Dízelautó és Víz: Problémák, Kísérletek és a Modern Dízelek Helyzete
A dízelautók üzemanyagrendszerében vagy égésterében megjelenő víz komoly problémákat okozhat, de a víznek nem mindig csak káros hatása van, bizonyos esetekben a teljesítmény növelésére is használták. Emellett a dízelmotorok megítélése is sok változáson ment keresztül az elmúlt évtizedekben, és számos tévhit él velük kapcsolatban. Nézzük meg részletesebben, mi történik, ha víz kerül a dízelrendszerbe, és milyen előnyei, hátrányai vannak a modern dízeleknek.
Szennyezett Üzemanyag és Víz a Rendszerben
Az autó nagyon gyorsan jelez, ha gondja van az üzemanyaggal. Elerőtlenedik, kihagy, lefullad, vagy nehezen indul. Persze mindez a hibacsoport utalhat más problémákra is, így érdemes figyelni, hogy a fenti jelenségeket mikor, mi módon produkálja az autó. A szennyezett üzemanyag, vagy például szerelési beavatkozás miatt piszkossá vált üzemanyagrendszer az ellátást akadályozza.
A víztartalom hatása, hogy a kocsi elerőtlenedik. Tankolás után jobban húz az autó, majd a nafta fogyásával arányosan romlik a helyzet. A szilárd szennyeződés más jellegű problémát okoz. Eltömíti a szűrőket, vagy lerakódásként a kis átömlési keresztmetszetű pontokat a rendszerben. Emiatt a dugulás okozhat hektikus hibát, például ha alacsony a tankban az üzemanyagszint, a lebegő, úszó „szmötyit” a pumpa rászívja a szűrőre, ami eltömődik. Ilyenkor nagyobb gázadásnál fullad a motor, vagy le is áll - mivel a rendszer a szűrő eltömődése miatt csak szűk keresztmetszeten át tudja szállítani az üzemanyagot, értelemszerűen így kevesebbet. Tehát a motor alacsony fordulaton elketyeg, erősebb terhelésen fullad.
Az ilyen tartály-szűrő mocsoknál könnyen előfordul, hogy a kocsi a fulladás után indítható - a szűrőre rászívott kosz leülepszik. Erre a hibaokra utal az is, ha teletankolás után a jelenség lényegében megszűnik: nem mindegy, hogy 50 vagy mondjuk kilenc liter üzemanyag tartalmazza ugyanazt a mennyiségű koszt. Ilyen gyanú esetén ellenőrizni kell az üzemanyagtartály tartalmát, mennyire szennyeződött az üzemanyag. A pumpaegység kiemelésével az ott lévő szűrőt is csekkolni kell, ha mocskos, cserélendő. Ekkor érdemes ellenőrizni a tankon belüli üzemanyag-vezetékeket (ha van), mert az elméletileg üzemanyagálló csövek idővel tönkremennek a hajtóanyagban jelen lévő agresszív lepárlási segédanyagoktól, illetve az alkoholtartalomtól.
Víz az Égéstérben - A Legveszélyesebb Forgatókönyv
Alapvetően mindegy, hogy benzines vagy dízel járművel történik, de az égéstérben a víznek nincs helye - mondta el korábban a hvg.hu-nak a Hyundai magyarországi importőrének műszaki területi vezetője, Dániel Ádám. A folyadék lényegében összenyomhatatlan, nem sűríthető, így járó motornál az égéstérben ott lévő egyéb alkatrészekkel együtt fog valahogy helyet keresni magának, ennek nyomán pedig a szelepszárak, hajtókarok fognak meghajlani, esetleg törni.
Az árvizek azonnal leállíthatják a motort (Hydrolock magyarázata)
Simon Péter, a Duna Autó Zrt. műszaki igazgatója is azt hangsúlyozza, amennyiben a víz magassága már eléri az ajtót, akkor mindenképpen át kell nézetni a kormányművet, a féltengelyeket, illetve az alsó gömbcsuklókat. Ezeket szükség esetén meg kell tisztítani a szennyeződésektől és vissza kell állítani a megfelelő kenést. Amennyiben pedig a motor még is vizet szívott menet közben, az már teljes meghibásodást okozhat. "A víz nemhogy elégni nem fog a hengerekben, de még a dugattyú sem tudja azt összenyomni. Ezért leáll a motor, a benne rekedő mozgási energiáktól görbül, törik a hajtókar. Ez pedig akár a motorblokk oldalát is kiszakíthatja" - magyarázta Simon Péter. A víz nemcsak a belső égésű motoroknál okozhat károkat, de az egyéb, alternatív meghajtású gépjárműveknél is.
Az új autók orrburkolata alapvetően jól zárja a vizet, a motor légbeszívója általában a szellőzőnyílás felső részében található - mondta Frank György, a Das WeltAuto márkaigazgatója. Ugyanakkor, még ha motort nem is éri el a vízszint, a padlózatban elhelyezett vezérlőegységek is vizet kaphatnak, amelyek szintén cserét igényelhetnek. A vezérlőegység cseréje akár 150 ezer forintba is kerülhet, s ebből 30-40 darab is lehet a modernebb kocsikban. A műszerfal közepéig vízben álló autónál értékétől függően olyan magasak lehetnek a javítási költségek, hogy a biztosítók és a márkaszervizek akár gazdasági totálkárosnak minősíthetik a járművet.
Víz a Dízelben: Jótékony Hatások és Kísérletek
A diesel és a víz max. valamilyen segédanyaggal keverhető (kis mennyiségben pl. denaturált szesz). Ezáltal tisztítja a kormot pl. a szelepekről. A gázolaj vagy napraforgó / mogyoró olaj (anno. Rudolf Diesel kísérlete is mogyoróolajjal történt) / repce olaj stb. mellé külön a levegővel kell bejuttatni a vizet az égéstérbe. Kis mennyiségben jó hatással lehet a motorra. Nagy mennyiségben csak teljesítményromlás érhető el, hacsak nem alkohollal keverjük akkor akár 50%-os is lehet a víz-levegő és az olaj aránya, de ezt csak versenycélokra használják gyorsulási versenyeken stb. ahol pl. nincs hűtőradiátor stb...
A szétporlasztott gázolaj szemcséken belül víz szemcsék helyezkednek el. Amikor befecskendezik ezt a 600 fokos levegőbe, a víz felforr és apróbb részekre dobja a gázolajszemcsét, így tökéletesebb lesz az égés. 25% víz hozzákeveréséig a hatásfok javul, persze a fogyasztás nő, mert a vízből nem lesz "energia", de a fajlagos energiafogyasztás -mint hatásfok -3...5%-kal is javulhat, persze mindezt a régi motoroknál. A levegővel beszívott vízköd tényleg javítja a menet teljesítményt. De olajcsere elöt is hasznos a lerakódások felszabadítására.
Egy felhasználó a következőkről számolt be: „Én kipróbáltam a 250D mercimbe úgy hogy beáztattam a levegőszűrőt (tudom elég gumicsizmás megoldás), mivel utána pár napra ment oil cserére. Az eredmény meglepő volt: kopogósabb járás ami azt bizonyította hogy dúsabb lett a keverék, virgoncabb lett és kevesebbet kellet tolni a pedálon ugyanazon sebesség eléréséhez.” Hozzátette, hogy az erősen igénybevett motoroknál van értelme a vízbefecskendezésnek, ott rendesen érezni lehet a hatását, nemhiába versenytechnikákban alkalmazott. Úgy tudom, hogy nyílt égésnél (nem motor) max. 20% víz, mikropermet formájában jelentősen segíti az égést.
Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez
Valóban használtak vizet a dízel motorok teljesítmény növelésére, de azt az égés pillanatában fecskendezték az égéstérbe. Mindezt azért, mert a víz mikor elpárolg sokkal nagyobb mértékben tágul mint a levegő. Viszont nem volt elterjedt, tudtommal főleg az amcsi hajók motorjában használták. Azonban létezik egy adalék (rég nem hallottam róla) ami az üzemanyagban éghető emulziót képez a vízzel. A belini buszok is vízbefecskendezéssel mennek állítólag... Azt hallottam, hogy dízel hatásfokát növeli ha vizet kervernek hozzá. Mostanra állítólag megoldódott ez a probléma.
Miért Keresik Még Mindig a Dízeleket?
Tíz éve pattant ki a Volkswagen-konszern emissziós csalási botránya, megtépázva a dízelek részesedését az új autók között, a használt autóknál pedig a drága javításoktól való félelem apasztotta a keresletet irántuk. Miért lehet mindezek dacára ma is nyerő egy dízel? Eredetileg a dízelmotor a haszonjárművek erőforrása volt, és az európai államok az áruszállítás költségeinek mérséklése, az árszint és az infláció visszafogása miatt érvényesítettek kisebb adótételt a gázolajra a motorbenzinnél. Csakhogy az autógyártók a jutányosabb közlekedésre vágyó ügyfeleik számára addig fejlesztették, addig finomították a sokáig csak teherautókban tolerált, gazdaságos, de lomha és zajos dízelmotort, hogy egyre több személyautó-vásárló döntött a dízel mellett, amivel ki tudták használni az alacsonyabb üzemanyagárat eredményező adókedvezményt, ami Magyarországot leszámítva sokfelé érvényesül.
A közvetlen befecskendezés és a közös nyomócsöves technika elterjedésével, az ezredforduló környékén a dízelek masszívan előretörtek, és sokáig nagyon keresettek voltak új autóként, Európában és Magyarországon is. Ázsiójuk időközben sokat esett. Ma a használtautó-vásárlók zömmel a tisztán benzines, illetve a benzines-elektromos hibrid hajtású autókat keresik, de a dízelek mellett ma is szólnak fontos érvek. Nem valók mindenkinek, de bizonyos felhasználási profilokkal az előnyeik bőven meghaladhatják a hátrányaikat.
Biztos Többletkiadás vs. Esetleges Szervizköltség
Közkeletű aggály a használt dízelek drága javítása, ami a szívó benzines motorokkal összehasonlítva őket valós is, de az utóbbi 10-15 évet meghatározó turbós benzinesekhez képest már nem, aminek okait később taglaljuk a cikkben. De először térjünk ki arra, hogy a fogyasztás többletköltsége egészen biztos jelentkezik, a drága javítások viszont nem feltétlenül ütnek be az autóval töltött időben. Vegyünk két példát!
| Autó Típus | Motor Típus | Teljesítmény | Átlagos Fogyasztás (L/100km) | Fogyasztáskülönbség (Dízel vs. Benzin, L/100km) |
|---|---|---|---|---|
| Renault Laguna III | Benzin (2.0 L) | 140 LE | 8.76 | |
| Renault Laguna III | Dízel (2.0 dCi) | 150 LE | 6.7 | 2.06 |
| Ford S-Max (1. generáció) | Benzin (2.0 L szívó) | 9.34 | ||
| Ford S-Max (1. generáció) | Dízel (140 LE) | 140 LE | 7.13 | 2.21 |
| 100 000 km-en a benzines biztos többletköltsége ~1,2 millió Ft (2 L/100km, 1200 Ft/100km alapon) | ||||
Sokan átkozzák a bonyolultnak hitt dízeleket, főleg azok, akik megvettek valamikor egy több százezer kilométerrel visszatekert autót. Ők az óraálláshoz képest értelmezhetetlen javítási kiadásokkal szembesültek, de ez valójában nem a technika hibája, hanem az őket becsapó ügyeskedők sara. Amióta az autógyártók a fogyasztás és a tüzelőanyag-igénnyel egyenesen arányos szén-dioxid-emisszió leszorítása érdekében legnagyobbrészt leálltak a szívómotoros benzines autók gyártásával, nagyon sok márkánál a dízel vált házon belül a megbízhatóbb, kiszámíthatóbb alternatívává.
Dízel üzemanyag összehasonlítás
Nincs olyan európai, japán, koreai vagy más autógyártó, amely a kis hengerűrtartalmú turbós benzines motorjai közül legalább egy motorgenerációval meg ne égette volna magát. Bár a mai új autókban már jónak tekinthetők ezek a motorok, a használtató-vásárlók azzal szembesülhetnek, hogy a kis benzinesekben ugyanúgy van nagynyomású közvetlen befecskendezés, mint a dízelekben, ugyanúgy turbófeltöltő dolgozik bennük annak perifériájával és töltőnyomás-szabályozásával együtt, megkapták továbbá a kettős tömegű lendkereket és 2018 után a részecskeszűrőt is. A frissebb tervezésű benzines motorok sok olyan konstrukciós gondot okoztak, amelyeken a kiforrottabb dízelek abban a korszakban már rég túl voltak.
A megbízhatóbb, kiszámíthatóbb szervizköltségű motor sok használt autónál a dízel, nem pedig a benzines, és ez nem a turbófeltöltésen múlik. Például a Ford és a PSA-csoport 1997 köbcentis dízelmotorja híresen megbízható, ahogy a Toyota kétliteres D-4D motorja, a FIAT 1,6-1,9 és 2,0 literes négyhengerese, a Hyundaiok 1,6 CRDi-je éppúgy ajánlható motor, mint a Daciától vagy a Renault-tól az 1,5 literes dízel, illetve a Renault-k estében az 1,6 dCi és a láncos vezérlésű 2,0 dCi bármelyik teljesítményszinttel, hogy a teljesség igénye nélkül csak pár jól bevált dízelmotort említsünk. Stabil csapágyazás, a megfelelő gázolajjal 250-350 ezer kilométerig intakt injektorok és nagynyomású szivattyúk teszik vonzóvá a profin konstruált dízeleket.
Időközben jól működő javítóbázis épült ki a részecskeszűrők tisztítására és cseréjére, a porlasztók és a nagynyomású gázolajszivattyúk bevizsgálására, felújítására. Arról se feledkezzünk meg, hogy a megugró olajfogyasztás miatt elkerülhetetlenné váló szelepszárszimmering-cserével, gyűrűzéssel vagy a teljes motorfelújítással jellemzően nem a dízel-, hanem a benzines autók terhelik gazdájukat, legyenek azok szívó vagy turbós benzinmotorok.
Erő és Takarékosság
A dízelek jellemzően hosszabb löketű motorok, mint a benzinesek, a hosszabb erőkarral, no meg a turbófeltöltővel (legtöbbjük már ilyen) több nyomatékot termelnek a főtengelyen. Ebből fakadóan a 2000 utáni, modernnek tekinthető dízelautók igen jó erőben vannak, és a legtöbbször hosszú váltóáttételezés dacára határozottan gyorsulnak. A dízelek kis fordulatszámon leadott nagy forgatónyomatéka biztonságossá és kényelmessé teszi az előzéseket, sokszor visszakapcsolás nélkül is előzhetünk. Bár a gázolaj is igen sokba kerül, a dízelautók alacsony fogyasztása mérsékli az üzemanyagköltséget, és a nagy hatótávolsággal biztonságosabbá teszi az autózást, ha vihar miatt, időjárási vagy közlekedési okból akadály állná utunkat.
Mikor Nem Ajánlott a Dízelautó?
Vannak azonban felhasználási módok, amikor a használt dízellel rosszabbul jár a vásárló, mint hibrid vagy sima benzines autót választva. Kisautóknál a fogyasztáskülönbség annyira csekély a benzines és a dízelek között, hogy a gázolaj többletköltsége miatt alig marad valami a remélt megtakarításból. A dízelként elérhető két Suzuki Swift-generáció 1,3 litert takarít meg közúti forgalomban a Spritmonitor.de tankolási naplói szerint a szívó benzines négyhengeresekhez képest. Ráadásul itt csak 75 lóerős a dízel a 90 lóerő feletti 1,3-as és 1,2-es benzinessel ellentétben.
Túlnyomórészt városi, rövid távú forgalomban csak a nagyon régi, részecskeszűrő nélküli dízeleket lehet tartósan használni. Az üzemi hőmérséklet elérése nélkül megtett kurta utak a dízeleknek sem tesznek jót, de ezek a benzines motoroknak legalább ennyire ártanak, sőt! Mivel a benzin oldószerként a hidegindítás után lemoshatja a hengerfalakról a motorolajat, a benzinesek kopása még nagyobb lehet. A városi dízelhasználat ellen szól, hogy a részecskeszűrővel megfogott koromrészecskék hamuvá égetéséhez rendszeresen hosszabb utak kellenek, amikor a bemelegedett motor egyenletes fordulatszámon működik. Aki megvesz egy lefalazott EGR-es, tehát kiiktatott kipufogógáz-visszavezetésű dízelt, vagy olyan autót választ, amelyből javítás helyett eltávolították és kiírták részecskeszűrőt (DPF), ne lépje át a határt nyugati irányba! Ausztriában ezt nem tolerálják a hatóságok, és bizony le lehet bukni vele. A javítás és csere helyett okosba’ mókolt autókat jobb eleve elkerülni.
Annak sem való a dízelautó, aki keveset, évente 5-10 ezer kilométert autózik vagy rövid távra tervez a kocsival. Egyszerűen azért, mert egy-egy nagyobb szervizkiadást így nem fog tudni visszahozni a kisebb fogyasztáson megspórolt pénzzel. Mivel több nyugat-európai városba nem hajthatnak be az Euro 6-nál rosszabb besorolású dízelek, arra is gondolni kell, jár-e valaki rendszeresen olyan nagyvárosokba, ahol a település határában le kellene tennie az autót.
AdBlue és Üres Tank Problémák
Költségkockázatot jelent a legmodernebb dízelmotorokban az AdBlue-folyadékos nitrogén-oxid-ártalmatlanítás. Az NOx jelű, mérgező kipufogógáz-összetevőket a modern dízelautók karbamidoldat befecskendezésével ártalmatlan nitrogénné és vízzé alakítják át a kipufogórendszerbe integrált SCR-katalizátorban. Ez hasznos és jó ideje szükséges is a környezetvédelmi határértékek betartásához, de gyakorlatilag az összes autómárkánál hibaforrás lehet. A kipufogógáz-ártalmatlanításon belül az AdBlue adalék szivattyúja és fűtése a gyenge pont, ami megakadályozza télen a folyadék megfagyását. Érdemes megkérdezni a CarNet márkaszervizek szakembereit, hogy melyik típusban meddig volt elérhető Euro 6-os, így a kitiltásoktól nyugaton sem sújtott dízelmotor karbamid-befecskendezés és SCR-katalizátor nélkül.
Az árvizek azonnal leállíthatják a motort (Hydrolock magyarázata)
Végül azoknak sem való a dízelmotoros autó, akik alkalmanként pár ezer forintokért tankolnak és negyed tankokkal autóznak. Ennek műszaki oka van. A dízelmotorok résolaja, a motorban el nem égetett és onnan a tankba visszavezetett gázolaj forrón tér vissza a motortérből. A megfelelően feltöltött tank még az egyre tébolyítóbb nyarakon is alkalmas a kis mennyiségű résolaj visszahűtésére, de a forró aszfalt és a nagyon alacsony üzemanyagszint kombinációja már gondot okozhat. Dugóban állva, amikor a menetszél hűtőhatása nem tud érvényesülni, az aszfaltból sugárzó hőtől 10-5 liternyi gázolaj erősebben felmelegszik a tankban, mintha mondjuk 35-50-70 liter volna benne. A forró gázolajjal az a baj, hogy a hőmérséklet növekedése rontja a gázolaj kenőképességét, ami biztosan nem tesz jót a rendkívül precízen, szorosan illesztett alkatrészeknek, elsősorban a nagynyomású szivattyúnak, amelyeknek nincs külön olajozásuk, mert a gázolaj keni őket. De télen sem jó egy modern dízellel szinte üres tankkal járni. Ilyenkor ugyanis sok levegő marad a tartályban és a benne lévő pára a hőmérséklet-ingadozásoktól lecsapódik, összegyűlik a tank alján, majd az üzemanyagszűrőben. Ha a hőmérséklet tovább csökken, ez fagyást, dugulást okozhat.