A dízelmotor ideális fordulatszáma: A Renault 1.5 dCi részletesen

A Renault 1.5 dCi motorja az egyik legnépszerűbb és legelterjedtebb dízelmotor Európában. 2001 óta gyártják, és számos Renault, Nissan, Dacia és Mercedes-Benz modellben megtalálható. A motor szívó és turbós változatban is készült, és szerkezete évtizedek óta alig változott. Ebben a cikkben részletesen megvizsgáljuk a motor optimális fordulatszámát, teljesítményét, karbantartását és a különböző modellekkel kapcsolatos tapasztalatokat.

A Renault 1.5 dCi motor története és jellemzői

A K9K kódú 1461 cm3-es blokkot 2001-ben hozta ki a Renault. Borg-Warner turbóval és a később Boschra cserélt, az alacsonyabb teljesítményűeknél Delphi, az izmosabbaknál Siemens befecskendező-rendszerrel készült. Még Euro 3-as emissziós normával és 65, 80, idővel 100 lóerős teljesítménnyel kezdték gyártani. Aztán jött az Euro 4 norma, ami már 70, 85 és 105 lóerőt hozott, az Euro 5-nél már 75, 90 és 110 lóerőt láthattunk - részecskeszűrővel. Természetesen nem csak a teljesítmény, a nyomaték is szórást mutat, 160-240 Nm között adhat az 1.5 dCi, ami akár 1,5 tonnás autókat is egészen elviselhetően tud mozgatni.

A motor előnyei és hátrányai

Mint minden erőforrásnak, a Renault 1.5 dCi motornak is vannak előnyei és hátrányai, amelyeket érdemes figyelembe venni:

Előnyök:

Takarékos üzemanyag-fogyasztás
Erős nyomaték alacsony fordulatszámon
Kulturált járás
Elterjedt, könnyen szervizelhető

Hátrányok:

Hajlókarcsapágy problémák (főleg a korai modelleknél)
Injektorproblémák
Turbó meghibásodások
Részecskeszűrő problémák (városi használat esetén)

Az optimális fordulatszám

Az optimális fordulatszám a motor hatékony és gazdaságos működéséhez szükséges tartomány. Ez a tartomány általában 1500 és 2500 fordulat/perc között van az 1.5 dCi motorok esetében. Példa: seb:90Km/h fordulat:2800; sb:110km/h fordulat:3000; 130km/h fordulat:3500. Fontos: A motor alapjárati fordulatszáma változhat, ez a programozás része és normális jelenség.

Gyakran halljuk, hogy ebbe a motorba nagyon komoly olaj kell, mert ez a blokk nagy fordulatú. Ez lehet önmagában igaz, de az indoklás általában nem ez, ugyanis a nagy fordulat a legtöbb kenési hely számára előnyös. A mérnök, aki a motor kenési körét tervezte, nem ostoba, tudja az üzemi fordulatszám-tartományt, ismeri a motorolaj paramétereit, és ezekhez választ olajszivattyút, szűrőt, s a nyomásértékeket is így tervezi. Tudja, hogy a motor már kis fordulaton terhelhető, így az olajpumpát úgy lövi be, hogy a szabályozott nyomás már egészen kis fordulaton meglegyen. Ugyanakkor rendkívül fontos, hogy ne járassuk a motort tartósan alacsony fordulatszámon, nagy terheléssel.

Dízelmotorok fordulatszáma

Karbantartási tippek

A motor hosszú élettartama érdekében fontos a rendszeres és megfelelő karbantartás. Néhány fontos tipp:

Olajcsere: Gyakori olajcsere (8-10 000 kilométerenként) ajánlott, különösen városi használat esetén. A műszerfal szerint először 2 éves korában kellene olajat cserélni benne, na ebben nem hiszek. Szerintem nincs az az olaj, ami ennyit kibírna normálisan. Ezért le is cseréltettem az előírt 28.000km helyett 10.000Km-nél.
Hajlókarcsapágy csere: 100-150 ezer kilométerenként ajánlott a hajtókarcsapágyak cseréje.
Injektorok ellenőrzése: Rendszeresen ellenőriztesse az injektorokat, és szükség esetén javíttassa vagy cserélje ki őket.
Részecskeszűrő tisztítása: Városi használat esetén a részecskeszűrő gyakrabban eltömődhet, ezért időnként tisztíttassa ki.
Vezérműszíj csere: A vezérműszíj hajtja meg a vízpumpát is, ezért a csereperiódus betartása elengedhetetlen.

Olajszivattyú és olajnyomás

A Renault-Nissan 1.5 dCi motorhoz kétféle olajszivattyú létezik. Az utóbbi években a gyártó áttért egy modernebb, lapátos (szárnylapátos) rendszerű olajszivattyúra, amely a cikkszám alapján: 150003395R. A gyári előírások szerint a motorban az olajnyomásnak minimum 0,8 bar értéket kell elérnie alapjáraton, míg 4000 ford./perc fordulatszámon legalább 3,4 bar az elvárt érték.

Alacsony fordulatszám és a motor kenése

Amit szeretünk, azt kíméljük és óvjuk, hogy tartós legyen és sokáig szerezzen örömet. Kellemetlen ilyenkor a helyzet, ha azt hisszük, hogy óvjuk, közben pedig egyenesen gyilkoljuk. A belsőégésű motor egyik legfontosabb gépeleme a kenőolaj. Ken és hűt, koszt szállít és véd a korrózió ellen. Bonyolult kemikália, amely alapolajból és adalékokból áll. Az utóbbi években egyre-másra jelentek meg a magasabb és magasabb teljesítményszintű kenőolajak, azonban ezeknek nem annyira a kenőképessége az, ami egyre jobb lett, hanem kémiai tulajdonságaik, amelyek biztosítják a katalizátor és részecskeszűrő védelmét, valamint lehetőséget adnak hosszú csereperiódus alkalmazásra. A forgattyús mechanika az, ami legkevesebbet változott, ma is siklócsapágyas, és kenéstechnikailag szinte azonos igényeket támaszt.

Viszont van egy olyan motorjellemző, amire talán nem fordítottak elég figyelmet a tribológusok, és hamar a piros mezőbe terelhetjük a képzeletbeli terhelést mutató műszerünket. Ez pedig az alacsony fordulati terhelés. A nagy fordulat a legtöbb kenési hely számára előnyös. Ami nagyobb fordulatú, az nagyobb terhelést kap, ez nyilvánvaló, de ha a kenés kialakul és megfelelő, akkor a kopás szinte nulla. A forgattyús mechanikában a siklócsapágyakban szépen kialakult a hidrodinamikus kenés, a csap felúszott az olajfilmre, a forgattyús hajtómű szórja az olajat, mint bolond pék a lisztet, a hengerfal bőven kapja a kenést, az olajlehúzó gyűrű alig tudja levenni felesleget a hengerfalról. De mi van, ha nincs elég fordulat? Az bizony, probléma. A kis fordulaton, nagy terheléssel üzemelő motor - például ötödikben 40-nel erőltetve - siklócsapágyaiban a hidrodinamikus kenés nem tud tökéletesen felépülni. Vegyes súrlódás alakul ki, és a csap bele-bele csiszol a csapágycsészébe. Ezt a kenéstechnikusok csap-süllyedésnek hívják. Ilyenkor kicsi és vékony a terhelhető olajfilm, a forgattyúcsap meg nem úszik fel rá tökéletesen. A vezérlésnél sincs akkora olajmennyiség, a nagy fordulat hiányában az olaj nem kavarog és cirkulál a karterben sem annyira, a forgattyús hajtómű nem szórja olyan intenzíven a kenőanyagot. Az olajnyomás még nem a szabályozott tartományban van, hanem annyi, amennyit a pumpa éppen nyomni tud és amennyi kialakul. Az olaj fizikai tulajdonságai között itt jön képbe a viszkozitás, ami a nyomásra és a térfogatáramra nagy hatással van. Ez probléma volt régen is, azonban azok a motorok kegyetlenül tudtunkra adták, ha túl kicsi a fordulat. Remegtek, böfögtek, buta hangot adtak, csúnya rezonanciák jöttek belőlük. A mai motorok hangolt gumitámaszokon vannak, némelyiket elektronikusan változó keménységű tartóbakkal, kettős tömegű, a rezonanciát elnyelő lendkerékkel szerelik, járásukat, azaz a másodlagos tömegerőiket kiegyensúlyozó tengelyek simítják. A finom járás biztosított, a zajszigetelés pedig minden hangot elnyel. Nem kell botfülűnek lenni ahhoz, hogy ne vegyük észre, hogy a motor a haláltusáját vívja.

Viszont jönnek a zavaró körülmények, amelyekre nem biztos, hogy minden esetben számítanak. Egyik a kopás, amikor a térfogatkiszorításos olajpumpa már nem teljesít úgy, ahogy 150 ezer kilométerrel korábban. Nagy a résveszteség, kisebb a nyomás, ez főleg kis fordulaton jelentkezik, pont, amikor a rendszer kényes a megfelelő nyomásra. Aztán a hosszú csereperiódusú kenőolaj a ciklus végénél már számottevő mennyiségben tartalmaz tüzelőanyagot is. Pláne a dízelek, amelyek többlet tüzelőanyaggal tisztítják, regenerálják a részecskeszűrőt. Ha már így állnak a dolgaink, és ekkor kezdünk alapjárat feletti közlekedni, terhelni a motort, rendkívül nagy károkat okozunk, de erről fogalmunk sincs. Mit lehet tenni? Sokat futott olajjal nem szabad kis fordulaton terhelni a motort, helyette szépen forgatni kell, középtartományban járatni. Fokozottan igaz ez, ha a motorban van már legalább 150-200 ezer kilométer - ilyenkor még az olajcsere-periódust is érdemes rövidíteni legalább 20, vagy akár 30 százalékkal.

Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez

Dízel vs. benzin: Városi és hosszútávú használat

Arról már biztosan mindenki hallott, hogy a dízel autóknak nem tesz jót a városi használat. Ezzel egyet lehet érteni azzal a kiegészítéssel, hogy nem csak a dízelnek, hanem semmilyen belső égésű motornak nem tesz jót a városi, rövid utas használat! A belső égésű motor kopásának 70%-áért az indítás utáni 1-2 másodperc a felelős. Elméleti szám ez, hiszen a gyakorlatban befolyásoló tényező a hőmérséklet, a motorolaj minősége és elhasználtsága, az olajszivattyú állapota, stb… Ráadásul a motor elhasználtsága, kopása mértékével az arányszám exponenciálisan növekszik. Már ebből az alaptételből is jól látszik mennyire fontos, hogy hányszor indítjuk el az autónk motorját egy nap. Amikor a kulcsot elfordítod a gyújtáskapcsolóban, az önindító megforgatja a lendítőkereket, ami megforgatja a főtengelyt, ami megforgatja az olajszivattyút. A motor beindul, de az olajnyomásnak idő kell, hogy felépüljön (pár tizedmásodperctől pár másodpercig), aztán szintén idő kell az olajnak, hogy elérje az üzemi hőfokot (átlagos motornál 80-120 C°). A fent említett 70% motorkopás pont ebben az üzemállapotban keletkezik, ám a motorgyilkolásnak itt nincs vége.

Télen, párás, hideg időben a gyorsan melegedő motor, pontosabban a forgattyúsház belső falán a levegőben lévő pára kicsapódik és belefolyik a motorolajba, emulziót képezve. Ezt a tejeskávé színű trutyit láthatod elsősorban télen az olajbetöltő sapka belső oldalán a legtöbb városban használt autó esetében. Ha viszont minden 5 kilométer után leállítod az autód, a párolgásnak lőttek… A legnagyobb terhelést minden motor 0-ról induláskor kapja. Teszi ezt hidegen, alacsony olajnyomásról, kedvezőtlen körülmények között naponta számtalanszor, amennyiben anyataxinak használják.

A végkövetkeztetés tehát, hogy kis városi autóban, városi használatnál, kis futásteljesítménynél mindenképpen célszerű benzinmotort választani. Ne keressünk feltétlenül kis futásteljesítményű autót a piacon, mert ezek az autók gyakran „anyataxiként” működtek és a kevés futásteljesítmény ellenére többnyire leharcolt állapotban vannak.

Turbó benzint vagy dízelt a városba? Mit gondolsz melyik pusztul el hamarabb?

Hosszú úton viszont az indításkor ugyanaz történik, mint amit fentebb leírtunk, de így van ideje a motornak bemelegedni, ezért a kicsapódott vízpára elpárolog. Amint kiértünk a városból, mondjuk felhajtunk az autópályára, ahol sokkal kevesebbet váltunk sebességet, kevesebbszer állunk meg, indulunk el, ezért a motort nem éri gyakori terhelésváltás, folyamatos a melegüzem, folyamatos a magas olajnyomás és a motor a számára ideális tartományban dolgozhat. Egyetlen bökkenő, hogy az ilyen utak során pörög az autóba a kilométer, ezért az ilyen kocsiba, mondjuk 10 évesen nem a mindenki által vágyott 73 583 kilométer lesz, hanem mondjuk 213 247. A kilométer számláló csak számol! Neki tökmindegy, hogy nyúzták, vagy vigyáztak a kocsira. Mindegy neki az is, hogy városban gyilkolták, vagy hosszabb, vidéki, esetleg autópályás utakon is használták, ő csak számol rendületlenül városban keveset, hosszú úton sokat…

Chiptuning

Chiptuning segítségével még több erő hozható ki Renault Megane 1.5 DCI 110LE autójából! A Renault Megane 1.5 DCI 110LE autó teljesítménye chiptuning után 110 lóerőről 130 lóerőre változik, ami +20 LE teljesítménynövekedést jelent. A forgatónyomaték 240 newtonméterről 285 Nm-re (+45 Nm) nő. Fontos megemlítenünk, hogy a fenti adatok átlagértékek és hibamentesen működő motort feltételeznek. Az elérhető teljesítménynövekedést az autó állapota és az egyéni igények határozzák meg.

Dízel üzemanyag összehasonlítás

Tapasztalatok különböző modellekkel

Az 1.5 dCi motor számos Renault, Nissan, Dacia és Mercedes-Benz modellben megtalálható. Nézzünk meg néhány példát és a felhasználói tapasztalatokat.

Renault Fluence

Egy Renault Fluence tulajdonos tapasztalatai: Eddig a napig 13.000km raktam bele, 2/3 részben autópályán és 1/3 részben közúton. Az autópályás menetben 7.2L/100km a fogyasztás, közüti forgalomban nagy átlagban 6,7-6,9L/100km. Normál közlekedés mellett 5,5L/100km is mutatott 80Km/h tempó mellett, tempomattal. A Fluence nem zörög, nem nyikorognak a műanyagok benne, kényelmes és kellemes.(árához képest) minden és mindenki elfér benne kényelmesen egy adott méretig. :-) A kilométeróra (digitális) több független mérés alapján 6km/h csal felfelé. 130km/h mutat, de valójában csak 124km/h. Eddigi hibái: az első fékbetéteket le kellett cserélni, ennek két oka volt. Az első, hogy hátramenetben fékezéskor koppant valami és kevésnek éreztem a fékerőt, mintha olajozva lenne a féktárcsa. Kiderült, hogy a fékbetét a helyén el tudott mozdulni előre-hátra, ez okozta a koppanást, és a betét anyaga sem volt tökéletes. Apró hibái ellenére ez a kocsi tök jó és nem csak az árával tud hódítani, de a felszereltség, helykínálat, szervíz..stb is többet ér mint amibe az autó került. Eddig nem tapasztaltam olyan hibát, amire azt mondhatnám, hogy ez nagy baj. Persze még korai is lenne. Szerintem ez az autó a mai világban megálja a helyét. Ebben a kategóriában 1-5 skálán egy jó 4-es, legalábbis az enyém.

Renault Clio

Egy 2015-ös Renault Clio 1.5 dCi (90 LE) tapasztalatai: A tolatókamera esőben gyakran használhatatlan. A Bluetooth-t minden egyes alkalommal újra kell csatlakoztatni. A kormány egy részén silány minőségű műanyag található, ami koszolódik. A kulcs nélküli bejutás sose működött. Ez az 1.5-ös 90 lóerős dízel egyszerűen rettentő lomha. Nekem egy kicsit kevés benne a hely. Bár lomha, de ez azt is jelenti, hogy a fogyasztása verhetetlen. Autópálya + város átlaga kb. 4 liter. Volt rajta alapból egy alkalmazás, amivel a hifi szimulálni tudta más autók hangját a fordulatszám alapján. Szerintem tehát minden negatívum ellenére megéri az árát.

Renault Megane

Az új Mégane is kiválóan fogyaszt - még ha a fedélzeti számítógép olykor pesszimistán is adja meg az adatokat. Ezúttal kereken 4 literes karikát futottunk - az 1-2 decis szórás pedig betudható a változó körülményeknek, valamint a picivel szélesebb és nagyobb kerekeknek. Még autópályán is kifuthatunk a világból: a konstans 130-as tempónál mért 4,6 l/100 km-es átlag lehetővé teszi, hogy a tank bevállalós kiürítésével közel 1000 kilométert haladjunk megállás nélkül - már, ha a 7 órás menetet kibírnánk egy fenékkel.

Melyik fordulatszám-tartomány az ideális?

Valóban nem érdemes alapjárathoz közeli, 1000-1400-as percenkénti fordulat környékén autózni. Rögtön leszögezem, hogy most kizárólag a benzines motorokról írok: a dízelek általában alacsonyabb fordulatszámon működnek, így azok már ezer környékén elkezdenek húzni. De egy benzinesnél 1500 fordulat/perc alatt járatni a motort nincs értelme: erről a fordulatról biztosan nem fogsz tudni hirtelen gyorsítani, pedig a közlekedési helyzet néha ezt kívánja. Ráadásul alacsony fordulaton az olajszivattyú legfeljebb félgőzzel dolgozik, és így alacsony olajnyomást hoz létre. Minél jobb kenést kapnak a súrlódó alkatrészek (nem csak a motorban, hanem bárhol), annál kisebb lesz a kopásuk. Ehhez jön még az égéstérben képződő koromlerakódás, ami jellemző az alacsony fordulatszám-tartományra. Összességében tehát semmi jó nem sül ki abból, ha túlságosan óvatosan bánsz a motorral…

Nagyjából 1500-2000-es fordulattól a motor fokozatosan eléri az üzemi tartományát. Hosszú utakon, autópályán tarthatod a fordulatot kétezer körül, ami elegendő a megfelelő kenéshez, ha a motor terhelése nem túl nagy: kétezres fordulaton általában a hőmérséklettel sincs gond, még akkor sem, ha a hűtőrendszer nem a legjobb, vagy ha a hűtő kissé eldugult. Ezután kezdődik az úgynevezett nyomatékplató. A turbómotoroknál ez 2000-2500-as fordulattól kezdődik, míg a szívómotoroknál általában 3500-as fordulat környékén indul. Ebben a tartományban adja le a motor a legnagyobb forgatónyomatékot, ami azt jelenti, hogy az autó itt gyorsul a legjobban. Tulajdonképpen ez az egyik oka annak, hogy a turbómotorok gazdaságosabbak a szívómotoroknál: nem kell feleslegesen üzemanyagot égetniük ahhoz, hogy a fordulatszámot 3000-3500-ra emeljék. Már kétezres fordulattól is egészen jó gyorsulást biztosítanak az autónak.

A nyomatékplató alsó határa fölé pörgetni a motort nyugodt, egyenletes haladásnál szintén nincs értelme. Előzésnél vagy hirtelen gyorsításnál persze felkergetheted a fordulatszámmérő mutatóját a piros zónába, és akkor sem fog történni semmi baj: legfeljebb az égéstér tisztul ki a koromtól - ettől csak jobb lesz. De ha ezt állandóan így csinálod, akkor azzal már némileg csökkentheted a motor élettartamát. Ha az autódnak nincsenek gondjai a hűtőrendszerrel, és a motor nem fő meg a túlmelegedéstől, az állandó magas fordulatszámon való használat akkor is átlagosan 20-25%-kal rövidíti meg az élettartamát. Tehát, ha a motor kibírt volna mondjuk 200 000 km-t a nagyjavításig, de te állandóan leszabályozásig pörgeted, akkor lehet, hogy csak 150 000-et fog. Tehát a legjobb, bármennyire banálisan is hangzik, a 2000 és 3000 közötti közepes fordulatszám-tartományban autózni, miközben időnként kitisztítod az égésteret azzal, hogy autópályán mondjuk meghajtod a piros zóna határáig egy-egy előzés közben.

tags: #dízelmotor #ideális #fordulatszáma