BMW E46 316ti: Gyakori kérdések

Sosem vágytam BMW-re. Nincs autómárka, amelynek a magyarországi szubkultúrája, közege, mindaz, amit a 20 éves típusai és azokat vezető személyek a közvélemény szemében képviselnek, jobban taszítana, mint a BMW-sség.

Ez mára odáig fajult, hogy szinte teljesen elnyomja azt a tényt, hogy egyébként a 2000-res évek BMW-i milyen elképesztően jó autók voltak új korukban, és gyári állapotban milyen hihetetlenül jók tudnak lenni még ma is.

Volt nekem egy keveset futott, fiatal, megbízható, kényelmes autóm, ami mindig rendelkezésre állt, ha szükség volt rá, és teszi ezt a mai napig. Igazi hűséges társ, ha egyszer eladom, majd megírom a történetét.

Rólam tudni kell, hogy világ életemben rajongtam az autókért és az autóvezetés élményéért. Különleges képességem, hogy bármilyen autóban megtalálom azt, ami a vezetésében örömet okoz, azt a technikai részletet, ami elismerésre méltó, az a tulajdonságot, amiért szerethető.

Mi változott ezalatt a BMW-s szubkultúrában? Az e36 szerepét átvette az e46, és süllyedünk tovább. Soha ne mond, hogy soha, hiszen mindig van lejjebb.

Thule hátizsák: Mit tud?

Ezek után joggal merülhet fel a kérdés, hogy vajon miről fog szólni ez a népítélet. Nem nehéz kitalálni, én is fejest ugrottam, és olyan kincsre bukkantam a mélyben, amelyre egyáltalán nem számítottam.

Miután dolgoztam, és szorgosan gyűjtögettem, eljött a tavasz, elindult a vezérhangya, és megkongatta a vészharangot. Most vagyok fiatal, most van pénzem, stabil az egzisztenciám, van egy stabil autóm, van hol laknom, egyszóval itt csücsülök a tökéletes leszarom pozícióban, jöhet bármi. Most vagy soha, itt az alkalom, hogy vegyek magamnak valami élményautót.

Mik a paraméterek? Naná, hogy hosszmotor, hátsókerék hajtás, kézi váltó. Most még vannak ilyen autók, olcsón megvehetők, és nem problémás a karbantartásuk. Magamnak veszem az autót, egyedül fogom jórészt használni, innentől egyértelmű, hogy MX-5-öt kell venni. Igen ám, de mivel 2 millió forintot szántam a projektre és 1 és 1,5 között kéne valamit venni.

De annyiért csak szétrohadtak, vagy 1.6-osok vannak, ráadásul a kabriók piaca májusban már kiürül. Ez a vonat tehát elment. Telt, múlt az idő.

Volt nekem egy megszállott kollégám, aki mindvégig kitartóan duruzsolta a fülembe, hogy próbáljak ki egy e46-ot. Nyilván hallani sem akartam róla.

Minden, amit a turbónyomás mérő órákról tudni kell

Egyszerűen nem vette be a gyomrom, hogy olyan autóban mutatkozzak, amiről mindenkinek a rozsdás sárvédővel és törött rugóval benzinkútra bevánszorgó, majd ötezeré' tankoló tesók, a körforgalomban üvöltve, füstölő kipufogóval, fényes nappal, másokat veszélyeztetve hám'húszdét keresztbe baszat(ni próbál)ó pattanásos hülyegyerekek, az autós találkozókon koromfeketére fóliázott ablakú autóból kiszálló kokszolt bicepszű rinocérosz, satöbbi jut mindenkinek az eszébe.

Minden porcikám irtózott, még a gondolat hallatán is. A teljes elutasítást ugyanakkor meggátolta, hogy friss diplomás mérnökként a racionális gondolkodásmódomba nem fért bele, hogy anélkül utasítsak el bármit is, hogy kipróbálnám.

Ránéztem az aktuális kínálatra, mely "öccáztó" kb 2.5M-ig terjedt. Azt már a legelején tisztáztam magamban, hogy mivel simán lehet, hogy életemben csak egyszer lesz alkalmam arra, amire most készülök, így nem tehetem meg, hogy elbliccelem a dolgot.

Igazi BMW-t kell vennem. Az márpedig benzines sorhatos, nagymotoros, kéziváltós hátsókerekes. Azonnal kiesett a kínálat 80%-a. Ennek még lesz jelentősége a későbbiek folyamán.

Maradt kb 30-40 találat 1 és 2.5 millió között. Mivel ez BMW, és 20 éves, ezért biztosan költeni kell majd rá, így 1 millió fölé nem nagyon merészkedhetek, mert nem maradna elegendő tartalék, és az első nagyobb alkatrészcsere szükségessége betenné a kaput.

Összehasonlítás: Seat Leon és VW Golf 4

Na ezen a ponton mondtam azt, hogy oké, most fogom mindjárt logikus érvekkel lebeszélni az e46-ról. Beállítottam a szűrőt, minimum 170 ló, kéziváltó, hátsó kerék hajtás, és 1,3 milliós plafon.

Nagy meglepetésemre maradt a kínálatban autó, ami ennek megfelelt. Nosza rajta. Ekkor még nehezítettem a feltételeken, hátha a maradék is kihullik. Legyen Budapest környéki, csak azért is. Láss csodát még mindig maradt 10 autó. Oké, nincs mese, nagy levegő, telefon menjünk el egyet megnézni.

Kerestem egy olyat, amelyet magánszemély hirdet, a szöveg nem hemzseg helyesírási hibáktól, korrekt fotók vannak az autóról, a szöveg alapján pedig szimpatikusnak tűnt a tulaj. Egy kellemes kora nyári estén el is mentünk, a már említett kollégámmal megnézni, mit tud felmutatni egy szebb napokat látott e46 coupe egy millióért.

A valóság kijózanító volt, zörgő katalizátort, nagyon csúnyán lakatolt két hátsó sárvédőívet, koszos belteret, rozsdás csomagtérajtót, lötyögő váltókart. Ugyanakkor működő klímát(hohó!!!), működő memóriás ülésállítást, működő napfénytetőt, rezzenéstelenül járó 2.5-ös sorhatost.

Sikerült jó benyomást tenni a tulajra, miután szegénynek az autójára úgy repülnek az álmodozók, alkudozók, és idióták, mint tyúk a takonyra. Beszélgettünk egy keveset, nyilvánvaló volt, hogy ilyen autót sosem vennék meg, hiszen ilyenre nincs szükségem, de azért a végén megkérdeztem, hogy kipróbálhatnám esetleg az autót, hogy tudjam mire számíthatok ebben a kategóriában.

A legnagyobb megdöbbenésemre azt válaszolta: persze, ülj csak be, menjünk egy kört. Na a következő öt perc olyan elemi erővel égett be a memóriámba, hogy az a szektor minden bizonnyal meg is pörkölődött. Elindultam szépen óvatosan, majd húztam egy kettest, finoman, de jól érezhetően megfeszült a hajtáslánc, mikor beszinkronizált, és finoman gurultunk. A sor6-os motor nagyon kiegyensúlyozottan, minden rezonancia nélkül működik, egyszerűen a szerkezeti felépítéséből adódóan. Én viszont soha nem éltem még át ezt az előtt.

Közben megrángattam a kormányt, kicsit lógott az egyik lengőkar, a katalizátor betétje meg-meg csörrent 1700 körül. Kitettem az indexet balra, kifordultam szépen normális ember módjára, majd 2000-nél ráváltottam a kettest, főút üres volt és jól belátható, na mondom, akkor szépen finoman gyorsítsunk és majd később 3-4000 környékén elváltom.

Ez nem történt meg, ugyanis ahogy meghallottam a motor hangját, amint elhagyta a fordulatszám a 3000-ret, a tudatalattim átvette az irányítást, és a végtagjaim többé nem engedelmeskedtek. Ösztönösen mosolyra görbült a szám, megkövült a lábam negyed gázon, ahogy addig volt, és sikítottam.

Nem emlékszem arra az egy percre. Következő emlék, hogy haladunk a párhuzamos utcán, két oldalt gyümölcsfák, kereszteződés kb 200m-re, egyes, fél gáz, tiltásig. Végül, mint aki ott se járt, index, befordultam balra, leparkoltam a tulaj háza elé, és vigyorgó pofával össze néztünk, erre annyit tudtam kibökni, hogy köszönöm. Ő pedig mondta, hogy semmi baj, ő is élvezte.

Jó hangulatban elköszöntünk, beültünk a kocsiba, és indultunk haza. Aznap nem tudtam letörölni a vigyort az arcomról. Végem volt, elvesztem.

Na nem az, amelyiket kipróbáltam, hanem ha találok egy elfogadható állapotút, akkor majd esetleg az. A lényeg, hogy beszippantott a mocsár, már nem undorodtam a BMW e46-tól, mert én is iszapos lettem és nyakig bűzlöttem.

A neheze azonban csak ezután következett. Kéne találni ebből egy jót ennyi pénzért. Nem sok reménnyel vágtam bele a további keresgélésbe. Ebben az árkategóriában ugyanis a legtöbb hirdetés már képről szóra sem érdemes.

BMW E46 316ti - Milyen motorral érdemes venni?

Ekkor úgy gondoltam, hogy próbáljunk ki egy M54B22-es 20i-t, 170 lóval, meg 210Nm-rel. A mostani kocsim 150le 200Nm, és teljesen meg vagyok vele elégedve, valószínűleg elég lenne a 20i és abból nagyobb a választék. A másnap kipróbált 320i viszont rávilágított, hogy pont az a 35Nm hiányzik alacsony fordulaton, amivel a 23i és a 25i többet tud. Nem hiába köbcentit csak köbcenti pótolhat, nincs mit tenni.

Így nem túl nagy reményekkel harmadnap még tovább szűkítettem a keresőt, már csak 23i, 25i vagy 28i jöhet szóba. Nem is maradt csak két olyan példány, amit érdemes megnézni. Na az egyik pont útba esett hazafelé. Elkönyveltem, hogy ez az utolsó esély. Ha nem olyan a valóságban, mint amilyennek hirdetik, akkor feladom a keresgélést, mert ebben az árban reménytelen, többet nem akarok rá szánni, az időmet meg nem fecsérelném romok nézegetésére.

A hirdetés azt állította, rozsdamentes, gyári állapotú 325i. A képeken látszott, hogy nagyon fapados, de szépen állnak a lemezei, egységes a fényezése, világos sportülései vannak, tempomatos, kézi váltós. Oké, hazafele arra megyünk, ránézünk, valószínű úgyis kilóg majd a lóláb valahol, gyorsan elintézzük és jövő héten már más típusokat nézegetek majd.

Nem így lett. Az autó pontosan olyan volt, mint a leírásban, el sem akartam hinni. Gyorsan le is csaptam rá, alku nélkül megvettem. Hát így kezdődött. Minden pont akkor és úgy állt össze abban a pillanatban, amikor letettem érte a pénzt, és a nevemre vettem. Egy pillanat műve volt az egész. Maga az autó egy ezüst szedán. A másik autóm is az, pedig azért sem rajongok, de ugye színt csak a szalonban lehet választani. Sokkal fontosabb, hogy az összes sárvédőíve, az ajtói, a csomagtartója, a hátfala, mind épek voltak.

Az emelési pontjain is épp csak elkezdett repedni a gyári alvázvédő. A motorján ujjnyi vastag száraz por és sehol egyetlen olajfolt. A lámpái kristálytiszták, és bennük figyel a gyári logó. Gumi természetesen hulladék volt rajta, de legalább gyári eredeti 16-os sokküllős felnin. Imádom a sokküllős felniket.

Aki rendelte nagyon konzekvens ember lehetett, és tudta mit akart. Nagy motort, négy elektromos ablakot, kézi váltót, és világos sportülést. Én azt mondom igaza volt, 2002-ben pontosan azt kapta a pénzéért, amit a katalógus hirdetett. Az akkor a piacon kapható egyik, ha nem a legeslegjobb vezetési élményt adó középkategóriás sportszedánt.

Konkrétan minden megtett méter öröm volt vele. Egy remekmű. A BMW manapság egyre fakuló nimbuszának a "Freude am fahren"-nek a négy keréken guruló szobra. Annyira tökéletes lett a kész termék egésze, hogy tényleg csak elrontani lehetett. Jobban mondva, más irányba továbbfejleszteni.

Valljuk be, ez az autó abban a korban volt a piacon, amikor igény és kereslet volt a vezetési élményre, és az a réteg, akiket célzott, meg is engedhette magának, hogy megvegye. Minden együtt volt ahhoz, hogy az e46 a BMW történetének egyik legsikeresebb típusa legyen.

A helyzet az, hogy nincs titok. Nem lehet kiemelni egyetlen részletét sem, hogy attól lesz igazán jó, mert az autót a tökéletes harmónia uralja. Az első futóműve egyszerű MacPherson, robosztus, kevés karbantartást igényel, kompakt, és jól behangolva tökéletesen ellátja a feladatát, hiszen nincs hajtás az első keréken. A hátsó futómű soklengőkaros, segédkerettel csatlakozik a karosszériához. A sok szilentnek köszönhetően tökéletes kompromisszum, egyszerre sportos, csendes, és kényelmes.

Sokféle felnit lehet az autóra rakni. Gyárilag is rengeteg volt hozzá. Mindenki eldöntheti, hogy milyet használ, ha feléri ésszel és képes mérlegelni a saját lehetőségeit. Szép a nagy felni, de agyonvágja a komfortot, terheli a gömbfejeket és drága rá a gumi. Nem kéne elfelejteni, hogy hiába lehet 1,5 millióért megvenni egy ilyen autót, egy szett 18-as felni a rá való minőségi gumiabronccsal simán belekerülhet 500.000 forintba. Nagyon ciki ám hatalmas felnivel jampizni a 16i-vel, miközben a legolcsóbb kínai gumit szereljük rá.

Ha már a motornál tartunk. A sorhatos, mint a vaj. Én őszintén bevallom, hogy azelőtt el sem tudtam képzelni, hogy lehet motorhangért lelkesedni, mi abban olyan nagy truváj. Hát, egycsapásra megértettem. Teljesen rezzenésmentesen működik. Volt, hogy csak a fordulatszámmérőre pillantva tűnt fel, hogy előzés után 3-asban maradt 90-nél a váltó. A hangja pedig elképesztően méltóságteljes.

5500-nál az addig brummogós hang átvált fémes üvöltéssé, és boldogan beleszalad a leszabályzásba, miközben a szád széle épp érinti a fülcimpád. Soha nem fogom elfelejteni. A motor ugyanakkor lent is nyomatékos, akármikor kell egy kis menés, csak állítasz a gázpedálon és azonnal érkezik a pont kívánt mennyiségű nyomaték a főtengelyen. Rezzenéstelentül, lézerprecízen, lágy bariton kíséretében. Bármilyen fordulatszámon, bármelyik sebességben, bármekkora tempónál. Rugalmasságban számomra ez a motor lett az etalon. Bármi, ami ennél is jobb, nekem már csak hab a tortán. És a lényeg, hogy a nyomatékleadás lineáris és mindig kiszámítható, nem kell turbóra várni, nem fullad ki, a komputer nem manipulál a gázpedálállással.

Illózióromboló volt, mikor a 20i először látszólag ugyanígy viselkedett, majd jobban lenyomva a gázpedált nem történt semmi, mert kiderült, hogy nincs több tartalék, és ezért már fél állásnál teljesen nyitva van a folytószelep, ezzel becsapva a sofőrt.

Az én autóm teljesen gyári volt, az utolsó csavarig. Hangsúlyoznám, hogy az a hipnotikusan jó hang a motorból és a motortérből jön elsősorban, ezt egészíti ki a gyári kipufogórendszer. Sosem értettem mi értelme van kivágni alóla a kipufogó dobokat, és 100-zal utazva megsüketülni, a zajtól. Ja, lehet azért mert a 8 szelepes 4 hengeres 16i/18i ősmotornak nincs hangja, de igény meg lenne rá. No comment...

A gyári rendszerrel minden tökéletes harmóniában van. Ha visszagondolok, talán ezt értékeltem benne a legnagyobbra. Gyári kipufogója volt, gyári lámpái, gyári beltere. Soha senki nem piszkálta, nem mókolta, nem szerelte. Nem hebrákoltak bele kínai angel-eyes-t. Ennek megfelelően nem is romlott el rajta soha semmi. Egyedül a gyújtáskapcsoló adta fel a harcot tizenhét év után. Megbocsátottam neki. A váltókarja természetesen nem volt már feszes, de a sorstársaihoz képest, szinte újnak tűnt. A kormányzása pont megfelelő volt az adott autóba, messze nem olyan direkt, mint az ALFA Romeo-kban, de jó a visszajelzése, nincs túl szervózva, és tökéletesen érezni ha tapadást veszt az első tengely. Állítólag az M-csomagos autókban direktebb, szükség is van rá.

Az én konkrét autóm kifejezetten elegáns, visszafogott konfiguráció volt. A 16-as gumikkal élmény volt vele közlekedni. Minden egyenetlenséget kimozgott, sosem ütött, zötyögött. Ráadásul a gumi mérte a legkommerszebb, ami csak az autóiparban létezik, így vadonatú...