Dacia Duster 4x4 Teszt: Terepjáró Képességek és Megfizethető Ár
A Renault Jászberény-Karcag kereskedés jóvoltából volt szerencsém eltölteni közel egy hetet az új generációs, 2018 óta piacon lévő Dacia Dusterrel. Ismét egy nagyon pozitív csalódás ért autófronton - szerintem nem vagyok vele egyedül, ha azt mondom, a márkával kapcsolatban megvoltak az előítéleteim a sztereotípiáknak köszönhetően. A birtokomban lévő darab egy Prestige felszereltésű, 1.5 Blue dCi (diesel) 115 lóerős, 4WD, azaz összkerék hajtású modell volt.
Motor és Fogyasztás
Az általam próbált 1.5-ös diesel motor mellett ezres és 1.3-as turbós benzines változatok érhetők még el, 5 vagy 6 fokozatú manuális váltóval. A specifikáció a mi motorunk esetében 5,6-5,8-as fogyasztást ígért, ami nevetségesen alacsonynak tűnt, és biztos voltam benne, hogy legalább a másfélszeresét fogják végül mutatni a műszerek. Az 1.5 dCi egyik fő jellegzetessége a madárétvágy. Én szokásom szerint elég sokat mentem ezzel az autóval is autópályán, így is 5,4 l/100 km tesztátlag adódott csupán, de simán be lehet vinni 5 liter alá is a normál használatban egyáltalán nem bántó hangú dCi étvágyát.
Azonban a 2024-es modellekben már más a helyzet. Háromféle, egymástól erősen különböző motor érhető el a Dusterhez, de az összes motort ismerjük már. A 7,2 millió forintos alapár mellé szűk 1000 köbcentis, természetesen háromhengeres, turbós benzinmotor tartozik, amivel kapcsolatban a legnagyobb előny az LPG-gázrendszer által nyújtott olcsó tankolhatóság lesz. A tesztre érkezett motorváltozat az 1,2 TCe, ami ugyanúgy háromhengeres és turbós, de teljesen más felépítésű: ez már sima benzines, gázrendszer nélkül, közvetlen befecskendezéses, és van hozzá egy viszonylag névleges, 48 voltos mild hibrid rendszer, aminek a működéséből igazából nem sokat lehet érezni. Ez az egyetlen motor, amihez lehet összkerékhajtást rendelni, és mivel 230 Nm nyomatékot ad le 2100-tól, így munkagépnek valószínűleg ez lesz a legjobb, 1500 kilós vonóhoroggal megközelíti a B-kategóriás jogosítvány legnagyobb össztömegét, szűk 3,4 tonna lehet a menetkész állapotában 1,4 tonnás kocsi.
Váltó és Vezetési Élmény
A manuális váltó esetén szokatlanok voltak a rendkívül rövid fokozatok, már-már úgy éreztem magam, mintha egy sportautót vezetnék, annyira hamar kellett váltani a gyorsításoknál. A sportverdás érzés azonban a sebességmérőre tekintve gyorsan szerte is foszlott, bár tény, hogy nem is ígér ilyet a márka, és nem is versenyzésre lett kitalálva a Duster. Az egyest kifejezetten utálja a járgány, egy átlagos sík terepen kettesben szívesebben indul el. Ennek is megvan ám a miértje, jól mutatja, hogy ezt az autót valóban terepre tervezték, ingoványos talajon járva jól jöhet a rövid első fokozat.
A kormány imádnivaló, még a durvább terepeken is könnyedén elvezethető akár egy ujjal - de ezt azért ne próbáljátok ki. A futóművet egyébként sikerült úgy finomhangolni, hogy a kátyús aszfalton és a földutakon is kellemesebbé tegye az utazást. Az első hosszabb utunk most is a hegyekbe vezetett, igazi élmény volt a Dusterrel a kacskaringós dimbes-dombos utakon kirándulni, kellemesen billegett a kanyarokban, de végig stabilan feküdt az úton. Itt mutattuk meg neki az első terepet is, amikor egy kilátóhoz a nyomvályús földúton kaptattunk föl, lefelé pedig a lejtmenet vezérlőre bíztuk magunkat.
Autópályán is jól viselkedett, igaz 140 km/h fölött már érezhetően fogyott az ereje. Itt próbáltam ki a tempomatot is. A négykerék hajtású változatok hátul is független futóművet kaptak, megkönnyítve ezzel a terepezést.
Belső Tér és Felszereltség
A felszereltség mellett ideje szót ejteni a belső térről is, ami egyszerű, nem csúnya, nem is szép, de ez az autó nem is erre lett kitalálva. Funkcionalitását tekintve abszolút rendben van, sok pakoló, tároló rekesz található benne mindenhol, és a csomagtartó is nagy, 445 literes, ami a hátsó ülések lehajtásával közel 1500 literesre bővíthető. Az ülések kényelmesek, hosszú úton is jól éreztük magunkat az autóban, a vezetőülés könyöklőt is kapott, a hátsó üléseknél pedig kifejezetten tágas a tér. A hűvös reggeleken az ülésfűtést is volt alkalmam tesztelni, villámgyorsan reagált a bekapcsolásra, és brutál erővel fűtött.
A 7"-os kijelző egy USB kábel segítségével csont nélkül át is alakult Android Auto kijelzővé, így őszintén szólva az eredeti menüt nem is használtam, végig csatlakoztatva volt a telefonom, így a saját navimat (Waze) és zenémet (Spotify) hallgattam. A holttérfigyelő rendszert most nem igazán volt alkalmam tesztelni, egyszer-kétszer villant fel, akkor is leginkább gallyak aktiválták, de legalább bebizonyosodott, hogy működik.
Az automata Dacia kártya egy áldás, végig a táskámban tartottam, így amikor közeledtem a járgány felé, nyíltak az ajtók, és a hátsó ülésre dobott táska is elég volt ahhoz, hogy gombnyomásra induljon a motor. Távolodásnál két rövid dudaszó jelzi, hogy nyugovóra tért a kicsi, és az ajtók zárva vannak. Emiatt már az első nap Dudunak neveztem el, tudjátok, minden tesztmodell kap nálam valami becenevet. Amit még nagyon hasznosnak tartok, különösen egy terepre termett autó esetében, a multi-view kamera.
Ár és Érték
Jól tükrözi az egyszerűségét az ára is, hiszen a Dacia Duster legalapabb alapára 3.199.000 Ft, ami az ezres turbómotort takarja elsőkerék hajtással, a legmagasabb alapár pedig a mi modellünké, ami 5.649.000 Ft, erre jöttek rá az opcionális felszereltségek, amikkel együtt 6 094 000 Ft lett a tesztmodell esetében a végösszeg. Ahogy látjátok, a két véglet közt nagy a különbség, amivel jól lehet legózni igényektől függően. Ilyen például önmagában a motor vagy a 2-4 kerekű változat.
Gyakori Dacia ablakemelő hibák
A 2024-es modellek esetében a 130 lóerős, 1,2-es lágy-hibrid ebben a tesztben 22 900 euróról indul Expression kivitelben, és 24 400 euróra emelkedik a Journey and Extreme kivitelek esetében. 4x4-meghajtással az Expression 25 400 euróba, az Extreme pedig 26 900 euróba kerül. Aztán ott van az 1.6-os Hybrid, azaz a full hibrid változat 140 LE-vel: Expression kivitelben 26 400 euróba kerül, a Journey and Extreme esetében pedig 27 900 euróra emelkedik.
Összehasonlító táblázat a Dacia Duster árairól (2021-es adatok):
| Motor | Meghajtás | Felszereltség | Ár (Ft) |
|---|---|---|---|
| 1.0 literes benzin | Elsőkerék | Bázis | 3 999 000 |
| 1.0 literes benzin | Elsőkerék | Essential | 4 549 000 |
| 1.5 dCi dízel | Elsőkerék | Essential | 5 349 000 |
| 1.5 dCi dízel | Összkerék | Prestige | 6 799 000 |
| 1.3 literes benzin | Elsőkerék | Legerősebb | 6 799 000 |
| 1.0 literes LPG | Elsőkerék | - | 4 729 000 |
Végszó
A Dacia Duster nyilvánvalóan nem hivalkodó luxusautó - bár a külső vonásai szerintem kifejezetten mutatósak a ráncfelvarrott modellnél - nem azoknak készült, akik presztízskérdésként tekintenek a birtokukban lévő járműre. Ez egy igazi funkcionális járgány, ami városban és hegyen is otthonosan mozog, de a kitűnő választás lehet azok számára, akik naponta lemennek a térképről, és a könnyedén járható utakról. Tökéletesen el tudom képzelni családi autóként, a nagyváros mellett pedig szerintem kiválóan megállja a helyét akár a hegyen, akár a szántóföldeken, erdőkben, így azok számára is jó választás lehet, akik terepen is használható, mégis többfunkciós autót keresnek maguknak.
A Duster egyébként ebben szenzációs, hogy egyszerre tud egész jó hosszútávfutó, országúton aszkéta, városban mindenen átmenő, az úthibákat mesésen vasaló és terepen is elképesztően ügyes lenni. Tehát Dustert akkor tudok kérdés nélkül ajánlani, ha valódi terepjáró képességet vársz el egy SUV-tól.
A forma első blikkre nem változott, mégis radikálisan más, mint amit eddig megszoktunk. A román gyártó jobban ráúszott az igazi, kis terepjárót kereső ügyfelekre és a Suzuki Jimny hiányában elég jó esélye van betölteni a keletkezett űrt, még a japánok Vitara AllGripje rúghat talán labdába mellette. Ha pedig valamit úgy hívnak, hogy terepjáró, úgy néz ki, mint egy terepjáró, akkor azzal terepre kell menni.
Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban
Biztosan vannak olyanok, akik még emlékeznek azokra az időkre, amikor a Daciát otthon újra össze kellett rakni, hogy aztán évekig rendesen használható legyen, de a Duster már nagyon másik világ. Ez is alapjaiban egy Renault, pontosan abból az építőkészletből (CMF-B) készül, amiből a Clio vagy a Symbioz, de azokkal ellentétben ebben az elsőkerék-hajtáson túl lehet rendes mechanikus összkerékhajtás is.
A 4X4-es Duster csak és kizárólag a mild-hybrid 1.2 TCe turbómotorral érhető el, ami 130 lóerőt teljesít. Összkerék esetén automataváltót sem konfigurálhatunk az autóba, meg kell elégednünk a 6 sebességes kézivel. Nem vagyok meglepve, ha valakinek hiányzik a dízelmotor, az tényleg jobban illene ehhez az összeállításhoz. Emellett van LPG-s és öntöltő hibrid hajtású Duster is, ezek csak elsőkerék-hajtással érhetők el, előbbi manuális, utóbbi csak automataváltóval.
Összkerék csak három hengerrel, dízel sehogy. A Duster legfinomabb hajtáslánca - bármilyen ambivalensen is hangzik ez - minden bizonnyal az 1,6-os full hibrid lesz, és nem csak azért, mert ez a paletta egyetlen négyhengeres motorja, hanem azért is, mert az a bolygóműves, hagyományos kuplung nélküli hibrid dolgozik benne, ami a Renault elmúlt pár évének legnagyobb mérnöki dobása a szememben, a legtöbb hibrid-aggályt bennem leküzdötte, nem béget nagyon, jó erőben van, észrevétlenül vált és kiegyensúlyozott, nagyon tetszett már a Symbiozban is.
A Dacia Duster 2024 a Renault-csoport CMF-B platformján alapul, ugyanazon, amelyet már a Jogger, a Sandero, de a Clio is használ. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a stílus változatlan maradt. Messze van tőle.
A Dacia Duster most először kapott hibrid meghajtást. Így természetesen javul a fogyasztás, de az általános zökkenőmentes használat is. A kimenő teljesítmény 130 LE, az Nm pedig 230. Egy Eco vezetési mód is támogatja a vezetést, amely egyébként mindig nagyon érzékeny, ha szükséges, köszönhetően a hatfokozatú kézi sebességváltó rugalmasságának is, amely csak időnként érezhető enyhén gumisnak a kapcsolásokkor.
A 2024-es lágy-hibrid Duster a CMF-B platformon sokkal jobban vezethető és kényelmesebb.