezek a lítium-alapúak valahogy nem hajlandók hamar pusztulni. Prius Guru Dodó szerint a Plug-In változat konnektoros töltés nélkül is jobb, mint a sima nikkel-metálhidrides, külső áramforrásról tölthetetlen Prius. A típusra szakosodott műhelyben járt már nyolcszázezer kilométert futott példány is gyári aksival, bár ekkora futásteljesítmény sok sztrádázást feltételez, és akkor azért pihen az akkumulátor.
Meg amúgy is, tegyük fel, hogy már csak hatvan százalékát tudja eredeti kapacitásának. Az alapból is kevés helyett szimplán még kevesebbet tud tisztán elektromosan, de hibridként továbbra is vígan elvan. És miközben gyűlnek a kilométerek, váratlan kiadásra a legritkább esetben kell csak számítani.
A tesztelt példány Hollandiából érkezett, 110 ezer kilométerrel, négyévesen. Most van benne 150 ezer. Ennyi idő alatt elvesztette újkori értéke hatvan százalékát, manapság ugyanis négymillió forinttól indul a használt példányok ára. Öt felé közeledve már kifejezetten jó állapotú darabot is ki lehet fogni a Plug-in Priusból, és ha az ember hajlandó eltekinteni az autózás nem racionális aspektusaitól, akkor tényleg nehéz ellenérvet találni. Talán az Opel Ampera jöhet szóba alternatívaként.
A Prius Plug-In a megfontolt közlekedők autója, vagy kell mellé még egy hétvégi csapatós. Nyilván lehetne benne nagyobb hely, lehetne szebb, lehetne minőségibb anyagokból a beltér, lehetne jobb vezetni, és azt az émelyítően idegesítő tolató sípolást simán be kellene tiltani. De ezek már mind másodlagos kérdések, ha a legfontosabb szempont a gazdaságos, nyűgmentes közlekedés.