VW CR TDI Motorok: Gyakori Kérdések, Hibák és Műszaki Jellemzők
A Volkswagen-csoport TDI dízelmotorjai közkedveltek megbízhatóságuk és üzemanyag-hatékonyságuk miatt. Azonban, mint minden motornak, a VW CR TDI motoroknak is vannak gyenge pontjai, amelyek idővel problémákat okozhatnak. Ez a cikk a leggyakoribb VW CR TDI motorhibákat tárgyalja, beleértve az 1.6 CR TDI és a 2.0 CR TDI motorokat is, valamint megoldásokat kínál a problémák elhárítására. A Volkswagen-csoport jogosan legendásnak nevezhető TDI dízelmotorcsaládjának egyre újabb generációi és generációs tagjai születnek meg. Az első TDI 1993-ban került a márka autóiba, mint az első - nagy szériában készülő - közvetlen befecskendezésű, turbótöltött dízelmotor. A család egyik ágát, a PD motorokat a közelmúltban váltotta le egy újabb generáció, a négyhengerű, 2 literes common rail.
Az 1.6 CR TDI Motor Áttekintése
Ebben a családban a kisebbik testvér az Audi győri motorgyárában gyártott 1,6 literes négyhengerű modell. Az Audi győri motorgyárában gyártott 1,6 literes, négyhengerű motor a 2,0 literes, 103 kW teljesítményű common rail motor alapjaira épül. A motort a VW márkánál a Polo, Golf és Passat modellek kapják. Az 1,6 literes 55 kW, 66 kW és 77 kW teljesítményű lehet. A PCR 2 megnevezésű tüzelőanyag-adagoló rendszert és a motorirányító egységet (SIMOS PCR2) a Continental szállítja. Emissziótechnikája révén - kipufogógáz-visszavezetés, oxidációs katalizátor és részecskeszűrő - ma teljesíti az Euro 5 követelményeit. Gyári információ szerint az „egységmotort” 200 variációja 30 modellhez teszi felhasználhatóvá. Mindhárom motor teljes terhelésű forgatónyomatéka 1000 min-1 fordulaton és a névleges teljesítmény fordulatán ~120 Nm. A VW Polóba épített CAYA motor 96 g/km CO2-kibocsátású, ciklusfogyasztása 3,7 liter/100 km.
Motorsajátosságok
A hengertömb a 2,0 litereshez képest 6 kg-mal lett kisebb tömegű. A dugattyúban nincs dugattyúcsappersely. Fogazott szíj hajtja a kipufogó-vezértengelyt. A szíj 5 mm-rel keskenyebb, így itt 25 mm-es. A vezérműszíj hajtja továbbá a CR-szivattyút és a hűtőközeg-szivattyút. A kipufogó-vezértengelyt a hengerfejben egyenesfogazású fogaskerék-kapcsolattal a szívó vezértengely forgatja. A szívó vezértengely fogaskereke osztott, az egyik kerék feladata az, hogy a foghézagot mindenkor megszüntesse, ezzel a hajtás zaját csökkentse. A mellékhajtások szíja tangenciális rugalmasságú Flexi-Belt, így külön feszítőre nincs szükség. A motor forgattyúházterében lévő kenőolaj-szivattyút a főtengelyről - szíjfeszítő nélkül, az olajtérben futó, karbantartásmentes - fogazott szíj hajtja. A Duo-Centric típusú olajszivattyúban nyomáshatároló szelepet is találunk. Ha az olajköri nyomás eléri határértékét, a szelep az olajat - a szivattyún belül - a nyomótérből a szívótérbe vezeti vissza. A motorfelfüggesztés „hidrotámasza” új konstrukció, melynek célja, hogy a motorlengések/rezgések minél jobban csillapítva jussanak csak át a karosszériára. A frekvencia és lengéskitérés függvényében csillapító egység motor-hűtőfolyadékkal töltött. Ha a rendszer sérül, a folyadék szivárog, a csillapítás kedvező tulajdonságai elvesznek. A vezetőlapát-állítású turbótöltőt a beszállító (KK3) Magyarországon gyártja.
Chiptuning az 1.6 CR TDI Motoroknál
A 105 lovas 1.6CR TDI VW motoroknál gyakori a chiptuning. A folyamat során a Siemens Continental PCR2.1 motorvezérlőt kellett kivenni, szétszedni, unlockolni, ezt követhette az OBD-s olvasás / írás. A chiptuninggal általában biztonsággal hozható 40-50NM nyomatéktöbblet, ami dinamikát és erőt ad az autónak. Fontos: A túlzott chiptuning káros lehet a motorra. A több helyen reklámozott 140-150LE és 320-340NM kizárólag az égési csúcshőmérséklet (EGT) - és turbónyomás drasztikus emelésével történhet, a részecskeszűrő (DPF) kért vagy kéretlen kiherélése mellett!
Chiptuning lépésről-lépésre. Hogyan készül a motoroptimalizálás?
Gyakori Kérdések és Hibajelek az 1.6 TDI Motorral Kapcsolatban
Az alábbiakban összegyűjtöttük az 1.6 TDI motorokkal kapcsolatos leggyakoribb kérdéseket és azok lehetséges válaszait, illetve a hibákra utaló jeleket:
- Megbízható az 1.6 TDI motor hosszú távon? Igen, ha a karbantartás rendszeres: minőségi olaj, szűrők időben, dízelrendszer tisztán tartása.
- Mik a DPF (részecskeszűrő) telítődésének jelei? Erőtlenség, magas fogyasztás, regenerációk sűrűsödése, ventilátor utófordulás.
- Miért kokszosodik az EGR és a szívórendszer? Rövid távok, sok hidegindítás és városi használat miatt.
- Mikor kell vezérműszíjat és vízpumpát cserélni 1.6 TDI-n? Általában 150-210 ezer km vagy idő alapján (5-6 év).
- Milyen olajcsere-intervallum az ideális? 10-15 ezer km (vagy évente).
- Mitől indul nehezen az 1.6 TDI hidegen/melegen? Lehetséges okok: injektor korrekciós eltérés, alacsony rail-nyomás, izzítórendszer hiba, vákuumszivárgás.
- Mik a turbóhibára utaló jelek? Sípolás, olaj a szívócsőben, gyenge töltőnyomás, ingadozó teljesítmény.
- Miért nő meg a fogyasztás és csökken az erő? EGR-beragadás, DPF telítettség, MAF/boost eltérés, vákuumcső hibák.
- Milyen jelek utalnak befecskendező problémára? Egyenetlen alapjárat, koromfekete füst, magas korrekciós értékek, indítási nehézség.
- Miért rezeg vagy sípol terhelésre? Repedt nyomócső/intercooler, laza bilincs, turbó aktuátor beállítási hiba.
2.0 TDI Motorok: Fejlődés és Problémák
A Korábbi 2.0 PD TDI Motorok Olajszivattyú Problémái
A VW-konszern 2.0 TDi jelű adagolófúvókás dízelmotorjaival komoly problémák lehetnek. Kezdetben a BKP-motorokon az olajszivattyú meghibásodása volt gyakori probléma. A főtengely egy rövid lánccal hajtotta a hátsó balansztengelyt, ami meg fogaskerékkel az első balansztengelyt, ami pedig a hatszöggel az olajszivattyút. A lánckerék puha anyagból készült, így 120-150 ezer kilométer elég volt ahhoz, hogy a kiegyensúlyozótengelyek "lerángassák" róla a fogakat! Ezt később leváltották közvetlen fogaskerék-hajtásra. Az olajszivattyút ugyanis az új rendszerben - és csak a 2.0 TDI-motoroknál, amelyekben van kiegyensúlyozótengely - a második kiegyensúlyozótengely közepéről, egy hatlapú tengellyel hajtják meg. Nos, az a kis hatlap egy idő után elkezd mocorogni, lassanként lenyalja a sarkait, majd egy óvatlan pillanatban elfordul. Ilyenkor a következő sorrendben mennek tönkre a rendkívül kenésigényes és drága alkatrészek: turbó, hidrotőkék (16 db), maguk a kiegyensúlyozótengely-csapágyak, az adagolóelemek. A legtartósabb megoldás egy speciálisan átalakított hatszögtengely, melynek a szivattyú felőli vége az eredeti 6 mm helyett 8 mm. Természetesen az új tengelyhez az hüvelyt is át kell alakítani 8 mm-es hatszögre, amit jellemzően szikraforgácsolással alakítanak ki, így lehetővé válik a pontos illesztés.
Egyéb Gyakori Hibák a 2.0 TDI Motoroknál
Az említett olajszivattyú problémán kívül más tipikus hibák is felmerülhetnek a 2.0 TDI motoroknál:
- EGR szelep probléma: Városi használat után előjöhet az EGR szelep probléma.
- Elektromos kézifék hiba: Ez széria hiba, így nem lep meg.
A 2.0 CR TDI Motor Mechanikai Jellemzői
A 2,0 literes TDI CR motorban a nagy mechanikai terhelés miatt kovácsolt főtengelyt használnak. Ez a forgattyús tengely a szokásos nyolc ellensúly helyett csak négy ellensúlyt tartalmaz. Ez csökkenti a forgattyús tengely csapágyainak terhelését. A 2,0 l/125 kW-os PD-TDI motorhoz hasonlóan a dugattyúknak nincsenek szelepzsebjei. A 2,0 literes TDI motor hengerfeje közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel egy keresztáramú alumínium hengerfej, hengerenként két szívó- és két kipufogószeleppel. A szelepek függőlegesen, felül helyezkednek el. A szívócsőben fokozatmentesen állítható örvénycsappantyúk találhatóak. A beszívott levegő örvénylése a motor fordulatszámától és terhelésétől függően az örvénycsappantyúk állásán keresztül szabályozható.
VW TDI Motorsorozatok: EA189 és EA288
VW EA189 Motorsorozat
Az EA rövidítés a fejlesztési sorrendre utal. A VW EA189 motorsorozat főként négyhengeres motorokat tartalmaz (1,6 liter és 2,0 liter), valamint háromhengeres (1,2 liter) változatot. 2009 második felében mutatták be az új 1.6 literes TDI turbódízelt, amely a CAYA, CAYB, CAYC motorkódokkal jelent meg, és az EA189 motorcsaládhoz tartozik.
VW EA288 Motorsorozat
2013 elején azonban újabb, jelentősen továbbfejlesztett változatok jelentek meg ugyanazzal a 1.6 TDI névvel, de más motorkódokkal: CLHA, CRKB, CXMA, CXXB, DBKA és sok más. Mindkét generációban azonos a hengerfurat (79,5 mm) és a löket (80,5 mm). A blokk öntöttvasból készül, és a nagyobb testvér, a 2.0 TDI motor alapján lett tervezve. Az EA288 sorozat újabb motorjaiban a vezérműszíj rövidebb lett, de megőrizte 25 mm-es szélességét. A feszítőgörgő körüli hibák miatt a Volkswagen visszahívási kampányt is indított - homokszemcsék okozta nyikorgás miatt. Ha ilyet tapasztalsz, ellenőrizd a görgőt: a jó változat alumínium felfogatással (04L109243C/G), míg a problémás korábbi változat feketére festett acélból készült. A modernizált 1.6 TDI dízelmotor még viszonylag új konstrukció, és komolyabb hibák eddig nem jellemzők. Mindezek ellenére az összkép pozitív - a konstrukció stabil, kevés gyári hibával. Jelen bemutatónk alapját egy 2016-os Seat Toledo bontott motorja képezi, amely már hibásan működött.
Az EA288 Motor Műszaki Újdonságai
- Kipufogóoldali egység: Az új EA288 motor kipufogóoldali egysége egy többkomponensű modul, központjában a Garrett 1244VZ változó geometriai turbófeltöltővel. Friss levegő az egyik bemeneten, míg EGR és kartergázok két külön csatornán jutnak a turbóházba.
- Intercooler (légközi hűtő): A második generációs 1.6 TDI motor egyik különlegessége, hogy az intercooler nem levegő-levegő rendszerű, hanem folyadékhűtéses. Ez lehetővé teszi a sűrített levegő (és az EGR-ből származó kipufogógáz) hőmérsékletének precíz szabályozását.
- Szívócső: Az új 1.6 TDI motor szívócsöve már nem tartalmaz örvénycsappantyúkat, mint korábban. Ehelyett az örvényképzést a szívószelepek ülékének speciális kialakítása biztosítja.
- Kipufogógáz-visszavezetés (EGR): Az EGR megmaradt, de jelentősen átalakult. Az új változat egy vízhűtéses hőcserélővel rendelkezik, és különböző változatai vannak az Euro 4 és Euro 5 szabványoknak megfelelően. Fontos részlet: hidegindításnál az EGR hűtés nélkül vezeti vissza a kipufogógázt, így gyorsabb a motor és a katalizátor bemelegedése.
- Üzemanyag-ellátó rendszer: Az újabb 1.6 TDI motor már nem a Siemens/Continental, hanem a Bosch CP4HS1 (04L130755E) rendszerét használja. A CP4 szivattyú egydugattyús, de akár 1800 bar nyomást is képes előállítani.
- Hűtőrendszer: Az EA288 motorok hűtőrendszere három különálló szivattyút tartalmaz. A fő vízpumpa kikapcsolható, és hideg motornál nem forgatja a hűtőfolyadékot - ezzel gyorsítja a bemelegedést. Működése során a lapátkerék folyamatosan forog, de egy kuplungszerű burkolat leválasztja azt.
- Hengerfej (ГБЦ): A hengerfej két részből áll. A felső rész egy öntött keret, amelybe gyárilag építették be a vezérműtengelyeket. Ezek nem bonthatók - meghibásodás esetén az egész szerkezetet cserélni kell. A tengelyek indukciós hevítéssel illeszkednek a hűtött csövekbe.
- Motorblokk: A motorblokk öntöttvasból készült, a hűtőköpeny rövidebb kialakítású a gyorsabb bemelegedés érdekében.
Részletes Műszaki Megoldások a CR TDI Motorokban
A továbbiakban részletesebben megvizsgáljuk a common rail TDI motorok, különösen az 1.6 TDI technológiai megoldásait, amelyek hozzájárulnak a teljesítményhez és az emissziós értékekhez.
Kipufogógáz-visszavezetés (EGR) és Hűtés
Az Euro 5 követelménye a nitrogén-oxidok csökkentésében a befecskendezés és a kipufogógáz-visszavezetés célszerű illesztésével még teljesíthető. A kipufogógáz-visszavezetésnél a hűtés és a pontos mennyiségadagolás kap hangsúlyt. Az AGR egység kipufogóoldalon kapott helyet. Az AGR-egység vezérlőoldalán található az AGR-szelep és a gázterelő lap állító membráncella. A visszavezetett kipufogógáz-mennyiséget egyrészről az AGR-egység részét képező elektromos AGR-szeleppel befolyásoljuk. A hűtés mértékét pedig az ugyancsak az AGR-egységben lévő, membráncellával, vonórúddal mozgatott terelőlappal állítjuk be. A terelőlap részben vagy egészében betereli a kipufogógázt a vízhűtőbe. A gázt a szívóoldalra a hengerfejen keresztül vezetik át, ezzel is fokozva a gázhűtést. A mennyiségszabályozás másik eleme az elektromos állítású fojtószelep. E felett csatlakozik a műanyag szívócsőbe a hengerfejen átáramló, visszavezetett kipufogógáz. Mindkét elektromos állítóegység 5 csatlakozóponttal bír, ebből 2 az elektromos motoré, 3 a potenciométeres állítás-visszajelzésé (útadó). Az AGR-hűtő hűtővízellátása külön elektromos vízpumpakörben valósul meg.
Alapesetben az AGR-hűtő a hűtőkör hűtőtömb bemeneti oldaláról kap vizet, melyet áthaladva az AGR-hűtőn, külön elektromos szivattyú keringet. A vizet ez a szivattyú a vízpumpa bemeneti oldalára, a termosztátházba nyomja. A motor bemelegedésének időszakában, amikor a termosztát zárt állapotban van, az előbbi hűtővízkör nem tud kialakulni, pedig szükség lenne az AGR-hűtésre. Ilyenkor az AGR hűtővízszivattyú a hűtőtömbön a normál áramlási iránnyal ellentétesen nyomja át a vizet, az természetesen lehűl, és ez kerül az AGR-hűtőbe. Tehát ebben az üzemállapotban erőteljesebb visszavezetett kipufogógáz-hűtést érünk el. Ezáltal nagyobb mennyiségű kipufogógáz vezethető vissza a motorba, mely a hengertöltet hőmérséklet-csökkentése révén kisebb tömegű NOx-képződést eredményez. Az AGR-kör vízpumpája a motor üzeme alatt folyamatosan működik.
CR Üzemanyag-adagoló Rendszer
A gázolajat a tüzelőanyag-tartályból elektromos tápszivattyú nyomja fel a CR nagynyomású szivattyúhoz. A nagynyomású szivattyú egysége a vele tengelyhajtásban lévő mechanikus előszállító szivattyú. Az előszállító szivattyú 5 bar állandó nyomást tart. Innen kerül a tüzelőanyag a nagynyomású, kéthengerű (boxer elrendezésű) dugattyús szivattyúhoz. A rendszer maximális nyomása 1600 bar. A CR nagynyomású szivattyú mindig csak annyi gázolajat kap (és növeli annak nyomását), amennyit belép a munkaterébe. A hozzáfolyás mennyiségét egy elektromos hozamszabályzó szelep (Ventil für Kraftstoffdosierung) szabja meg. Ez a rendszer a szivattyú energiafelvételét csökkenti és gyorsabbá teszi a szabályozás nyomásleépítési idejét. A SIMOS PCR2 irányítás mind a hozamszabályozó szeleppel, mind a rail nyomásszabályzójával együttesen szabályoz. A rail nyomásmérőjének hibájánál terheléscsökkentés mellett a max motorfordulat 3000 min-1. A rail nyomásszabályozó szelepe ismert megoldású, PWM-jellel működtetett. Hibája esetén a motor nem indítható.
Piezo Vezérlésű Injektorok
Az injektor piezovezérlésű az ismert Siemens (Continental) konstrukció. Az injektorban a vezérlő gázolajkört kúpos ülékű szelepdugattyú zárja-nyitja. A szelepdugattyú a piezooszlop (beavatkozó) hosszváltozása révén tud elmozdulni. Az injektorok gyárilag kódoltak. Az IIC-Code (Injector Individual Correction, Injektorindividueller Korrekturwert) 6 karakter, aláhúzott (esetünkben 86FCDE), más azonosító adattal együtt az injektorcsatlakozón található. Két-két injektort egy lefogatóelem szorít az ülékre.
A motor felülnézetén jól láthatóak a tüzelőanyag-ellátó rendszer elemei. A középen végigfutó rail jobb oldali végén van a nyomásszabályzó szelep, a bal oldalon pedig a nyomásjeladó. Vázlatos motorbemutatásunkkal talán azt a célt elértük, hogy aki először találkozik ezzel a motorral, a szerkezeti egységek felismerésében, jellemzőinek ismeretében már nem lesz teljesen tájékozatlan.