Gyújtáskimaradás a motorban: okok, tünetek és megoldások

A motorban jelentkező gyújtáskimaradás, más néven "misfire", komoly problémát jelenthet, amely befolyásolja a jármű teljesítményét, fogyasztását és a környezetre gyakorolt hatását. Az egyik legfontosabb kérdés a témával kapcsolatban, hogy miből lehet gyújtáskimaradásra következtetni, és mi okozhatja ezt a jelenséget.

A gyújtáskimaradás tünetei és felismerése

Számos egyértelmű jel utalhat a motorban jelentkező problémára. Onnan lehet tudni, hogy gyújtáskimaradás van a motorban, hogy az autó rángat a gázpedál lenyomása közben és a motor fordulatszáma nem stabil. Mindemellett az autó karosszériáján, a kormánykeréken és a sebességváltó karon rezgés jelentkezik. Továbbá a motor működése közben szokatlan hangok hallhatóak és mindezek mellett az üzemanyag-fogyasztás megnő. A gyújtáskimaradás, vagyis misfire legfőbb okozója a gyújtógyertya hibája, de akár az injektorok nem megfelelő működése is okozhatja.

A gyújtáskimaradás lehetséges okai

Mi okozhatja a gyújtáskimaradást? A problémát többek között okozhatják a rosszul szigetelt vezetékek és gyújtótekercsek vagy a nem megfelelően beállított gyújtásrendszer. Esetleg a szennyezett vagy hibás befecskendezők is eredményezhetnek gyújtáskimaradást. Továbbá a hibás vezérmű és a nem megfelelő szelepvezérlés is okozhat gyújtáskimaradást. Mindemellett természetesen a gyújtógyertyák meghibásodása és az eltömődött levegőszűrő is állhat a háttérben.

Megelőzés: hogyan kerülhető el a gyújtáskimaradás?

Hogyan előzhető meg a gyújtáskimaradás? Az autó gondos karbantartásával megelőzhető a gyújtáskimaradás. Elsősorban a levegőszűrők és az olajszűrők, valamint a gyújtógyertyák és az üzemanyag-befecskendezők rendszeres ellenőrzésével és időben történő cseréjével előzhető meg a gyújtáskimaradás. Emellett persze nem mindegy, hogy milyen motorolaj és üzemanyag kerül az autóba! Fontos, hogy a gyártó által javasolt, megbízható forrásból származó motorolaj kerüljön az autóba. Természetesen az üzemanyag kiválasztása is gondos körültekintést igényel, hiszen feltétlenül fontos a kiváló minőségű üzemanyag használata. Továbbá havi egy-két alkalommal javasolt maximális fordulatszámon járatni a motort, hogy a gyújtógyertyákon lévő lerakódások leégjenek.

Gyújtáskimaradás detektálása és technológiai háttér

A modern járművekben a motor vezérlőegysége (ECU) kulcsszerepet játszik a gyújtáskimaradás felismerésében. Az Európában fejlesztett motorok esetében, mint például az LE1, a motor vezérlőegysége képes detektálni a gyújtás kimaradását. A General Motors központjában fejlesztett típusoknál, például LE2, LV7, ez a funkció a hot-teszten használt vezérlőegységben nem érhető el. A detektálás azonban minden tesztelt motortípus esetén szükséges, így a tesztpadokba egy berendezést kellett beépíteni, amely képes ezt a feladatot ellátni.

Daewoo Tico jellemzők

Az alapötlet az autóban működő megoldás adta. Ott ugyanis a főtengely szenzor jeléből történik a hiba detekció, ami a kifejlesztett rendszerben sincs másként. A számítások alapját az képezi, hogy az üzemanyag begyújtásakor kicsit gyorsul, sűrítés ütemben pedig kicsit lassul a főtengely forgása. Az első prototípus képes volt nagy sebességgel mintavételezni és utólag feldolgozható formában rögzíteni a főtengelyszenzorról érkező információt. A gyűjtött adatokból kiderült, hogy ezek kis mértékű változások kellő információt szolgáltatnak a motor működéséről. Következő lépés egy saját áramkör tervezése és felprogramozására volt, amely kimenete egy jelet ad a mérőrendszer számára, így jelezve azt, hogy mennyire jár egyenletesen a motor. Minél alacsonyabb a jel, annál egyenletesebben jár a motor. Az elkészült áramkör beépítésre került egy tesztpadba, majd a tesztelés vette kezdetét.

Számos olyan érzékelő, szenzor és jeladó van az autóban, melyeket az átlag autósok nem is ismernek, és csak akkor szereznek tudomást a létezésükről, amikor azok már meghibásodtak. Sok esetben ilyen a főtengely jeladó is, és mivel nem vagyunk tisztában a létezésével, így a hibajeleket sem ismerjük fel. Pedig vannak elég egyértelmű tünetei annak, ha ez az jeladó meghibásodik. A főtengely jeladó szerepe kritikus a motor megfelelő működésében és a gyújtáskimaradások detektálásában.

Esettanulmány: Gyújtáskimaradás diagnózisa és javítása (Opel Corsa B, X10XE motor)

Mi a teendő, ha nem sikerült megelőzni a problémát és a jelek egyértelműen a gyújtáskimaradásra utalnak? Egy klasszikus példa a diagnózisra egy Opel Corsa B, X10XE motorkódú autó esete, amely egyenetlen motorjárással és többletfogyasztással érkezett a műhelybe. A tulajdonos elmondta, hogy cserélték már a gyújtótrafót, a kocsi kapott új gyertyákat is, de a hibajelenség (ami állandóan jelen van) megmaradt.

Az egyenetlen járás oka vájt füllel szinte hallható volt: az egyik hengerben nem volt égés. De melyik lehet a ludas? Ezt kellett eldönteni először, aztán azt, hogy miért is nem megy. Az a tény, hogy a trafók és a gyertya is újak, vészjóslóan rémlett fel, mert akkor nem a szikrával lesz baj elvileg. A szerelő mindent elölről kezdett. A trafó leszerelése után kitekerte a gyertyákat, és máris lehetett látni, hogy melyik henger nem megy. A vezérlés felőli 1-es henger volt a hibás, az elektródán egy szép kövér benzincsepp csücsült. "Hoppá! Még sincs szikra? Az új trafó ellenére?"

A gyertya tisztítása után ellenőrizte a szikrákat. Belerakta a trafóba a három gyertyát és letestelte őket a szelepdeknire. (Fontos: ilyenkor mindenképp húzzuk ki a tüzelőanyag tápszivattyú reléjét a helyéről, mert a hengerbe fecskendezett benzin a kinti szikrától nagyon könnyen be tud lobbanni és megpörköli az ember szemöldökét elég hamar!) A szikrák megvoltak mind három hengernél.

Tico (1998) specifikációk

Akkor miért benzines a gyertya? A szerelő kompressziót mért a gyanúsnak vélt hengerben, de kielégítő volt, 12 bar. Ekkor a befecskendezéssel kapcsolatos problémára gyanakodott. A trafót és a gyertyákat visszaépítette a helyükre és visszarakta a tápszivattyú reléjét. Az következett, hogy meg kellett vizsgálnia, hogyan, milyen sugárképpel fecskendez be az első hengerbe a befecskendezőszelep. Első tippje az volt, hogy egyszerűen csak becsöpög a tüzelőanyag a hengerbe és „beköpi” a gyertyát. Hosszas munkával és nem kevés türelemmel sikerült kifordítania az egész befecskendező-hidat. Az indítási kísérletnél látta, hogy a hibás henger injektora a többihez képest „pisil”, nem porlaszt, hanem szinte „lövi” a benzint. Elkophathatott a szelep, erre gondolt először, mindenekelőtt inkább megpróbált egy tisztító kúrában részesíteni, de ez nem igazán sikerült. A következő beszerelés utáni próbánál szintén nem volt megfelelő a sugárkép.

Egy valamit azonban észrevett a szerelő, konkrétan egy másik jelenséget, mégpedig azt, hogy mindaddig nyitva van a szelep, ameddig az ECU nem kapcsolja le a főrelét. Gyakorlatilag a másik két szelep bezár, de az egyes nem hajlandó, mintha egy vízcsapot lassan elkezdenénk elzárni, majd a folyamat felénél hirtelen elzárnánk. Nem is a szeleppel volt probléma ezek szerint, hanem a működésével, működtetésével. Nyitva volt a szelep mindaddig, amíg tápfeszültséget kapott a főrelétől. Elkezdte átnézni a vezetékeit, hátha egy testzárlat van valahol, ahol a szelep áramköre „letestelődik” és ezért nyitva marad. De semmit sem talált, a vezetékek épek voltak az ECU-ig, de biztos, ami biztos, szakadásvizsgálóval is ellenőrizte magát és a vezetékeket, de újfent semmi eredmény.

Itt ECU végfok problémára terelődött a gyanú, felmerült a kérdés, hogy vajon zárlatos-e a szelep kapcsolótranzisztora? Az ECU a szívócső alatt kapott helyet és ránézve sem a javíthatóak közé tartozik, ez hibrid technikás ECU, amit még ráadásul egy vastag zselé réteggel is kiöntöttek a rázkódás elleni hatások csillapítása miatt. A javítás lehetősége egyenlőnek tűnt a nullával, egy új beszerzése pedig elég borsos árú, próba ECU pedig nem volt.

A tulajdonos az ECU azonosítószámokkal elment és maga próbált meg egyet szerezni elfogadható áron. Két nap után jött a telefon, hogy megvan az ECU, próbálják ki, de mivel ez egy használt ECU, IMMO-t kellett hozzá illeszteni. E nélkül természetesen be sem indult, csak a kulcskód jelző figyelmeztetett a műszerfalon. Ehhez nem volt műszere a szerelőnek, így azt tanácsolta, hogy húzzák el a legközelebbi márkaszervizbe és kódolják rá a használt ECU-ra a megfelelő kulcsot. Harmadnapra jött a kis Corsa és a tulaj elmondta, hogy sikerült a kulcs illesztés, plusz egy hibakódtárolót is töröltek, mert a kihagyó henger miatt járás égéshibát tárolt el és az ECU-hiba kódot is beírta a memóriájába. A kocsi azóta is jól működik.

Ezek az ECU-k hajlamosak a meghibásodásra azért, mert a gyár előnytelen helyzetben szereli őket a motortérbe. A rázkódás, váltakozó hideg-meleg hőmérsékleti és környezeti változások miatt megrepedezhetnek a forrasztások a nyáklapon, vagy félvezető elemek mehetnek tönkre. Ilyen esetben fennáll annak a veszélye is, hogy a túl sok befecskendezett benzin egyszerűen lemossa a hengerfalról a motorolajat, valamint „hígítja” azt, és jelentősen megnőnek a kopások a hengerfal, a dugattyúgyűrű és a dugattyú között, ez pedig nem vezet jóra, ha valaki így használja a kocsit hosszútávon. A sok elégetlen tüzelőanyag pedig terheli a katalizátort is, ami szintén nem fogja „megköszönni” az ECU hibából származó megpróbáltatást.

EGR szelep működése Matizban

Kapcsolási rajz és jelölések: Opel Corsa X10XE motor

Az alábbi táblázat az Opel Corsa B, X10XE motorkódú motor kapcsolási rajzán szereplő részegységeket és jelöléseiket foglalja össze, ami segíthet a gyújtásrendszer és a motorvezérlés megértésében:

tags: #daewoo #racer #gyujtaskimaradas #hibak

• Range Rover alkatrészek Kecskemét
• Karburátor beállítás Honda Tact robogókhoz
• tudnivalók a Ford Focus MK3 Start-Stop technológiájáról
• Hyundai Tucson csomagtere: részletes elemzés
• így cseréld ki egyszerűen a Lada Samara irányjelző reléjét