A dízelmotor ideális fordulatszáma: A Renault 1.5 dCi részletesen

A Renault 1.5 dCi motorja az egyik legnépszerűbb és legelterjedtebb dízelmotor Európában. 2001 óta gyártják, és számos Renault, Nissan, Dacia és Mercedes-Benz modellben megtalálható. A motor szívó és turbós változatban is készült, és szerkezete évtizedek óta alig változott. Ebben a cikkben részletesen megvizsgáljuk a motor optimális fordulatszámát, teljesítményét, karbantartását és a különböző modellekkel kapcsolatos tapasztalatokat.

A Renault 1.5 dCi motor története és jellemzői

A K9K kódú 1461 cm3-es blokkot 2001-ben hozta ki a Renault. Borg-Warner turbóval és a később Boschra cserélt, az alacsonyabb teljesítményűeknél Delphi, az izmosabbaknál Siemens befecskendező-rendszerrel készült. Még Euro 3-as emissziós normával és 65, 80, idővel 100 lóerős teljesítménnyel kezdték gyártani. Aztán jött az Euro 4 norma, ami már 70, 85 és 105 lóerőt hozott, az Euro 5-nél már 75, 90 és 110 lóerőt láthattunk - részecskeszűrővel. Természetesen nem csak a teljesítmény, a nyomaték is szórást mutat, 160-240 Nm között adhat az 1.5 dCi, ami akár 1,5 tonnás autókat is egészen elviselhetően tud mozgatni.

A motor előnyei és hátrányai

Mint minden erőforrásnak, a Renault 1.5 dCi motornak is vannak előnyei és hátrányai, amelyeket érdemes figyelembe venni:

Előnyök:

Takarékos üzemanyag-fogyasztás
Erős nyomaték alacsony fordulatszámon
Kulturált járás
Elterjedt, könnyen szervizelhető

Hátrányok:

Hajlókarcsapágy problémák (főleg a korai modelleknél)
Injektorproblémák
Turbó meghibásodások
Részecskeszűrő problémák (városi használat esetén)

Az optimális fordulatszám

Az optimális fordulatszám a motor hatékony és gazdaságos működéséhez szükséges tartomány. Ez a tartomány általában 1500 és 2500 fordulat/perc között van az 1.5 dCi motorok esetében. Példa: seb:90Km/h fordulat:2800; sb:110km/h fordulat:3000; 130km/h fordulat:3500. Fontos: A motor alapjárati fordulatszáma változhat, ez a programozás része és normális jelenség.

Gyakran halljuk, hogy ebbe a motorba nagyon komoly olaj kell, mert ez a blokk nagy fordulatú. Ez lehet önmagában igaz, de az indoklás általában nem ez, ugyanis a nagy fordulat a legtöbb kenési hely számára előnyös. A mérnök, aki a motor kenési körét tervezte, nem ostoba, tudja az üzemi fordulatszám-tartományt, ismeri a motorolaj paramétereit, és ezekhez választ olajszivattyút, szűrőt, s a nyomásértékeket is így tervezi. Tudja, hogy a motor már kis fordulaton terhelhető, így az olajpumpát úgy lövi be, hogy a szabályozott nyomás már egészen kis fordulaton meglegyen. Ugyanakkor rendkívül fontos, hogy ne járassuk a motort tartósan alacsony fordulatszámon, nagy terheléssel.

Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez

Karbantartási tippek

A motor hosszú élettartama érdekében fontos a rendszeres és megfelelő karbantartás. Néhány fontos tipp:

Olajcsere: Gyakori olajcsere (8-10 000 kilométerenként) ajánlott, különösen városi használat esetén. A műszerfal szerint először 2 éves korában kellene olajat cserélni benne, na ebben nem hiszek. Szerintem nincs az az olaj, ami ennyit kibírna normálisan. Ezért le is cseréltettem az előírt 28.000km helyett 10.000Km-nél.
Hajlókarcsapágy csere: 100-150 ezer kilométerenként ajánlott a hajtókarcsapágyak cseréje.
Injektorok ellenőrzése: Rendszeresen ellenőriztesse az injektorokat, és szükség esetén javíttassa vagy cserélje ki őket.
Részecskeszűrő tisztítása: Városi használat esetén a részecskeszűrő gyakrabban eltömődhet, ezért időnként tisztíttassa ki.
Vezérműszíj csere: A vezérműszíj hajtja meg a vízpumpát is, ezért a csereperiódus betartása elengedhetetlen.

Olajszivattyú és olajnyomás

A Renault-Nissan 1.5 dCi motorhoz kétféle olajszivattyú létezik. Az utóbbi években a gyártó áttért egy modernebb, lapátos (szárnylapátos) rendszerű olajszivattyúra, amely a cikkszám alapján: 150003395R. A gyári előírások szerint a motorban az olajnyomásnak minimum 0,8 bar értéket kell elérnie alapjáraton, míg 4000 ford./perc fordulatszámon legalább 3,4 bar az elvárt érték.

Alacsony fordulatszám és a motor kenése

Amit szeretünk, azt kíméljük és óvjuk, hogy tartós legyen és sokáig szerezzen örömet. Kellemetlen ilyenkor a helyzet, ha azt hisszük, hogy óvjuk, közben pedig egyenesen gyilkoljuk. A belsőégésű motor egyik legfontosabb gépeleme a kenőolaj. Ken és hűt, koszt szállít és véd a korrózió ellen. Bonyolult kemikália, amely alapolajból és adalékokból áll. Az utóbbi években egyre-másra jelentek meg a magasabb és magasabb teljesítményszintű kenőolajak, azonban ezeknek nem annyira a kenőképessége az, ami egyre jobb lett, hanem kémiai tulajdonságaik, amelyek biztosítják a katalizátor és részecskeszűrő védelmét, valamint lehetőséget adnak hosszú csereperiódus alkalmazásra. A forgattyús mechanika az, ami legkevesebbet változott, ma is siklócsapágyas, és kenéstechnikailag szinte azonos igényeket támaszt.

Viszont van egy olyan motorjellemző, amire talán nem fordítottak elég figyelmet a tribológusok, és hamar a piros mezőbe terelhetjük a képzeletbeli terhelést mutató műszerünket. Ez pedig az alacsony fordulati terhelés. A nagy fordulat a legtöbb kenési hely számára előnyös. Ami nagyobb fordulatú, az nagyobb terhelést kap, ez nyilvánvaló, de ha a kenés kialakul és megfelelő, akkor a kopás szinte nulla. A forgattyús mechanikában a siklócsapágyakban szépen kialakult a hidrodinamikus kenés, a csap felúszott az olajfilmre, a forgattyús hajtómű szórja az olajat, mint bolond pék a lisztet, a hengerfal bőven kapja a kenést, az olajlehúzó gyűrű alig tudja levenni felesleget a hengerfalról. De mi van, ha nincs elég fordulat? Az bizony, probléma. A kis fordulaton, nagy terheléssel üzemelő motor - például ötödikben 40-nel erőltetve - siklócsapágyaiban a hidrodinamikus kenés nem tud tökéletesen felépülni. Vegyes súrlódás alakul ki, és a csap bele-bele csiszol a csapágycsészébe. Ezt a kenéstechnikusok csap-süllyedésnek hívják. Ilyenkor kicsi és vékony a terhelhető olajfilm, a forgattyúcsap meg nem úszik fel rá tökéletesen. A vezérlésnél sincs akkora olajmennyiség, a nagy fordulat hiányában az olaj nem kavarog és cirkulál a karterben sem annyira, a forgattyús hajtómű nem szórja olyan intenzíven a kenőanyagot. Az olajnyomás még nem a szabályozott tartományban van, hanem annyi, amennyit a pumpa éppen nyomni tud és amennyi kialakul. Az olaj fizikai tulajdonságai között itt jön képbe a viszkozitás, ami a nyomásra és a térfogatáramra nagy hatással van. Ez probléma volt régen is, azonban azok a motorok kegyetlenül tudtunkra adták, ha túl kicsi a fordulat. Remegtek, böfögtek, buta hangot adtak, csúnya rezonanciák jöttek belőlük. A mai motorok hangolt gumitámaszokon vannak, némelyiket elektronikusan változó keménységű tartóbakkal, kettős tömegű, a rezonanciát elnyelő lendkerékkel szerelik, járásukat, azaz a másodlagos tömegerőiket kiegyensúlyozó tengelyek simítják. A finom járás biztosított, a zajszigetelés pedig minden hangot elnyel. Nem kell botfülűnek lenni ahhoz, hogy ne vegyük észre, hogy a motor a haláltusáját vívja.

Viszont jönnek a zavaró körülmények, amelyekre nem biztos, hogy minden esetben számítanak. Egyik a kopás, amikor a térfogatkiszorításos olajpumpa már nem teljesít úgy, ahogy 150 ezer kilométerrel korábban. Nagy a résveszteség, kisebb a nyomás, ez főleg kis fordulaton jelentkezik, pont, amikor a rendszer kényes a megfelelő nyomásra. Aztán a hosszú csereperiódusú kenőolaj a ciklus végénél már számottevő mennyiségben tartalmaz tüzelőanyagot is. Pláne a dízelek, amelyek többlet tüzelőanyaggal tisztítják, regenerálják a részecskeszűrőt. Ha már így állnak a dolgaink, és ekkor kezdünk alapjárat feletti közlekedni, terhelni a motort, rendkívül nagy károkat okozunk, de erről fogalmunk sincs. Mit lehet tenni? Sokat futott olajjal nem szabad kis fordulaton terhelni a motort, helyette szépen forgatni kell, középtartományban járatni. Fokozottan igaz ez, ha a motorban van már legalább 150-200 ezer kilométer - ilyenkor még az olajcsere-periódust is érdemes rövidíteni legalább 20, vagy akár 30 százalékkal.

Dízel üzemanyag összehasonlítás

Dízel vs. benzin: Városi és hosszútávú használat

Arról már biztosan mindenki hallott, hogy a dízel autóknak nem tesz jót a városi használat. Ezzel egyet lehet érteni azzal a kiegészítéssel, hogy nem csak a dízelnek, hanem semmilyen belső égésű motornak nem tesz jót a városi, rövid utas használat! A belső égésű motor kopásának 70%-áért az indítás utáni 1-2 másodperc a felelős. Elméleti szám ez, hiszen a gyakorlatban befolyásoló tényező a hőmérséklet, a motorolaj minősége és elhasználtsága, az olajszivattyú állapota, stb… Ráadásul a motor elhasználtsága, kopása mértékével az arányszám exponenciálisan növekszik. Már ebből az alaptételből is jól látszik mennyire fontos, hogy hányszor indítjuk el az autónk motorját egy nap. Amikor a kulcsot elfordítod a gyújtáskapcsolóban, az önindító megforgatja a lendítőkereket, ami megforgatja a főtengelyt, ami megforgatja az olajszivattyút. A motor beindul, de az olajnyomásnak idő kell, hogy felépüljön (pár tizedmásodperctől pár másodpercig), aztán szintén idő kell az olajnak, hogy elérje az üzemi hőfokot (átlagos motornál 80-120 C°). A fent említett 70% motorkopás pont ebben az üzemállapotban keletkezik, ám a motorgyilkolásnak itt nincs vége.

Télen, párás, hideg időben a gyorsan melegedő motor, pontosabban a forgattyúsház belső falán a levegőben lévő pára kicsapódik és belefolyik a motorolajba, emulziót képezve. Ezt a tejeskávé színű trutyit láthatod elsősorban télen az olajbetöltő sapka belső oldalán a legtöbb városban használt autó esetében. Ha viszont minden 5 kilométer után leállítod az autód, a párolgásnak lőttek… A legnagyobb terhelést minden motor 0-ról induláskor kapja. Teszi ezt hidegen, alacsony olajnyomásról, kedvezőtlen körülmények között naponta számtalanszor, amennyiben anyataxinak használják.

A végkövetkeztetés tehát, hogy kis városi autóban, városi használatnál, kis futásteljesítménynél mindenképpen célszerű benzinmotort választani. Ne keressünk feltétlenül kis futásteljesítményű autót a piacon, mert ezek az autók gyakran „anyataxiként” működtek és a kevés futásteljesítmény ellenére többnyire leharcolt állapotban vannak.

Turbó benzint vagy dízelt a városba? Mit gondolsz melyik pusztul el hamarabb?

Hosszú úton viszont az indításkor ugyanaz történik, mint amit fentebb leírtunk, de így van ideje a motornak bemelegedni, ezért a kicsapódott vízpára elpárolog. Amint kiértünk a városból, mondjuk felhajtunk az autópályára, ahol sokkal kevesebbet váltunk sebességet, kevesebbszer állunk meg, indulunk el, ezért a motort nem éri gyakori terhelésváltás, folyamatos a melegüzem, folyamatos a magas olajnyomás és a motor a számára ideális tartományban dolgozhat. Egyetlen bökkenő, hogy az ilyen utak során pörög az autóba a kilométer, ezért az ilyen kocsiba, mondjuk 10 évesen nem a mindenki által vágyott 73 583 kilométer lesz, hanem mondjuk 213 247. A kilométer számláló csak számol! Neki tökmindegy, hogy nyúzták, vagy vigyáztak a kocsira. Mindegy neki az is, hogy városban gyilkolták, vagy hosszabb, vidéki, esetleg autópályás utakon is használták, ő csak számol rendületlenül városban keveset, hosszú úton sokat…

Chiptuning

Chiptuning segítségével még több erő hozható ki Renault Megane 1.5 DCI 110LE autójából! A Renault Megane 1.5 DCI 110LE autó teljesítménye chiptuning után 110 lóerőről 130 lóerőre változik, ami +20 LE teljesítménynövekedést jelent. A forgatónyomaték 240 newtonméterről 285 Nm-re (+45 Nm) nő. Fontos megemlítenünk, hogy a fenti adatok átlagértékek és hibamentesen működő motort feltételeznek. Az elérhető teljesítménynövekedést az autó állapota és az egyéni igények határozzák meg.

Üzemanyagtank méret - Smart Forfour 454

Tapasztalatok különböző modellekkel

Az 1.5 dCi motor számos Renault, Nissan, Dacia és Mercedes-Benz modellben megtalálható. Nézzünk meg néhány példát és a felhasználói tapasztalatokat.

Renault Fluence

Egy Renault Fluence tulajdonos tapasztalatai: Eddig a napig 13.000km raktam bele, 2/3 részben autópályán és 1/3 részben közúton. Az autópályás menetben 7.2L/100km a fogyasztás, közüti forgalomban nagy átlagban 6,7-6,9L/100km. Normál közlekedés mellett 5,5L/100km is mutatott 80Km/h tempó mellett, tempomattal. A Fluence nem zörög, nem nyikorognak a műanyagok benne, kényelmes és kellemes.(árához képest) minden és mindenki elfér benne kényelmesen egy adott méretig. :-) A kilométeróra (digitális) több független mérés alapján 6km/h csal felfelé. 130km/h mutat, de valójában csak 124km/h. Eddigi hibái: az első fékbetéteket le kellett cserélni, ennek két oka volt. Az első, hogy hátramenetben fékezéskor koppant valami és kevésnek éreztem a fékerőt, mintha olajozva lenne a féktárcsa. Kiderült, hogy a fékbetét a helyén el tudott mozdulni előre-hátra, ez okozta a koppanást, és a betét anyaga sem volt tökéletes. Apró hibái ellenére ez a kocsi tök jó és nem csak az árával tud hódítani, de a felszereltség, helykínálat, szervíz..stb is többet ér mint amibe az autó került. Eddig nem tapasztaltam olyan hibát, amire azt mondhatnám, hogy ez nagy baj. Persze még korai is lenne. Szerintem ez az autó a mai világban megálja a helyét. Ebben a kategóriában 1-5 skálán egy jó 4-es, legalábbis az enyém.

Renault Clio

Egy 2015-ös Renault Clio 1.5 dCi (90 LE) tapasztalatai: A tolatókamera esőben gyakran használhatatlan. A Bluetooth-t minden egyes alkalommal újra kell csatlakoztatni. A kormány egy részén silány minőségű műanyag található, ami koszolódik. A kulcs nélküli bejutás sose működött. Ez az 1.5-ös 90 lóerős dízel egyszerűen rettentő lomha. Nekem egy kicsit kevés benne a hely. Bár lomha, de ez azt is jelenti, hogy a fogyasztása verhetetlen. Autópálya + város átlaga kb. 4 liter. Volt rajta alapból egy alkalmazás, amivel a hifi szimulálni tudta más autók hangját a fordulatszám alapján. Szerintem tehát minden negatívum ellenére megéri az árát.

Renault Megane

Az új Mégane is kiválóan fogyaszt - még ha a fedélzeti számítógép olykor pesszimistán is adja meg az adatokat. Ezúttal kereken 4 literes karikát futottunk - az 1-2 decis szórás pedig betudható a változó körülményeknek, valamint a picivel szélesebb és nagyobb kerekeknek. Még autópályán is kifuthatunk a világból: a konstans 130-as tempónál mért 4,6 l/100 km-es átlag lehetővé teszi, hogy a tank bevállalós kiürítésével közel 1000 kilométert haladjunk megállás nélkül - már, ha a 7 órás menetet kibírnánk egy fenékkel.

Melyik fordulatszám-tartomány az ideális?

Valóban nem érdemes alapjárathoz közeli, 1000-1400-as percenkénti fordulat környékén autózni. Rögtön leszögezem, hogy most kizárólag a benzines motorokról írok: a dízelek általában alacsonyabb fordulatszámon működnek, így azok már ezer környékén elkezdenek húzni. De egy benzinesnél 1500 fordulat/perc alatt járatni a motort nincs értelme: erről a fordulatról biztosan nem fogsz tudni hirtelen gyorsítani, pedig a közlekedési helyzet néha ezt kívánja. Ráadásul alacsony fordulaton az olajszivattyú legfeljebb félgőzzel dolgozik, és így alacsony olajnyomást hoz létre. Minél jobb kenést kapnak a súrlódó alkatrészek (nem csak a motorban, hanem bárhol), annál kisebb lesz a kopásuk. Ehhez jön még az égéstérben képződő koromlerakódás, ami jellemző az alacsony fordulatszám-tartományra. Összességében tehát semmi jó nem sül ki abból, ha túlságosan óvatosan bánsz a motorral…

Nagyjából 1500-2000-es fordulattól a motor fokozatosan eléri az üzemi tartományát. Hosszú utakon, autópályán tarthatod a fordulatot kétezer körül, ami elegendő a megfelelő kenéshez, ha a motor terhelése nem túl nagy: kétezres fordulaton általában a hőmérséklettel sincs gond, még akkor sem, ha a hűtőrendszer nem a legjobb, vagy ha a hűtő kissé eldugult. Ezután kezdődik az úgynevezett nyomatékplató. A turbómotoroknál ez 2000-2500-as fordulattól kezdődik, míg a szívómotoroknál általában 3500-as fordulat környékén indul. Ebben a tartományban adja le a motor a legnagyobb forgatónyomatékot, ami azt jelenti, hogy az autó itt gyorsul a legjobban. Tulajdonképpen ez az egyik oka annak, hogy a turbómotorok gazdaságosabbak a szívómotoroknál: nem kell feleslegesen üzemanyagot égetniük ahhoz, hogy a fordulatszámot 3000-3500-ra emeljék. Már kétezres fordulattól is egészen jó gyorsulást biztosítanak az autónak.

A nyomatékplató alsó határa fölé pörgetni a motort nyugodt, egyenletes haladásnál szintén nincs értelme. Előzésnél vagy hirtelen gyorsításnál persze felkergetheted a fordulatszámmérő mutatóját a piros zónába, és akkor sem fog történni semmi baj: legfeljebb az égéstér tisztul ki a koromtól - ettől csak jobb lesz. De ha ezt állandóan így csinálod, akkor azzal már némileg csökkentheted a motor élettartamát. Ha az autódnak nincsenek gondjai a hűtőrendszerrel, és a motor nem fő meg a túlmelegedéstől, az állandó magas fordulatszámon való használat akkor is átlagosan 20-25%-kal rövidíti meg az élettartamát. Tehát, ha a motor kibírt volna mondjuk 200 000 km-t a nagyjavításig, de te állandóan leszabályozásig pörgeted, akkor lehet, hogy csak 150 000-et fog. Tehát a legjobb, bármennyire banálisan is hangzik, a 2000 és 3000 közötti közepes fordulatszám-tartományban autózni, miközben időnként kitisztítod az égésteret azzal, hogy autópályán mondjuk meghajtod a piros zóna határáig egy-egy előzés közben.

tags: #dízelmotor #ideális #fordulatszáma