Nissan Primera dízel alkatrész típusok és gyakori hibák
A Nissan Primera, különösen a P12-es generáció, sokak számára közkedvelt autó volt, amely tágas belső terével és megbízható japán hírnevével hódított. Ugyanakkor, mint minden használt jármű esetében, a Primera fenntartása is rejt kihívásokat, és bizonyos alkatrészek meghibásodása problémákat okozhat. Ebben a cikkben a Nissan Primera P12 modellekkel kapcsolatos felhasználói tapasztalatokat, gyakori alkatrész-meghibásodásokat és azok javítási költségeit vizsgáljuk, különös tekintettel a motort érintő részletekre.
A Nissan Primera P12: Felhasználói Tapasztalatok és Áttekintés
A P12-es Primera, mint hétköznapi társ, egy igen megosztó formatervvel rendelkezik. A formavilágát valóban szokni kell kívül-belül, de miután túl vagy az első és ötödik sokkon, lassan megszokod és akár megszereted. Az autó külsejéről nem beszélnék sokat, mert ez egy igen megosztó formaterv. A Nissan Primera utolsó, P12 kiadása indokolatlanul sertésre emlékeztető formájával nem közönségkedvenc és méltánytalanul lenézett típus. Egy dolog biztos: ennyi extrát (ami általában működik is), kényelmet, belső teret ennyi pénzért nem kapsz máshol.
Design és Belső Tér
A belseje már más világ. Az első két éjszaka folyamatosan a kormány mögött kerestem a műszereket... Egy kis megszokást igényel, hogy minden fent és középen van, de utána nincs gond vele. A rádió és klíma vezérlőjéhez kellet legalább 3-4 nap intenzív használat, hogy megszokjam. Mai napig nem szeretem, csak megszoktam. Ha nagyon őszinte akarok lenni, akkor azt mondom, hogy szar, mert nem logikus, szar, mert mindig oda kell pillantani, ha épp csatornát akarok váltani a rádión vagy a klíma fújási helyén állítanék.
Az ülések kényelmesek, hosszabb távon sem fárasztóak, hátul a lábtér fejedelmi, széltében hosszú útra (500km<) inkább 4 főnek elegendő a hely. A csomagtartó mérete 4 embernek bőven elég, még úgy is, ha adott esetben 2 felnőtt és két csemete indul útnak minden, ilyenkor szokásos kellékkel. Nagy autó kívül-belül, bőven elfértünk benne, nagy csomagtér, 4 embernek is elég.
Meghajtás és Futómű
Váltó
A váltó finom volt és pontos, bár nem az a tipikus Japán. 350.000 km-nél teljesen felújításon esett át, akkor kicseréltük a főtengely szimeringet is, mert szivárgott. Azóta mint a vaj, semmi hangja sincs.
Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez
Futómű
A futóműve feszes, kicsit pattogós, tipikusan Japános, de összességében komfortosnak mondanám, stabil. Nem lágy, mint a franciáké, se nem bmw-sen sportos. A már elejétől érezhető negatívumok, a zavaróan feszes futómű és hogy valami mindig nyüszögött, zizegett, csörgött bent vagy kint...
A Főtengely Jeladó: Feladata és Hibái
A főtengely jeladó, más néven forgattyústengely jeladó, létfontosságú információkat juttat el az ECU (Engine Control Unit) számára. Pontos információkat küldeni, sok motor nem is tud elindulni. A forgási sebességét egyaránt a holdpont jeladó méri.
A Főtengely Jeladó Hibájának Jelei
A jeladó hiba jeleit viszonylag könnyen fel lehet ismerni. Ha valamilyen probléma áll fenn, ezzel pedig érdemes lehet foglalkoznia. A tünetek a következők lehetnek:
- Nehézséggel jár a jármű beindítása. Lenni, hogy nehézséggel jár a jármű beindítása.
- Időközönkénti leállás. Megszakad, ennek következtében pedig a motor leáll. A tünetet a főtengely jeladó is tudja produkálni.
- Nehézkessé válhat az autó állandó sebességének fenntartása. Akkor nehézkessé válhat az autó állandó sebességének fenntartása.
- A motor visszajelző lámpa (Check-Engine visszajelző lámpa) meglétéről tájékoztatni az autóvezetőt.
- Üzemanyag fogyasztás megnövekedéséhez vezet.
- Ha a motor nem működik megfelelően, a dugattyúkról nem érkeznek megfelelő adatok, emiatt pedig a hengerek véletlenszerűen kihagyhatnak. A probléma hátterében a főtengely jeladó áll.
A pontos diagnózis érdekében érdemes leolvasni a hibakódot, így kiderítheti azt, hogy a problémát ez, vagy valami más okozza-e. Mi okozhatja az autó menet közbeni leállását?
AKL 1,6 8 v ,Volkswagen motor fordulatszám jeladó hiba.
Gyakori Alkatrészek és Javítási Költségek
Az alábbiakban egy Nissan Primera P12 felhasználó által tapasztalt konkrét javítások és költségek listája található, amelyek a gépjármű fenntartásához szükséges kiadásokról adnak képet. Fontos megjegyezni, hogy ezek a költségek az adott időpontban és körülmények között merültek fel, és tájékoztató jellegűek.
Dízel üzemanyag összehasonlítás
| Alkatrész / Javítás | Költség (Ft) | Megjegyzés |
|---|---|---|
| Főtengely jeladó | 4.000 | bontott, gyári |
| Vezérműtengely jeladó | 12.000 | új |
| 4 db lengőkar elől | 55.000 | szett, utángyártott |
| 2 db első kerékagycsapágy | 18.000/db | SKF |
| Komplett váltófelújítás és főtengely szimering csere | 95.000 | 350.000 km-nél |
| Gyűrűzés, tömítések cseréje, HF munka | 102.000 | 370.000 km-nél |
| Kopó alkatrészek (féktárcsa, fékbetét, olaj, szűrők) | Rendszeres | időközi karbantartás |
Erre az autóra az elmúlt 3 év és 110.000 km alatt ráköltöttem durván 300.000.- forintot. Tipikusan az az autó, ami ritkán romlik el, de akkor drága hozzá az alkatrész, ha nincs az embernek ismeretsége.
Motorproblémák: Részletes Esettanulmány egy benzinmotorról
Bár a cikk címe a dízel alkatrészekre fókuszál, a mellékelt anyag egy Nissan Primera P12 benzinmotorjával (QG16DE és QG18DE) kapcsolatos részletes tapasztalatokat és jellemző hibákat mutat be. Ezek a problémák, különösen az olajfogyasztás, gyakran előfordulnak idősebb japán benzinmotoroknál, és tanulságosak lehetnek az általános motorfenntartás szempontjából is, még akkor is, ha egy dízelmotor specifikus hibái eltérőek lehetnek.
QG16DE motorral kapcsolatos tapasztalatok
A motorizációt illetően egy igen régi fejlesztésű motor van az enyémben. QG16DE a motorkód, ez annyit tesz, hogy 1600ccm és 109Le volt valaha, láncos vezérléssel. Elég sok helyen olvasni azt, hogy ebbe a karosszériába nem való ilyen "kis" motor. Nos az én véleményem az, hogy normális, kulturált utcai közlekedéshez elég. 4 fővel is, csomagokkal is. Versenyezni nem ezzel kell és pláne nem a forgalomban. Abban az esetben, ha valaki sokat autópályázik, már valóban elkel a nagyobb motor, legfőképp a 2.0 benzines erőtartaléka. Ott már kijön a fogyasztás különbség is a nagyobb motor javára, hisz ugyanazt a tömeget könnyebben mozgatja. Városban nem gondolom, hogy nagy lenne a differencia. Átlagfogyasztása vegyes használatban: 8.5L/100 km.
Sajnos konstrukciós hibája ennek a motornak, hogy 300.000 km futásteljesítmény környékén kezdi enni az olajat. Már én is így vettem az enyémet, eleinte csak 5000 km.-ként kért egy litert, a végén már 1000 km volt egy liter olajfogyasztás... Ekkor jött egy gyűrűzés (370.000 km-nél, dugócsere nem történt, mert a hengerfal gyári(!) értéken belül volt, értsd: nem volt hordós kopása!), egy kis hengerfej munka, szelepek becsiszolása, összerak és kész. Azóta ismét ereje teljében van, visszanyertünk bele pár lovat. :) Azóta az olajfogyasztás 8.000 km alatt 0 deci. Nyilván ennek voltak előjelei, terhelésen füstölt az autó a vége felé, gyengült stb. Abban az esetben, ha valaki ezzel a motorral szeretné megvenni, méressen egy kompressziót megvétel előtt, az igen beszédes tud lenni egy ilyen korú autónál.
A P12 1.8 benzinmotor specifikus problémái
Az autó egyre gyakrabban random lefulladt (automata váltós..), először csak 2-3 hetente, majd a vége felé egy kb. 4 km-es városi út alatt kb. 8-10x... Ezek után vagy hajlandó volt elindulni, vagy nem (trailerezve is volt...). Számos szervizben megfordult (szakszervizben is), ahol általában nem hozott hibakódot, így főleg vállhúzogatást kaptunk, ha volt hibakód, az szerelve/cserélve lett, de továbbra is jött a probléma. Mivel az utolsó 6 hónapból 3 hónapot állt szerelőnél és nem sikerült megjavítani, inkább visszatértünk az autómentességre...
Üzemanyagtank méret - Smart Forfour 454
Sajnos a betétben szereplő magas olajfogyasztás ennél a típusnál is gyakori. A leengedett olaj jóval sűrűbb volt, mint a gyárilag előírt 5W-30 viszkozitás, ezért még valószínűbb volt, hogy a motor eszi az olajat. Használták pár hónapig boldogan az autót, de az olajfogyasztás gyári minőségű olajjal elérte 2000 km/ 1 liter olaj mennyiséget. Egy szép napon a motorhiba visszajelző is felvillant. Kiolvasva a motorvezérlő hibatárolóját „katalizátor hatásfoka gyenge” hibakódot kaptunk. Ez a jelenség, illetve hibakód szintén tipikus a japán autóknál.
A Nissan P12 1.8 benzinmotorja azért is különleges, mert a gyárilag előírt olajmennyiség mindössze 2,7 liter! Miután lekerült a hengerfej, kifűztem a dugattyúkat. Pontosan az fogadott, amire számítottam, plusz egy kis extra: a dugattyúk szoknyája megégett és megkopott, az olajáteresztő gyűrű a dugattyúk kihúzása után nem ugrott ki a horonyból, beedződött és teljesen elvesztette a rugalmasságát. Az extra meglepetés a hajtókar csapágyaknál ért. A negyedik henger csapágyain a csapágyfém elkenődött és e leváló darabok eltömítették az olajfuratot. Ennek a motornak pár száz kilométere volt hátra, hogy csapágyas legyen! Szerencsére a főtengely csapjai nem sérültek, így egy alapméretes hajtókar csapágy csere elegendő lesz ennek a problémának az orvoslására.
Elgondolkodtató volt azonban, hogy miért sérült a csapágy. Erre a kérdésre a vezérmű fedél adta meg a választ. Mint feljebb írtam, ez a motor több szempontból különleges. A vezérmű oldalburkolatába van beépítve az olajszivattyú, valamint a vízpumpa, ezért a folyadékok átvezetése speciális „O” gyűrűn keresztül történik. Egy korábbi motorjavításnál valószínűleg elhagyhatták az egyik ilyen gyűrűt és nem pótolták. Elegendőnek találták tömítőanyaggal kitölteni a helyét. Valószínűleg ezen a ponton az olajnyomás egy része elszökött, így a 4. hajtókar csapágy - mivel ez van a legmesszebb az olajszivattyútól - már nem kapott megfelelő kenést, ez okozhatta a sérülését. Ha már szétszedtem a motort atomjaira, elengedhetetlen volt a hengerfej felújítása. Csak alapos gőztisztítás, síkolás, szelepszár szimmering csere és a szelepek becsiszolása után kerülhetett újra beépítésre.
Az összeszerelés már viszonylag zökkenőmentesen zajlott. A blokkba új dugattyúk, gyűrűk csapszegek és hajtókar csapágyak kerültek. Ennél a motornál láncos vezérlést alkalmaztak és a szívó oldali vezérlés eltolását egy okoskerék végzi. A vezérlést csak úgy lehet szakszerűen összeépíteni, ha az olajrendszert magasnyomású levegővel átfújatjuk. Miután a motort összeraktam, pöccre indult, aztán a próbaúton le is állt. A diagnosztikai műszer olyan nekem, mint a taknyos zsepi: mindig van nálam, ezért tudtam diagnosztizálni. Szerencsére produkált a motor hibakódot, ezért hamar kiderült a probléma. A vezérműtengely jeladó vezetéke megsérült és nem érintkezett megfelelően. A vezetékek átforrasztása után a motor probléma és füstmentesen, egyenletesen duruzsolt. Szebb hangja lett, mint új korában… A motor olajfogyasztása és füstölése gyakorlatilag megszűnt. A járása egyenletes lett és rendkívül halkan jár. A katalizátor, amióta nem kap olajkokszot, szintén teszi a dolgát és azóta egyszer sem jött fel a korábbi hibajelzés. Értelmetlen lett volna kicserélni.
Használt Autó Vásárlási Tanácsok és Fenntartási Költségek
Nem kell tőle félni, megígérhetem: egy tizenéves autóra költeni kell majd! Nem mindegy azonban, hogy mennyit. Pont ezért fontos átvizsgáltatni bármilyen használt autót, mielőtt megvásárolod, hogy az alapok jók legyenek. Pont ilyen fontos az is, hogy ha megvásárolod a kiszemelt járgányt, tegyél félre pár százezret a kispárnába, mert úgyis rá fogod locsolni a következő pár hónapban alkatrészre, munkadíjra és illatosítóra. Minden autó márkának megvannak az erősségei és gyenge pontjai. Idősebb autóknál jelentkeznek olyan általános problémák, amik fiatalon nem jellemzőek az adott típusra.
Nagyjából 2006 után volt egy minőségi ugrás az autók világában. Az ezután gyártott francia autókkal kevesebb elektromos probléma van, a japán autók kevésbé rohadnak. Sajnos a német autókra ez fordítva igaz: a 2006 utáni konstrukciókkal jellemzően több probléma van, mint az elődökkel. Ennek a Primera-nak a példája is jól mutatja, műszakilag mennyire értelmetlen idősebb korban favorizálni bármilyen autómárkát, legyen az japán, német, olasz, vagy francia.
Összegzés és Ajánlás
Bátran ajánlom mindenkinek, akinek egy tágas és csendes társra van szüksége. Az autót autóúton használtam 70%-ban, és csak 30%-ban város. Megjártuk vele többször a balatont, az ország csücskeit, Krk-szigetét oda-vissza, szóval megfelelő karbantartás és ésszerű használat mellett se nem kevés az ereje, se nem időzített bomba. Nekem eszem ágában sincs eladni az enyémet, hiszen most gyakorlatilag megint sok évig hű társ lesz, és ha leszámítom a két nagy kiadást, motor és váltó felújítás (200.000.-), elenyésző a meghibásodás és a ráfordított összeg a 3 évre számolva. Abban az esetben ha valaki ilyen vásárlásán törné a fejét, egy jól karbantartott és szervizelt autót még megvehet nyugodtan 180-200.000 km-el is. Nade kéremszépen: ez egy tudatosan, olcsón megvett és "sokat" futott autó volt, amibe ezeket belekalkuláltam. Ezek a javítások nem értek váratlanul, ellenben a sok olyan emberrel, aki megvette a 120.000 km-re visszatekert órájú autót és köpköd, hogy mennyire szar... Nem, nem az.