A Renault-Nissan 1.5 dCi (K9K) motor: Gyakori kérdések és karbantartási tippek
A Renault-Nissan 1.5 dCi dízelmotor (kód: K9K) az egyik legismertebb és legelterjedtebb motor Európában. 2001 óta gyártják, és számos Renault, Nissan, Dacia és Mercedes-Benz (OM607/OM608) modellben megtalálható. A motor szerkezete évtizedek óta alig változott.
A 1.5 dCi motor bemutatása és fejlődése
A K9K kódú 1461 cm3-es blokkot ugyanis 2001-ben hozta ki a Renault. A Renault-Nissan 1.5 dCi motorok korai szériáinál gyakori jelenség volt a hajtókarcsapágyak elhasználódása vagy elfordulása, különösen olyan járműveknél, amelyeket Nyugat-Európából hoztak be. Ez a probléma különösen a 2009 előtti modellekre jellemző. Utána már megerősített csapágyakat szereltek a gyárban. A motor szívó és turbós változatban is készült.
A motorral való kapcsolatom azonban régebbi, talán 2007-ben sikerült vele szerelt Nissan Note tesztautóval nyaralni, majd őszén egy Nissan Qashqai-ban is sokat hajtottam. Takarékos, erős és kulturált járású volt már közel 10 évvel ezelőtt is. Maga a motor egyébként idén 15 esztendős. Borg-Warner turbóval és a később Boschra cserélt, az alacsonyabb teljesítményűeknél Delphi, az izmosabbaknál Siemens befecskendező-rendszerrel. Még Euro 3-as emissziós normával és 65, 80, idővel 100 lóerős teljesítménnyel. Aztán jött az Euro 4 norma, ami már 70, 85 és 105 lóerőt hozott, az Euro 5-nél már 75, 90 és 110 lóerőt láthattunk - részecskeszűrővel. Nem csak a teljesítmény, a nyomaték is szórást mutat, 160-240 Nm között adhat az 1.5 dCi, ami akár 1,5 tonnás autókat is egészen elviselhetően tud mozgatni.
Befecskendező rendszerek és jellemző hibáik
A Renault-Nissan 1.5 dCi (K9K) dízelmotor három különböző befecskendező rendszerrel készült az évek során: Delphi, Siemens/Continental és Bosch. Ezek mindegyike megbízható, de saját karbantartási sajátosságokkal rendelkezik. Az injektort nagyon sok esetben szokták befecskendezőnek is hívni az autó tulajdonosok. Feladata pedig nem más, mint hogy eljuttassa a motorba a kellő mennyiségű üzemanyagot.
Delphi Rendszer
A régebbi 1.5 dCi motorok Delphi rendszerűek, főként 68-90 lóerős teljesítménnyel. Ezek elektromágneses injektorok.
Siemens/Continental Rendszer
2006 után a nagyobb teljesítményű motorok (103-110 LE) már Siemens/Continental rendszerűek, piezoelektromos injektorokkal szerelve. Ezek érzékenyebbek, de pontosabbak is. Ha a piezoelem meghibásodik, az injektort csak cserélni lehet, viszont a mechanikai kopás javítható és a befecskendezés házilag is finomhangolható. Jellegzetes tünet: Hidegindításkor rövid ideig dadogó járás vagy „koppanás” gyorsításkor. További tanács: A piezoinjektorok állapotát multiméterrel is ellenőrizheted - az ideális ellenállás 200 kΩ körül van.
5 tünet, amire a dízelbefecskendezők meghibásodása utal (Ne hagyja figyelmen kívül a 4. jelet)
Bosch Rendszer
2012-től egyes Clio, Captur, Logan és Sandero modellekben már Bosch rendszerű K9K motorokat találunk. Ezek CP4S1 típusú szivattyúval működnek.
A befecskendező hiba jelei
Szerencsére sok egyértelmű jele lehet annak, ha az injektor kezd tönkre menni. A benzin injektor hiba jelei közé felsorolhatjuk a gyorsításkor való akadozást. A motor egyenetlen járását, de intő jel lehet az is, ha nehezen indul a motor. Gyakori tünet lehet ezek mellett az is, ha magasabb lesz az üzemanyag-fogyasztás, hiszen az injektor meghibásodása miatt az üzemanyag adagolással lesznek problémák. A benzin injektor hiba jelei közé tartozik az is, ha a kipufogón keresztül szokatlan mennyiségű füst távozik. Az is előfordulhat, hogy a nem megfelelően működő injektor különböző hangokkal jelzi felénk azt, hogy megérett a cserére. Ilyenkor észlelhetjük a kerepelő, pattogó, vagy kattogó hangokat is.
| Jelenség | Leírás |
|---|---|
| Gyorsításkor akadozás | A motor nem reagál simán a gázadásra. |
| Motor egyenetlen járása | Alapjáraton vagy terhelés alatt a motor rángatózik, dadog. |
| Nehéz indítás | Az autó hosszú ideig teker, mire beindul, vagy többszöri próbálkozásra sem. |
| Magasabb üzemanyag-fogyasztás | Az autó a szokásosnál több üzemanyagot fogyaszt. |
| Szokatlan füst a kipufogón | Kékes, fekete vagy fehér füst, a normálisnál nagyobb mennyiségben. |
| Kerepelő, pattogó, kattogó hangok | Az injektorok felől érkező szokatlan zajok. |
Ha a fent felsorolt jelek közül bármelyiket is észleljük az autónkon, célszerű minél előbb felkeresni egy megbízható szakembert, aki remélhetőleg rövid időn belül fel fogja tudni tárni a problémát.
Egyéb gyakori hibák és tünetek
Jó, ha minden autóvezető tisztában van azokkal a hibajelenségekkel, melyek nagy probléma esetén jelentkezhetnek vezetés közben.
316ti - Gyakran Ismételt Kérdések
Szelepfedél-tömítés hibája
Hogyan mutatkozik meg a szelepfedél-tömítés hibája? Olajfoltok a motor tetején vagy alul, szag, netán olajszint csökkenés.
EGR szelep beragadása
Milyen tünetek jeleznek EGR beragadást? Alapjárat ingadozás, füstölés, teljesítménycsökkenés.
Turbóvezérlő rendszer hibái
Milyen hibák lehetnek a turbóvezérlő rendszerben? Aktuátor meghibásodás, vezérlőszelep dugulás vagy pozícióérzékelő-hiba.
Motorhangok és kettős tömegű lendkerék
Miért lehet hangos a motor vagy recseg indításkor? Kettős tömegű lendkerék kopása vagy laza alkatrészek is okozhatnak zajt.
Motorvezérlő (ECU) hibák jelei
A modern autók működésében a motorvezérlő egység, azaz az ECU (Engine Control Unit), kulcsszerepet játszik. Ez az eszköz a motor működésének minden aspektusát felügyeli és irányítja, beleértve az üzemanyag-ellátást, a gyújtást és az emissziószabályozást. Ha az ECU meghibásodik, az autó teljesítménye jelentősen romolhat, sőt, akár működésképtelenné is válhat.
Minden, amit a turbónyomás mérő órákról tudni kell
- A műszerfalon a „Check Engine” lámpa világít.
- A motor teljesítményének csökkenése vagy akadozása.
- Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás.
- Nehezen indul az autó.
- Megnövekedett károsanyag-kibocsátás.
- Szokatlan zajok a motorból.
- Alapjárat ingadozás.
Karbantartás és megelőzés: Hosszú élettartam titkai
A K9K motorok normál esetben kevés olajat fogyasztanak. „Ha betartjuk a józan karbantartási javaslatokat, akkor az 1.5 dCi napjaink egyik legjobb, ha nem a legjobb kisméretű dízelmotorja” - kezdte a nem csak az üzletet terelő, hanem gyakorlatilag a műhelyben felnőtt, végzettségével is gépészmérnök Kajári.
Hajtókarcsapágyak
El kell ismerni ugyanakkor, s a Renault el is ismerte, hogy a kezdeti hajtókarcsapágyak nem voltak a helyzet magaslatán. Míg az alacsonyabb teljesítményűek, például egy 65 lóerős akár 250 ezer kilométert is elfutottak gond nélkül, az izmosabbaknál a teljesítmény növelésével csökkent a hajtókarcsapágyak élettartama. A márkaszervizbe hordott autóknál a Renault méltányosságból és persze a nagyobb bajt megelőzendően cserélte a hajtókarcsapágyat, már izmosítottra. Itthon azonban kevéssé jellemző, hogy a garanciaidőn túl márkaműhelybe vigyék az autókat. A karbantartásnak viszont nem lenne szabad elmaradnia, és a gyári javaslatokra is érdemes figyelni. A hajtókarcsapágy nem túl drága, a Motoparts kínálatából mindössze 5676 forint a teljes készlet. Ezt 100-150 ezer kilométeres futás után ajánlott már cserélni. A kopás tünete ugyanis kívülről nem fog látszódni, ha pedig már baj van, akkor a hajtókarcsapágyakon túl a jóval drágább főtengely is cserélendő már. Még egy olcsóbb használt autó esetén sem tragikus tétel a Fortuna Bt.
Vezérműszíj és szelepcsattogás
A vezérműszíj hajtja meg a vízpumpát is. Ez a motor nem rendelkezik hidrotőkékkel, így nagyobb futásteljesítmény esetén (pl. 250 000 km felett) gyakran hallható szelepcsattogás alakul ki. A megoldás a szelephézagok beállítása tolóbetétekkel.
Vezérműtengely és olajszűrő problémák
Az egyik gyakori hiba a vezérműtengely (főtengely) kopása, különösen a 6-8. bütyök körül. Több Renault, Nissan és Dacia modellnél - főként 2010 előtt gyártottaknál - előfordult, hogy az olajszűrőt kiszakította a helyéről vagy annak fém háza felpúposodott. A hibát a nyomáscsökkentő szelep hibás működése okozza, amely a kenőolajszivattyúban található. Ha a szelep szennyezett olajtól vagy fémforgácstól megszorul, nem tudja szabályozni a nyomást.
Magasnyomású üzemanyag-szivattyú és injektorok
Van egy Renault Clio Campus 1.4 dCi 2007-es autóm. Alapjáraton egyenetlenül jár a motor, dadog, buhog. Szerelőm szerint a magasnyomású üzemanyag szivattyút kell cserélni. A probléma ott van, hogy ez az alkatrész többe kerül, mint lassan az autó értéke. Bontottan sem olcsó, de nem tudom arra van-e garancia. Az autóban tutifixen 152 000 km van. Létezik, hogy egy ilyen korú autónál meghal egy ilyen fontos alkatrész? Sajnos nem kizárt az 1.5 dci esetében az üzemanyagrendszer meghibásodása. A használt gázolajszűrő szétvágása után sokszor láthatóvá válik a rengeteg fémszemcse, ami a szivattyú kopásából származik - ezt az egyszerű vizsgálatot érdemes megcsinálni, de a szerelője valószínűleg már túl is van rajta. A probléma ott kezdődik, hogy a szivattyú hibája az egész rendszert megszennyezi, ami erőteljes kopást is okoz legfőképpen az injektorokban. Nem ritka a szivattyú és az injektorok egyszerre szükséges cseréje sem a fenti hiba miatt, ami akár több mint félmilliós kiadást is jelenthet. A gazdaságtalan javítás nagyon sok hasonló autót juttat bontóba világszerte. A bontott szivattyú belsejének állapota ismeretlen, ezért rizikós is a beépítése. Szerencsére nem mindegyik gyártmányú szivattyú ilyen önromboló - ezt a dízel szakik általában tudják is típusra/gyártmányra leosztva. Tehát nehéz döntés ez, tudom. Kérjen konkrét árkalkulációt a teljes munkára több dízel szerviztől is még a kocsi megbontása előtt, és a kapott számok tükrében már könnyebb lesz eldönteni, merre tovább. Javasolni tudom egyik partnerünket, a Filep Bosch Diesel Centert, de országszerte számos hasonlóan gyári szintű munkát végző központ található. Sajnos nem tudok egyéb tanáccsal szolgálni. Talán azzal, hogy inkább vegyen benzines autót a jövőben. Remélem segíthettem!
Általános tanács, hogy bár a gyártók ma már akár 30 ezer kilométeres olajcsere-periódust adnak meg, azt sem árt felezni. Nem kell tehát temetni, átkozni a dCi-t, karbantartani kell.