A Lada Története és Jelene: A Szovjet Népautótól a Modern Lakóautóig
Persze kinek ne lenne meg a fogalom, hiszen mindannyiunkat - egészen pontosan a mai harmincasokat és afölöttieket - nosztalgikus érzés tölt el, mikor meghalljuk a szót: Lada. Ez volt a nagybetűs autó a vasfüggöny idején hazánkban. A merkuros időkben éveket kellett várni egy-egy Ladára, persze előleg befizetése után. De amikor megérkezett az értesítő, mindent elfelejtettünk, és párás szemmel mentünk átvenni a sok évig spórolt, akkoriban státusz-szimbólumnak számító autót, ami aztán jellemzően évekig, akár évtizedekig volt a család féltett és nagyra tartott autója.
Nem lehet eléggé hangsúlyozni, mekkora szerepe volt az AVTOVAZ-nak a magyar autózásban. 1970-ig összesen százezer autó gurult a hazai utakon, majd a Zsiguli megjelenése után ez a szám 10 év alatt a tízszeresére nőtt: 1980-ban egymilliónál is több autó volt Magyarországon, melyek fele az AVTOVAZ modelljei közül került ki. Most állítólag visszatérés jön, ahogyan az importőr mondja, „vissza a jövőbe.”
Így aztán nem kis meglepetést okozott, amikor nemrégiben kiderült, hogy a Grantából különleges lakóautó-változat is készül.
A Lada Születése: A Fiat 124-től Togliattiig
Az egész Lada sztori Palmiro Togliatti nevéhez kapcsolódik, aki az olasz kommunista párt vezetője volt. 1961-ben Moszkvában járt és látogatást tett az orosz üzemben, aminek eredménye az a gondolat lett, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvicsok helyett kellene egy igazán jó, szovjet népautó. Persze a továbbiakról fogalma sem volt senkinek. Sem tudás, sem technika nem állt rendelkezésre. Egyetlen megoldás maradt: vesznek valamit Nyugatról.
Sok lehetőség felmerült, de végül nem meglepő módon az olasz Fiat 124 oroszosítására esett a választás. Ekkor már 1965-öt írtunk. Nagy erőkkel megkezdődtek az átalakítások, ugyanis az eredeti olasz autó csúnyán megbukott a szovjet utakon. Sem a motor, sem a karosszéria nem bírta a keleti gyűrődést (bizony-bizony, tévhit a Fiat-motoros Lada), de a Fiat - ellentétben a korábban felmerült más lehetőségekkel szemben - vállalta, hogy megerősíti az autóját és adaptálja azt a szovjet piacra.
Samara kerékcsapágy Francia típus
Az első Zsiguli története mellett a gyár felépítése is megér pár szót. Kicsit visszatekerve az időt, ott tartunk, hogy megvan a szándék, miszerint a Fiat 124 alapján gyártanak majd a szovjetek. Már csak a hol és hogyan kérdésekre kellett válaszolni. A történet szerint, annak idején a Fiat 84 éves elnöke, Vittorio Valetta és Vlagyimir Szuskov, római kereskedelmi tanácsos kezdte a tárgyalásokat a licenc megvásárlásáról. Előbbi túl sokat kért, nevezetesen 130 millió dollárt, míg utóbbi túl keveset ajánlott, mindössze 40-et. Ezen a Fiat vezére bedühödött és Moszkvába indult, hogy személyesen beszélje meg az ügyet Szuskovval. Végül megállapodtak 48 millióban, amit ünnepélyes szerződéskötés követett 1966. augusztus 14-én.
Említésre méltó a gyár helyszínének kiválasztása. A történet szerint 35 város volt versenyben, melyek összes fontos paraméterét alapul vették, s végül ez alapján döntöttek a terület mellett. Egyes források szerint a jellemzőket betáplálták egy korabeli számítógépbe, s az adta a szinte névtelen porfészket a kietlen, orosz sztyeppén. Ennek megfelelően 1967 januárban Sztravropol közelében, a Volga mellett, a Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését.
Elkezdődött az építkezés. A 70-es évekbeli, akkor teljesen normálisnak számító torzított újságcikkekben gyönyörűen fejlődő, modern, szocialista, ipari város képe bontakozott ki, lelkes, csillogó szemű sztahanovista elvtársakkal és minden földi jóval. A valóság azonban egészen más képet festett: az ott jártak beszámolói soha be nem fejeződő építkezésekről, sártengerről, katasztrofális lakóinfrastruktúráról, botrányos munkamorálról szóltak. A gyárban hiába volt számítógépes termeléstervezés és irányítás, a munkások nagy ívben tettek rá. Fejetlenség és koordinálatlanság uralkodott mindenhol a korabeli források szerint. A gyár bizonyos területei nem voltak készen, a munkafolyamatokról fogalmuk sem volt és a beszállítókkal sem foglalkozott senki. Ez a kombináció oda vezetett, hogy alkatrészek ezrei rozsdásodtak az udvaron fedetlenül, esőben, hóban, fagyban vagy éppen a tűző napon, miközben másutt rendszeresen leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt.
Termelés és Fejlesztés: A Szovjet Autóipar Gigásza
Ha csak a számokat nézzük, a gyár elképesztően produkált. Kapacitása a ’70-es évek második felére elérte az évi 700 ezer autót, 200 automatizált vonalból álló gyártósorának összes hossza meghaladta a 160 kilométert, 5000 egységben folyt az alkatrészek készítése, az összeszerelés. Ezekkel a hihetetlen adatokkal Togliatti annak idején világelső volt a gyártásban. Persze kérdés, hogy a gyártási kapacitásba vajon mit számoltak bele, ugyanis az adatokat senki nem ellenőrizte - nem is tudta volna. A gyár gigantikus méretei legendásak voltak.
Az első Zsiguli 1970. szeptember 9-én gurult ki a gyártósorról. Eredetileg három modell gyártását tervezték, a 2101-esét (1200-as), a 2102-esét (1200 Combi) és a 2103-asét (kereklámpás 1500-as, azaz parasztmerci). Amikor az első három modell gyártása már szépen zajlott, azonnal megkezdődtek a további fejlesztések, a 21011-esé (1300-as), a 2106-osé (1600-as), majd a kockák következtek, végül a Porsche bevonásával az első fronthajtású Lada, a tavaly 30 éves 2108 (Szputnyik/Samara), és ennek változatai a 2109 (5 ajtós, ferdehátú Samara) és a 21099 (négyajtós, limuzin Samara) kidolgozása is.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
LADA SAMARA, a FŐNYEREMÉNY ! | BEMUTATÓ és hadalori NAP FŐDÍJÁNAK története EGYBEN
A Név Rejtélye: Zsiguli vagy Lada?
Mi magyarok meglehetősen tudathasadásos állapotban vagyunk ez ügyben. A Zsiguli a kereklámpás, a Lada a kocka? Vagy mégsem? Ki tudja? Ne legyünk zavarban, még az oroszok sem voltak biztosak a dolgukban! Vélhetően a közeli Zsiguli hegyről nevezték el az első modelleket, de hamar rájöttek, hogy mégsem tökéletes a választás, hiszen nyugaton ezt meglehetősen nehéz lesz kiejteni, még nehezebb volt a cirill betűs feliratot elolvasni az autók farán. Így lett, hogy a helyi piacra Zsigulit, exportra Ladát szállítottak, de hozzánk például a kezdetekben még Zsiguliból is bőven jutott.
Honnan a név? Több városilegenda-szerű történet közül mégiscsak az a legszebb, miszerint a szláv mitológiában ismert bőség és szerelem Istennője után keresztelték át Ladává a Zsigulit. Azonban egy másik, vélhetően hivatalosabb forrás szerint a Volga folyón egykor használt vitorlások neve volt Lada, innen a név, és a logóban látható hajó is ezt jelképezi.
Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át. Rá alig négy évre már a százezredik Zsigulit vehette át a Bakony művek egyik dolgozója. Jól jellemzi az esemény jelentőségét, hogy erről tévéadásban is megemlékeztek.
Különleges Modellek és Sportos Sikerek
A második legismertebb Lada nem a 2101-es sorozatból került ki, hanem a Lada Niva volt. Ma a típus mini SUV-nak vagy mini crossover-nek tekinthető, de az 1970-es években mindössze egyetlen érdemi vetélytársa akadt a világon: a Suzuky Jimny (és klónjai). Ebbe a kategóriába tartozott a Lada Niva is, amelyet külseje miatt egyesek a „Renault 5 egy Land Rover vázán”-ként aposztrofáltak (a szovjet jármű valóban kísértetiesen hasonlít a Renault 5-ösre). Az orr-részre széles, szögletes hűtőrács került, ami magában foglalta nemcsak a márkajelzést, de a kerek fényszórókat is. Az állandó összkerékhajtású jármű beltere is hasonlóan szélsőséges volt. A sivár és ronda műanyag burkolat mellé a beltérbe további szovjet specialitások kerültek.
A Ladák gyártása 1970-ben indult meg, a Lada Niva 1975-ben jelent meg és két évvel később e típus termelése is beindult. Persze mint minden teljesen vagy részben terepjáró személygépjármű, a Niva sem a városi betondzsungelekre lett tervezve. Ahogy teltek az évek, a Lada Niva meghódította a világot és idővel a keleti blokkon túlra is eljutott. A gyártás folyamatos volt, a fejlesztés már kevésbé. Az első jelentős változatásra 17 évet kellett várni és ekkor sem modellváltás történt, inkább csak egy ráncfelvarrás. Az orr-részt békén hagyták, de a faron a vízszintes lámpák helyét függőlegesek vették át, ezáltal nőtt a hátsó ajtó mérete.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
Az AvtoVAZ-General Motors együttműködésből a valamivel modernebb Chevrolet Niva született, ez azonban azzal járt, hogy a Lada nem használhatja többé a Niva megnevezést (ezért áttértek a 4x4-re). Az 1977-ben megjelent Niva a gyár legnépszerűbb modellje lett, az 1984-ben kihozott Samara már új szeleket fújt. Őt követte 1996-ban a Lada 2110, ami bár igen ritka, még megfordult hazánkban is, a 2004-ben kihozott Kalina viszont már kuriózum, a Priora már nem is igen érkezett. A klasszikus kocka-Ladák gyártása végül 2010-ben ért véget, a Lada Niva viszont tovább készül, ami azt is mutatja, hogy ez a típus úgy-ahogy állja a nemzetközi versenyt (a magyar Merkur és a Hungarolada már tönkrement, de e terepjárót még idehaza is kínálják).
Bár abszolút értékben egy Lada kapcsán mai értelemben furcsa a sport szó említése, a keleti blokkban egyértelműen a Lada volt a sportos autó. Rallyban már a kezdetektől jeleskedtek, a ’80-as, ’90-es években számos diadalmenetről számolt be a sajtó az 1200-es és a 2107-es tekintetében is. Később a Samara is beszállt a rallyba. A Lada autósport jelenlegi büszkesége a WTCC-ben futó Vesta, ám ez egyelőre inkább csak a márkanév fényezéséről szól, ugyanis a Steve Mattin által tervezett modell utcai változata csak jövő évtől lesz elérhető.
A Modern Lada: Újra Felfedezve és Innoválva
Az elmúlt évekre visszatekintve kijelenthető, hogy évente több tucat pár száz kilométert futott, gyári állapotban eltárolt Lada kerül elő szerte a világban. Például egy 1987-ben gyártott VAZ-2104-2105-2107 sorozatú autó, amely Magyarországon kezdte pályafutását, de nem sokat zötykölődött a hazai utakon, ugyanis alig több mint 9000 kilométert tett meg eddig. Ezért különleges a VAZ-2104-2105-2107 sorozat, bődületes mennyiséget gyártottak belőle szinte változatlanul, hosszú évtizedeken át.
A VAZ-2105 gyártása 2010 decemberében befejeződött, 30 év és csaknem 3 millió elkészült darab után. A többi típus gyártása Oroszországon belül teljes mértékben áttevődött az Izsevszki Autógyárba. A VAZ-2107 oroszországi gyártása 2012 áprilisában ért véget, míg az utolsó VAZ-2104-es 2012-ben.
Az AvtoVAZ és a Reanult együttműködésének gyümölcseként 2011-ben dobták piacra a Lada Kalina platformjára épülő Lada Grantát, ami egy többféle karosszériaváltozatban készülő kompakt személyautó. A mintegy 5 méteresre nyújtott Granta két személy számára lehet ideális utazóautó. A 2,18 x 1,65 x 1,58 méteres belterű mobil otthonban többek közt egy kompakt konyha, egy mini fürdőszoba, illetve egy 198 x 158 centiméteres összecsukható fekhely is található.
tags: #diva #kek #lada #információ