A Daewoo Lublin Tesztje: Egy Lengyel Igásló Részletes Bemutatása
A Daewoo Lublin, a legendás Zsuk utódjaként megjelent kishaszonjármű család, még ma is gyártásban van lengyel testvéreink jóvoltából. Az első Lublinokat - 1997-től a Daewoo segítségével - hazai tervek alapján építették a volt „bogaras” szakemberek. Alkotásaikon meg is látszott az előd minden öröksége, mivel a korabeli megoldásoktól a mai napig sem tudtak szabadulni.
Ahogy egy nyugatiasodó autógyártótól elvárható volt, 1999-ben bemutattak egy átdolgozott változatot, a „hármas szériát”. Bár az első ránézésre nem hozott komoly változásokat, és még a hazai importőr által említett több mint kétszáz módosítás is hihetetlennek tűnik, a „3-as” szám mégis különleges jelentőséggel bír.
Történelem és Fejlődés: A Daewoo Lublin Evolúciója
A Daewoo Lublin harmadik generációjának bevezetésekor a leglényegesebb változás a motortakaró alatt lapult. Uniós nyomásra egy Euro-3-as (4CTi90) egység váltotta fel a Lublin eddigi teljes motorpalettáját. Ezt 1999-ig egy 70 lóerős (4C90) szívó- és egy 90 lóerős (4CT90) turbódízel alkotta, utóbbi már ezelőtt is teljesítette az Euro-2-es emissziós elvárásokat.
Az Andoria 2003-ig csak motorbeszállítóként volt jelen a Lublin gyártósorok mellett, de úgy tűnik, kellő szabad kapacitása maradt, hogy a Daewoo - a GM által meghagyott - lengyelországi gyárát 2003 elején teljes mértékben felvásárolja. Emiatt mára nem csak motorok, hanem a Lublin típusjelzésű kisteherautók is büszkén viselhetik az Andoria Mot feliratot. A közismertségre vágyó nevet a hűtőmaszkról kiszorult koreai jelvény kontúrja határolja, így biztosítva az új tulajdonos és a régi modell teljes kompatibilitását.
Motor és Teljesítmény: Az Andoria Szíve
A Lublin meghajtásáról az Andoria 2,5 literes turbódízel motorja gondoskodik. A 2417 cm³-es, örvénykamrás befecskendezős turbódízel motor, töltőlevegő-visszahűtővel együtt 90 lóerőt produkál 4100-as fordulaton, míg 205 Nm maximális nyomatéka 2000 1/percnél jelentkezik. Motorikusan ez a Andoria 2,5-ös turbódízel, bár a turbóval ellentétben csak 2300 fordulat fölött lehet észrevenni, és ott is csak épphogy.
Ezek az értékek nem adnak okot különös elvárásokra, de a mindennapi használatban (például költözködés, régiségkereskedés), sűrűn váltogatva könnyedén lépést lehet tartani a városi forgalommal. Ennek a „jutalma” azonban egy 15 liter körüli fogyasztás. Tapasztalatok szerint 10 liter alá nem sikerült még lenyomni a fogyasztást, de hát ez nem egy korszerű motor, az autó is a Zsuk utódja, és a kaszni is elég nagy. A Rolling Tons tesztjében az akkori 9,11 literrel szemben 9,4 liter gázolajat égetett el a Lublin száz kilométerenként, ami a korszerű motorokkal összehasonlítva már nem számít kiemelkedő eredménynek.
Az olajbetöltőt ritka rossz helyre tették, nagyon nehéz beönteni az olajat. A turbós változathoz illik valami félszintetikus olajat használni, például 15W40-es olajat. Olajat nem fogyasztja különösebben, néha rá kell nézni, de fél liternél többet még nem kellett rátölteni.
Lublin Andora cold start -11*C odpalanie diesel
Vezetési Élmény és Kezelhetőség
A Lublin hangja körülbelül mint egy MTZ traktornak, de ha jó még a szigetelés a motorburkolaton, akkor elviselhető. A váltót érdekes módon a KIA gyártja és szállítja az Andoriának. Valószínűleg a lengyel mérnökök külön kérésére, a tradíciók megóvása érdekében tartották meg a jól bevált rendszert, mivel a hosszú, hajlított Eaton (?) feliratú váltókar öt előremeneti sebességfokozatot szabályoz, amúgy Zukosan kiosztva. Balra elöl a rükverc, balra hátul az egyes, immár szinkronizálva, ám továbbra is akadálytalanul lehetővé téve a két fokozat közötti oda-vissza váltást. Üresen egyébként az egyes bátran kihagyható, így kímélhető a fokozat szinkrongyűrűje és a vezető könyöke is.
Ha végigjárjuk a szamárlétrát, az ötödikhez érve sem válik életveszélyessé a száguldás, 3000-es fordulaton 90-nel haladunk, és hiába a gyári adatokban szereplő 110 km/h-s végsebesség, nem kívánunk többet a középen ülő utas bal lábától öt centire süvítő turbótól.
A furcsa bordázatú fröccsöntött kormánnyal ennél a sebességnél még viszonylag könnyen az úton tartható az autó. A kormány is nagyon könnyű a príma szervó miatt. Igaz, néha a klasszikusokból ismert „tehénfejő” technika alkalmazását követeli a futómű, ám egyszer sem okozott olyan meglepetést, ami említésre méltó változást hozott volna az utasok lelkiállapotában. 90-ről még a fék is megfelelően lassítja a 2270 kg önsúlyú autót. A pedálút első negyedében jelentkezik az elérhető fékerő közel fele, így lassításhoz kis pedálerő is elegendő, míg a kerekek blokkolásához már komolyan dolgoznia kell a vezetőnek.
Utastér és Kényelem: Egyszerűség a Központban
A Lublin utastere „fapad” színvonalat képvisel, körülbelül a 80-as évek keleti teherautóira jellemző. Az üléspozíció valamelyest állítható, de nagy kényelmet nem kell várni. Elvileg három személyes az első sor, de a középen ülő lábterében van a nagyon belógó motorburkolat. A motortér alaposan benyúlik az utastérbe, így a műbőr bevonatú motorburkolat miatt a vezető mellett ülő utas lábának alig jut hely.
Az utastér tágasságára viszont nem panaszkodhatunk: elöl ugyan három személy csak szűkösen, ám hátul ugyanennyien már kényelmesen elférnek. A hátul ülők lábtere óriási, amelyet már kissé pazarlónak is tekinthetünk, hiszen az üléssor jó 30-40 centiméterrel előrébb is kerülhetett volna. A kabinban viszonylag kevés tárolóhelyet találunk: zseb csak a vezetőoldali ajtóra jutott, a nem zárható kesztyűtartó mérete pedig kicsi.
A vezető ülése hosszirányban állítható, illetve a fotel támlája dönthető, a kormányoszlop viszont rögzített és az utasok ülését sem mozgathatjuk. A megfelelő üléspozíció beállítása nem könnyű a Lublinban: az üléshelyzet személyautós, a kormányoszlop viszont teherautósan meredek szöget zár be a padlóval. Az üléslap túl közel van a padlóhoz, tehát csak előrenyújtott lábbal kezelhetnénk kényelmesen a pedálokat, ekkor azonban nyújtózkodva érnénk csak el a kormánykereket.
Műszerfal és Kezelőszervek
Ha menet közben éppen semmi különös sem történik, időzzünk el a Lublin kezelőszervein. A rögtön fellépő déja vu érzésünkre hamar magyarázatot találhatunk. A 80-90-es évek Fiatjainak formatervét magukon viselő kezelőszervek használata jó választás, sokat dob a vezetőfülke minőségi megítélésén. Ráadásul olcsó megoldás lehet, mivel a Fiat fröccsöntő gépei már korábban, a Cinquecento gyártása kapcsán Lengyelországba költöztek. Így sokunknak ismerős lehet a tanksapka is. Mindezen hasonlóságok a későbbiekben megkönnyíthetik az esetleg elromló vagy elhagyott alkatrészek pótlását.
Egyedi viszont a műszerfal, mégis tökéletesen hozza a 80-as évek olcsóbb nyugati autóinak színvonalát. Helyet kapott rajta egy meglepően szépen kivitelezett digitális óra is. Érdekes módon fordulatszámmérőt is tettek a műszerfalra, ami a generátorról kapja a jelet (így ha megcsúszik a szíj, egyből észre lehet venni). Két olajnyomásmérő is van: egy piros lámpa és egy műszer. Meleg motornál alapjáraton 1 bar nyomás még megfelelőnek számít.
A vezető előtt található műszerek nem pontosak: a sebességmérő és a fordulatszámmérő mutatói lassan követik a változásokat és nagy a holtjátékuk, az üzemanyagszint-mérő pedig meg sem mozdult, még akkor sem, mikor alaposan feltöltöttük üzemanyaggal a Lublin tankját. A kapcsolók és nyomógombok ugyan nem a legesztétikusabbak, de megbízhatóan működnek. Csupán a kormányoszlop két oldalán található bajuszkapcsolókkal gyűlhet meg néha a bajunk, hiszen ezek könnyen hajlanak, határozottabb mozdulatok esetén talán még el is törnek.
Fűtés és Kiegészítők
A ventilátor jelű kapcsoló által előidézett zúgás forrását keresve az utasülés alá épített elektromos állófűtést szolgáló szerkezetre lehet lelni. A teljesen műanyag, NDK-korabeli konstrukció tartósságában bízva csak a fagyhalál elkerülése érdekében érdemes üzemeltetni, mivel egyszerű hétköznapokon a műszerfali Fiat-rostélyokon keresztül meglepő gyorsasággal érkezik az első langy lehelet. Hasonló kivitelű műanyagból készült a belsővilágítás mennyezetre szerelt lámpája is. Igaz, ennek már egy modernebb kétlámpás változata került a hátsó üléssor fölé, így az építkezésről hazafelé tartva lehetővé teszi a villám kártyapartik lebonyolítását.
Sötétben további segítséget nyújt az alapáron járó hátsó ködlámpa és a fényszórómagasság-állítás, míg ha fagypont alatti hőmérséklettel is párosul, jó hasznát vehetjük a 300 000 forintos felárat képviselő, -20 fokig védő hőszigetelésnek. Persze az első ülésekbe enélkül sem fagyunk bele. Az ülőfelületek vastag szálú, strapabíró szövet bevonatot kaptak, csak az alsó széleken figyelhető meg némi szivacstöltetű műanyag. Az utasülés kisebb konstrukciós hibájából fakadó, beszállás közben szerezhető térdsérülések elhárítására tökéletesen megfelelő megoldás.
Praktikum és Variációk: A Lublin Sokoldalúsága
A friss tőke azonnali áttörést hozott a lublini karosszériagyártásban. Bár nehezen érhető tetten, jelentős javulást eredményez a minőségérzetében, hogy a duplafülke hátsó ajtaja immár nem az első ajtó megismétlése. Komoly kutatómunka árán végre célzottan erre a helyre fejlesztett, a funkcióhoz legjobban illeszkedő üveges vaslemez került a segédmunkások szállítására szolgáló traktusba. Talán a vásárlók visszajelzései alapján ébredtek rá az új gyártulajdonosok, hogy egyre kevésbé megmagyarázható jelenség a kabin oldalának közepén elhelyezkedő szélvédő- és kerékjárati ív.
Igaz, hogy az új nyílászárót - az oldalajtóknál már ritkaságszámba menő - külső pántos megoldással rögzítették, de az ősi módszerrel meglepően tág határok közt tudják biztosítani mozgatását. A túlnyílás és az ezzel járó deformáció elkerülése érdekében egy másik, tagadhatatlanul lengyel szerkezetet is felszereltek ide, mellyel könnyen merőleges állásban rögzíthetjük a vaslemezt, vagy igény esetén, kis kézimunkával akár teljesen ki is hajthatjuk azt. Egyszerű, mint a faék, és valószínűleg nem is kerül sokkal többe. Ha jól megfigyeljük a műanyag alakját, felfedezhetünk a szerkezetben némi automatizmust is. Ügyes!
Az ajtó mögött rejtőzik az általam próbált Lublin egyik gyöngyszeme, a hivatalosan 3 munkás fuvarozására használható, kevésbé jól táplált munkaerők esetén azonban négy személy befogadására is alkalmas műbőr pad, alapáron járó deréktámasszal. A kényelem mellett a passzív biztonság is előtérbe került. Erről az elválasztó fal szivacstöltetű steppelt burkolata, valamint egy, a fülke teljes széltében húzódó szivacshenger gondoskodik. Mindezeken felül további extrákat találhat, aki gondosan keresgél. Az osztottan felnyitható padok alá rejtett nagyméretű dobozok segítségével a brigád sikeresen tarthatja kordában a szerszámok fékevesztett táncát. Végre megszabadulhatunk az ülés alá és mögé dugott baseballütő és kisbalta véletlen elszabadulásának veszélyétől.
Karosszéria változatok és Rakodási lehetőségek
Hol vannak már a régi, szép idők, amikor még csak egy karosszériaváltozatban futottak a Zukok! Mára a lengyel legenda utóérzésének összes variációja külön-külön is szépen, kidolgozottan, az átgondoltság és a funkcionalitás érzetét keltve jelenik meg a nagyközönség előtt. Magyarországon - bármilyen meglepő - nyolc változatban kapható a Lublin. Választhatunk szimpla- vagy duplafülkés járóképes alvázat, akár gyári platóval vagy dobozzal is, továbbá zárt áruszállítót normál vagy magasított tetővel, esetleg kombiként.
Rövid (2900 milliméteres) tengelytávú teherautóinkban a megnövelt utastér miatt jócskán hátratolták az igényes és masszív raktérelválasztó falat. Emiatt az alapkivitelű Lublin furgonhoz képest 8,2 köbméterről 3,37 köbméterre csökkent a raktér befogadóképessége. A Lublin raktere padlószinten 1690 milliméter széles, de felfelé sem csökken jelentősen, így a nagy befogadóképesség elsősorban ennek a két tulajdonságnak köszönhető. A kerékdobok közti távolság 1285 milliméteres, így a szabvány raklap keresztben is befér a Lublin gyomrába. A raktérpadló kissé magasan, 770 milliméterre van a talajtól, ám kézi rakodás esetén a nagy teherbírású, csúszásgátlóval bevont hátsó lökhárítókat lépcsőként is használhatjuk. A hátsó ajtó pontatlanul záródik és a kitámasztása is elég egyszerűen egy 8-as gömbvasból hajlított pálcára van bízva - ami legalább biztosan nem romlik el. A zárak, az első lámpák és pár apróság egyébként a „kispolszkiból” (Fiat 126p) származnak.
Széria állapotban, laprugókkal 1800 kilogrammot vittek már vele maximum, ekkor már elkezdett visszafelé hajlani a karosszéria.
Karbantartás és Tapasztalatok: Az Igásló Árnyoldalai
Ez egy olcsón üzemeltethető egyszerű autó, cserébe könnyen és olcsón javítható házi szerszámokkal is. Azonban van néhány jellegzetessége, amivel érdemes tisztában lenni. Például a vezérműszíj cseréhez a hűtőt ki kellett szedni, mert nem lehet levenni a fedelet. A hűtőt is cserélni kellett, mert ebben még a réz volt, és kihullottak a lamellák. Sikerült 15 ezer forintért egy bontottat szerezni, ami már műanyag/alu kombináció, és egyelőre tökéletes.
A motor 10 ezer kilométerenként igényli az olaj- és szűrőcserét. Az enyém eléggé füstölt az új porlasztócsúcsokkal is, a kartergáz visszavezetést lekötve ez némileg csökkent (így tiszta levegőt szív a turbó). Olajat nem fogyaszt különösebben.
Gyakori Problémák és Javítások
- Futómű: Ami gyenge pontja, az a futómű. Merevtengelyes, laprugós megoldása strapabíró és kevés karbantartást igényel, viszont 3000 kilométerenként zsírozni KELL a csuklókat és a felfüggesztő csapágyakat. Egyik oldalon kicsit szivárog az olaj, de egyelőre még nem veszélyes. Ha ezt elhanyagolják, annyira összerohad, hogy már a zsírt sem lehet benyomni, ekkor felújításra szorul (új függőcsapszegek, bronzperselyek, zárófedelek gyári szettben 13 000 Ft).
- Hűtő: Egy 190.000 kilométeres példányon a 3. év után állandó problémák voltak a hűtővel. Mivel ebben még réz volt, forrasztották, de egyre kevesebbet bírt. Vásárláskor érdemes hűtőt, összes olajat, vezérműszíjat, levegő- és gázolajszűrőt cserélni.
- Fékszervó és fagydugók: Kilenc hónap használat után széttörött a fékszervó szivattyúja. Kiderült, hogy az összes fagydugó (8 db) szitává rohadt, amit még a szerelő sem látott.
- Indítási problémák: Egy példánynál a garancia lejárta után 2 nappal nem indult el többet, kiderült, hogy a leállító szelepről rázkódik le egy kábel. Ez a tünet még háromszor előfordult.
- Egyéb alkatrészek: 190.000 kilométernél két kardánkereszt, kipufogódob, vízpumpa és a fékszervó szivattyú lett cserélve.
Ha sikerül megtartani a Lublint, biztosan jó és strapabíró társ lesz, mivel összességében mindent megkaphatunk, amire szükségünk lehet egy, a Zuk emlékét a jelenbe átörökítő kisteherautónál.
Ár és Versenyképesség: A Lublin Helye a Piacon
A Daewoo Lublin meglehetősen gazdag választékot kínál: kétféle tengelytávval (a rövidebb 2,9, míg a hosszabb 3,5 tonna össztömeggel), alváz, plató-alváz, zárt furgon, emelt tetős furgon vagy kombi kivitellel párosítva. A modellpaletta legolcsóbb tagja (rövid tengelytávú alváz) nettó 1 900 000 forintért kapható, a legdrágább változat (15 személyes minibusz) pedig nettó 3 700 000 forintba kerül.
| Kivitel | Tengelytáv | Ár (nettó) |
|---|---|---|
| Alváz | Rövid | 1 900 000 Ft |
| Plató-alváz | Rövid/Hosszú | - |
| Zárt furgon | Rövid/Hosszú | - |
| Emelt tetős furgon | Rövid/Hosszú | - |
| Kombi | Rövid/Hosszú | - |
| Minibusz (15 személyes) | Hosszú | 3 700 000 Ft |
Egy felhasználó szerint a Fiat Ducato után pont ilyenre vágyott, pláne úgy, hogy 1 millió forinttal olcsóbb volt, mint egy új Ducato. Egy ilyen dízel kocsinál a 32 000 kilométer gyakorlatilag új kocsinak számít.
Igaz, hogy a jármű formája kissé már elavult, az alkalmazott műszaki tartalom sem a legkorszerűbb, és szinte semmilyen extrafelszerelés sem csábít a jármű megvásárlására, de a Lublin állja a versenyt a korszerűbb konkurensekkel. Ez egy igazi igásló, napi használatban, ha nem kell napi sok száz kilométert megtenni, vagy pláne külföldre menni, akkor megteszi.