A Dacia Veteránautók Története és Jellegzetességei

A Dacia, Románia autógyártója, hosszú és változatos múlttal rendelkezik, amelynek gyökerei a szocialista iparosítás időszakába nyúlnak vissza. Bár a márka ma a modern, megfizethető autók szinonimája, története egykor olyan modelleket is magában foglalt, amelyek mára igazi veteránautókká váltak, és a keleti blokk autózásának emblematikus darabjai.

A Dacia születése és a korai évek

Miután Nicolae Ceaușescu 1965-ben a Román Kommunista Párt titkára, majd főtitkára lett, a pártvezetés - az iparosítás jegyében - egy népautó licencgyártásáról döntött. Miután egyezség született, hogy Románia lesz a Keleti-blokk egyik személygépkocsi gyártója, a román hatóságok rögtön munkához láttak. Az idő sürgetett, így saját fejlesztés helyett 1966-ban tendert írtak ki egy meglévő modell átvételére.

Több típusról is tárgyaltak, a korai fázisban esélyes volt az Alfa Romeo 1300-as, az Austin Mini Morris, a Fiat 1100D, a Peugeot 204-es és a Renault 10-es is. A tenderre a Renault, a Peugeot, a FIAT, az Alfa Romeo és az Austin jelentkezett. Technikai és gazdasági megfontolások alapján a választás a Renault 12-re esett. Az új autómárkát Románia római kori nevére keresztelték, maga az autógyár az UAP (Uzina de Autoturisme Pitești, vagyis Pitești Autógyár) nevet kapta. A Dacia név a „Dacie” ősi római szóból származik, ami akkoriban a mai Románia területét jelentette. A kommunista propaganda (történészek által kifogásolt) elmélete szerint a dákok a római hódítás után, a rómaiakkal keveredve alkották a román nemzetet.

A Renault 12-es fejlesztése 1964-ben kezdődött. A Renault praktikus, nem különösebben szofisztikált autóban gondolkozott, kis motorral, tágas utastérrel és nagy csomagtartóval. Szempont volt, hogy az új autó egyszerűen gyártható legyen, így nemcsak az exportja, hanem a külföldi összeszerelése is szóba jöhetett. Mivel az üzemet rekordidő alatt felhúzták, 1968-ban egy másik Renault, a 8-as gyártásával indították el a termelést.

A Dacia 1100

A Dacia 1100-ast teljes egészében Franciaországból származó alkatrészekből szerelték össze. Az első Dacia 1968 augusztusában született, és mivel ez volt az első román autó, a gyár dolgozói az akkori vezetőnek, Nicolae Ceausescu-nak ajándékozták. Három extrának számító dologgal látták el: Sinaia rádióval, pótkerékkel és emelővel. A Dacia 1100 S-nek versenyzésre előkészített motort adtak, négy fényszóróhoz elegendő akkumulátorral látták el és szélesebb gumikat tettek rá.

Elegáns védelem Sandero 2

A Dacia 1300 - A Népautó

Az eredeti megállapodás szerint 1969 augusztusától kezdték el gyártani a Dacia 1300-ast. A franciákkal kötött szerződés értelmében 1969 augusztusában végre nekikezdtek a Dacia 1300-as gyártásának. Az alapváltozat egy négyajtós berliner (szedán) volt öt ülőhellyel, elsőkerék-hajtással, 1289 köbcentis motorral, 54 lóerővel és 9,4 literes átlagfogyasztással. Az 1969-es Párizsi Autószalonon a Renault-t és a Daciát is kiállították. Az 1,3 literes, 54 lóerős autóból 1970-től kibővített felszereltségű (pl. két külső tükör, rádió, fejtámla) kivitel is készült a pártvezetés számára 1301-es néven.

A korai darabok még szintén eredeti, francia alkatrészekből készültek, minőségük megfelelt az elvárásoknak. Magyarországon eleinte nagy sikere volt a szép formájú és franciásan komfortos Daciának. Puha rugózása mellett ülései is kényeztették a vevőket, akik a Wartburgéhoz hasonló helykínálattal és a Zsiguliéhoz mérhető erővel számolhattak. A raktér a 420 l-es űrtartalmával jelentősen felülmúlta a Ladáét. Nagy a hasmagasság, a Dacia terepen sem jött zavarba.

Minőségi problémák és az imidzs romlása

Sokat rontott az imidzsén az évek múlásával egyre romló anyag- és gyártási minőség. Még a keleti autók mércéjével is problémásnak számított, sokan az átvétel után azonnal szerelőhöz vitték autójukat, mert a csavarok nem voltak megfelelően meghúzva, majd alváz- és üregvédelmet csináltattak, hogy elkerüljék a Daciára jellemző korai rozsdásodást. Általános jelenség volt a különböző alkatrészek hibája, amely már a Merkur-telepen is kiderült (pl. lyukas benzintank).

Ahogy a legtöbb problémás modellel, itt sem a konstrukció, hanem a felhasznált anyagok és az összeszerelési minőség volt a bajok forrása. Az első Daciák, mint amilyen cikkünkben is szerepel, még jól muzsikáltak, de ahogy a pályázat útján az országba kerülő Renault fokozatosan kivonta magát a gyártás felügyeletéből, úgy váltak az Uzina de Autoturisme, Pitesti Colibasi (UAP) gyárból kigördülő modellek egyre vállalhatatlanabbá. A francia-román együttműködés még 1967-ben indult, a Renault 8-as licenctípusával, a Dacia 1100-assal. Két évvel később a románok remek megállapodást kötöttek, hiszen a következő modell, a Renault 12-es Dacia 1300-asra keresztelt változata teljesen új fejlesztés volt, az akkori viszonyok szerint mindenképpen modernnek számított: elsőkerékhajtás, felülszelepelt motor, tárcsafék elöl, öt utasnak sem szűkös utastér, jókora csomagtartó.

Az 1300-as még nagyon sok eredeti francia alkatrészt is tartalmazott, de miután 1978-ban lejárt a Renault-val kötött megállapodás, minden elemet Romániából szereztek be. Bár Nyugat-Európában és Kanadában is megpróbálkoztak az eladásával, a többi szocialista márkához képest is minimális mennyiség fogyott a különböző külső-belső kiegészítőkkel feldobott Daciákból.

Gyakori Dacia ablakemelő hibák

A Dacia 1310-es széria és a gyártás vége

Az eredeti 1300-as modernizált változata 1979-ben látott napvilágot, még pedig 1310 típusjelzéssel. 1979-ben bemutatták az 1310-es, dupla körlámpás orral és nagy hátsó lámpákkal felvértezett frissített szériát. A 1310-es szériánál vezették be az első dupla körlámpákat. Itthon az 1979-től létező, 1983-ban frissített 1310-es TLX volt a csúcsmodell ötfokozatú váltóval, bár előfordult, hogy a négyfokozatú szerkezetet építették be az ötfokozatú váltókar alá. Ez a típus egykoron igen gyakori volt a hazai utakon, mára viszont szinte teljesen kikopott a magyar utcaképből.

Bár 1994-ben debütált az új Nova, majd 1999-ben a Renault többségi tulajdont szerzett a márkában, Piteștiben 2004-ig folyt a klasszikus négyajtós gyártása, az 1 979 730. darabszámig. A Renault 12-es alapú modell különféle reinkarnációiból a 35 éves gyártási ciklus alatt több mint 2 milliót gyártottak Romániában a 2004-es végleges leállásig.

Egy különleges Dacia 1300 veterán példány bemutatása

Nem sok példányt találni itthon a Renault 12-es román testvérmodelljéből. Főleg nem ilyen, felújítatlan, eredeti állapotút. Mi most találtunk egy remek példányt, ami ráadásul eladó. A mellékelt fotókon látható példány 1987 márciusában látta meg a napvilágot, vagyis nemrégiben ünnepelte 32. születésnapját. Főszereplőnk különleges darab. Egyrészt, mert az első 1300-as sorozatból való, amiből ma már nem igen van működőképes példány (ami esetleg volt, azt a románok a kilencvenes évek végén hazavitték).

Másrészt 34 évig egy tulajdonos használta, aki mindössze 16 ezer kilométert tett meg vele. S nem utolsó sorban teljesen eredeti, nem felújított darab. Első, vidéki hölgy tulajdonosa újként vásárolta meg a hazai autóelosztó rendszeren keresztül, állítólag azért, mert akkor a faluban már sok embernek volt autója, s nem akart "kilógni" a sorból. Amikor néhány éve meghalt, az örökösök nem egy használtautós hirdetési újságban tették közzé a "leletet", hanem a Magyar Veteránautós és Motoros Szövetséget hívták fel. Rajtuk keresztül került az Oldtimer Park Kft-hez, akinek vezetője látott fantáziát az 1975-ös autóban.

Felújítás és belső tér

Bár első ránézésre nagyon kétségbeejtően nézett ki (több mint tíz éve állt egy helyben, szinte beágyazták egy szűk garázsba, lemezeit szőnyegek, takarók borították be), a kiszabadítás után kiderült, hogy nincs vele sok gond. Egykor sok dicséretet kapott áramvonalas, kecses formájáért, a lemezek korrózióállósága viszont csapnivaló volt. Csoda, hogy ezen egy rozsdapötty sincs. A hátsó sárfogó gumik is eredetiek. Abroncsai 155/80 R13 méretűek. A fékrendszer teljes felújításon esett át, a kipufogó minden elemét kicseréltek. Kapott négy új gumit, valamint a jobb első sárvédőn lévő apró sérülést kellett szakszerűen eltüntetni. Alvázvédelem és egy alapos takarítás után menetkész volt a Csipkerózsika álmából felébresztett 1300-as.

Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban

Az első gazda gondosságát jelzi, hogy az utólagos üléshuzatok alatt még ott voltak a gyári műanyag fóliák. Ezeket az új tulajdonos nem szedte le, inkább a hetvenes években készített, méretpontos huzatokkal fedte le, amikhez kalandos úton jutott hozzá. Most ezek közül az egyik pompázik az újszerű utastérben. Az autón nincs semmilyen tákolás, toldozás-foltozás, minden eredeti. Az első széria szépen kivitelezett, három kerek órából elépített műszerpultja (középen a sebességmérő, baloldalon a benzinszintjelző, jobb szélen pedig a hűtőfolyadék hőmérsékletjelzője) is hibátlan, a tetején lévő műanyag sincs berepedve sehol, ahogy az ajtó fekete műanyag burkolatán, a műanyag szőnyegeken és a tetőkárpiton sem látszik a használat. Gusztusos műszerfal, szép kormány, díszes embléma. A váltókar síkjában van a hamutartó, felette pedig a fűtés szellőzés állítókarjai, illetve a jelzés nélküli ventilátorkapcsoló. A jobb oldalon nincs bajuszkapcsoló, az ablaktörlőt a pult bal szélén lévő tekerőgombbal tudjuk elindítani. A spriccni lábpumpás, a kis "bütyök" látszik a doblemezen, a volán karimája alatt. A raktérküszöb magasan van, ahogy az akkori autóknál általában. A tankbetöltő a hátfalon, a tank a csomagtér padlója alatt kapott helyet.

Motor és vezetési élmény

A motort az első beindítás előtt teljesen szétszedték, olajfürdőben többször átforgatták. A karburátort kitisztították, új gyertyákat és friss olajat tettek be. Ezek után néhány indítózás árán rögvest beindult a jellegzetes kerregős-csattogós hangja miatt az egykori tesztekben sokat szidott Renault-motor. Mostani boldog tulajdonosa a vizsga és a muzeális minősítés után több ezer kilométert ment már vele, hibátlanul üzemel. Elöl hosszában a motor, mögötte a váltó. A későbbi modellek román gyártmányú féltengelyei nem ritkán néhány ezer kilométer után tönkrementek. A hűtőfolyadék tartálya a Renault 4-esben is használt "uborkásüveg", a jobb oldali doblemezen lévő rombusz alakú azonosító táblát a Renault állított ki, rajta a 12-es modell gyári kódja, az R1170-es szám is szerepel.

Mi is tettünk vele egy próbát. Bár 0 fok körüli hidegben találkoztunk, s már napok óta nem ment, némi köszörülést követően először kicsit remegve és köhécselve, majd kisimulva dolgozni kezdett a motor. A vezetőülés kényelmes, hely van elöl bőven, oldalirányban sem szűkös a kabin. Remek a kilátás minden irányban, hiszen az első és oldalsó ajtóoszlopok ujjnyi vastagok, a hátsó ablak pedig jókora. A második sor is tágas, a fejeknek is jut elé tér. Ahogy melegszik be a motor, úgy válik egyre készségesebbé az 54 lóerős négyhengeres. Mivel az autó kevesebb mint 900 kg, a dinamikával sincs baj, egy mai kisautóhoz hasonló lendülettel halad a Dacia.

A fogasléces kormány álló helyzetben nehézkes, ám amint megindulunk, ideálisan könnyűvé válik. Nem kicsi a holtjátéka, és a vékony karimához jól jön egy bőrkesztyű. A Dacia a legtöbb hívet rugózásával szerezte, és mai szemmel nézve is ügyesen csinálja: a rossz minőségű próbaúton kellemesen ringatózva utazott, s az úthibákkal, keresztben elénk kerülő bordákkal is kesztyűs kézzel bánt. Eközben az utasok viszont úgy imbolyogtak a puha ülésekben, mintha nem autóban, hanem egy hullámzó tengeren lavírozó hajóban utaznának. Kanyarban is hajóként viselkedik: dülöngél, mint vízen a bárka. A váltó kicsit nyers, határozott kezet kér, a kulissza ugyanakkor precíz. Kuplungját könnyű benyomni és adagolni, az elöl tárcsa, hátul dob alapú, egykörös, szervó nélküli fék a mai körülmények között még éppen hogy megfelelő. Jó, hogy menet közben nincs sok zaj, és a belső kárpitok csendben kísérik a nosztalgiázó utasokat.

Műszaki adatok: Dacia 1300 (1969-es alapmodell)

A Dacia újjászületése

A Dacia márkát a Renault 1999-ben felvásárolta, ami stratégiai jelentőségű lépés volt. A Renault Csoport célja a román gyártó felvásárlásával egyértelmű volt: fejleszteni a Dacia szakértelmét és földrajzi pozícióját, hogy piacra dobhassa a legolcsóbb lépcsőshátú szedánt az akkor jelentősen fejlődésnek indult Kelet-európai piacokon. Az autóiparban először alkalmazták a „design-to-cost” modellt, amelynek szellemében már a tervezés szakaszában elkezdtek számolni a költségekkel. Ezen stratégia értelmében a Renault Csoport már bevált és amortizált alkatrészeinek és technológiáinak használata jelentős előnyt jelentett.

A LOGAN BEVEZETÉSE, 2004-BEN a márka újjászületését jelentette. A Logan egy modern és robusztus kialakítású családi szedán, amelyet eredetileg a fejlődő piacokra szántak, és az ára verhetetlen volt: mindössze 5000 €. Ez a modell forradalmat jelentett az autópiacon, és zajos kereskedelmi sikert aratott többek között Nyugat-Európában is, ahol a Logan 2005-ben jelent meg. A Logan sikerének köszönhetően a Dacia 2008-ban kibővítette kínálatát a Sandero és annak SUV verziójával, a Sandero Stepway-el. A DUSTER BEVEZETÉSE 2010-BENA Duster modellen keresztül a Dacia újból forradalmasította a járműipar hagyományos szempontjait. A Duster nem csupán a legkedvezőbb árú SUV, hanem egy vonzó jármű is egyben, amely bármilyen akadályt sikeresen képes leküzdeni. Ez a recept tizennégy év alatt 2,2 millió ügyfelet hozott a márkának, és nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a Dacia mára az európai autópiac teljes értékű, megbecsült tagjává vált.

Napjainkban a Dacia márka 44 európai és mediterrán országban van jelen, és több mint 7 millió ügyféllel rendelkezik. 2022-ben AZ ÚJ DACIA MÁRKAARCULAT megújíthatta ígéretét: egyszerűséget, tartósságot és elérhetőséget kínál: új logóval, új színekkel és egy teljesen megújult, modern modellpalettával, amelyre igazán büszkék lehetünk.

tags: #Dacia #veteránautó #magazin #története #és #jellemzői

• Rádió beszerelési útmutató Mazda Premacy modellekhez
• Az ikonikus AE86 legenda
• tudnivalók az Opel Astra G kartergázszűrőjéről
• Időutazás a járművek világába
• Szűrőcsere lépésről lépésre a Megane II-nél