Citroën Benzin Motor Típusok: A Puretech Motor Körüli Kérdések
Az autógyártók, az Európai Bizottság és több százezer autótulajdonos a sajtóból értesült az utóbbi tíz évben több százezer Citroënbe, Peugeot-ba, Opelbe, illetve bizonyos Toyotákba szerelt korszerű, környezetbarát, 1,2 literes, háromhengeres benzinmotorok műszaki problémáiról. A Puretech-ügy részleteiből az európai autóipar hamis dilemmái rajzolódnak ki: a fejlesztők a környezetvédelem és a tartósság közül sokszor csak az egyiket választják.
Repedezett vezérműszíj egy szétszerelt Puretech motor hengerfejében (fent), gumitörmelék a motor olajteknőjében (lent) - Fotó: Szilva Tamás / Szilva autószerviz
Miért okoz ekkora problémát egy egyszerű alkatrész?
Az utóbbi tíz évben ezzel a 2015-2018. közt zsinórban négyszer is az „Év Motorjának” választott motorral gyártott Citroënekben, Peugeot-kban, illetve a márkák közti együttműködés miatt a Toyota Proace City Versóban alacsony futásteljesítménynél is kialakulhat az olajnyomás-probléma. A nem garanciális autók tulajdonosai többnyire 240-300 ezer forint körüli árajánlatokat kaptak, de volt, akinek autóját méltányosságból ingyen megjavították. Azért érdekes ez, mert a Stellantis autóipari egyesülés már 2017-ben tudott arról, hogy baj van a motorok vezérműszíjával, hiszen ekkor hirdettek először visszahívási akciót.
Az érintettek azt gondolták, hogy egy újként vásárolt, szakszerűen karbantartott autóval ilyesmi nem fordulhat elő 100 ezer kilométer alatt, pláne néhány tízezer kilométer után. Az egyik ilyen autóban 52 ezer kilométer és három év után jelentkezett a probléma, egy másikban esetben csak 39 ezer kilométer volt az autóban amikor szíjcserére szorult, miközben a hivatalos csereintervallum eredetileg 6 év vagy 100 ezer kilométer volt.
A probléma megértéséhez nem kell autószerelőnek lenni, de érdemes messziről közelíteni hozzá. A Peugeot és a Citroën márkák alkotta PSA-csoport 2012-óta készít autókat Puretech motorral. Később az Opel is csatlakozott ahhoz a Stellantis nevű autóipari egyesüléshez, amelyhez a két francia márka is, vagyis most már mindháromnak ez a leggyakoribb benzinmotorja.
Autóklíma hibaelhárítási útmutató
A motorcsalád legegyszerűbb változata ezer köbcentis, háromhengeres, 68 lóerős. A legerősebb turbós 1,2 literesek akár 155 lóerősek lehetnek. A konstrukció kifejlesztésekor ugyanazt az általános trendet követték, amelynek az összes európai gyártó kénytelen megfelelni, hogy teljesítsék az egyre szigorodó környezetvédelmi előírásokat.
A környezetvédelem és a tartósság közül választottak
A pontosabb üzemanyag-befecskendezés és tökéletesebb égési folyamat érdekében a turbós Puretech motorok közvetlen befecskendezésűek. A páratlan hengerszámnak, a kis hengerűrtartalomnak, illetve a turbófeltöltő használatának szintén az európai környezetvédelmi elvárás az oka. Ezek a kisméretű (downsizing) motorok megjelenésükkor az Euro 5-nek feleltek meg, manapság a jelenleg is érvényes Euro 6 környezetvédelmi normát teljesítik. Az előző generációnál alacsonyabb a szén-dioxid-kibocsátásuk, elvileg kevesebbet is fogyasztanak, de viszonylag erősek. Viszont sokszor nagyon rövid az élettartamuk.
Főként az okozza a problémát, hogy az alacsonyabb mechanikus veszteség és a csendesebb működés érdekében a vezérlést nem az évtizedek óta megszokott megoldásnak tekinthető lánc, hanem egy speciális, olajban futó fogasszíj hajtja. Már közel tíz éve gyártották a Puretech motorokat, amikor a gyár észrevette, hogy a szíj sok autóban jóval a hivatalos csereciklus előtt repedezni kezd, majd jön a morzsolódás, és a kenési gondok. A motor érhálózatának részleges vagy teljes elzáródása miatt csökken az olajnyomás, és ahogy László Opeljében, úgy az összes Puretech motoros tucatautóban megjelenhet a hibajelzés.
A Puretech többször az Év Motorja volt, valójában az egyik legrövidebb élettartamú konstrukció lehet. Az összesen hat autómárka mintegy harminc típusához kifejlesztett Puretech motor, melyből több százezret adhattak el, mostanra Európa-szerte hírhedté vált.
Mivel a mostani ügyben több mint tíz évjáratnyi autóról van szó, a Puretech-hibák okait és sokszor katasztrofális következményeit a hivatalos márkaszervizeken kívül az érintett márkákra specializált független szervizek egy része is jól ismeri. Ez ilyen kis műhelyt vezet Szilva Tamás is, aki szerint szerencsésnek érezheti magát, aki megússza egy szíjkészlet-cserével. Ez a művelet Tamás szervizében összesen körülbelül 200 ezer forintba kerül, de tapasztalatai szerint mire az érintett autók hozzá kerülnek, nem mindig lehet csupán ezzel megoldani a problémát.
Késések az elektromos Land Rover terveiben
Az olajnyomás csökkenése miatt meg kell bontatni a motort és mindenhonnan el kell távolítani a szíjból származó szennyeződést. Ilyenkor Tamás sokszor előrehaladott motorkopást is tapasztal, hiszen a tulajdonosok egy része túl későn állítja le az autót a hibajelzés felbukkanása után. Esetleg egy darabig nem is törődnek vele, hanem tovább használják. Csakhogy az elégtelen kenés nagyon felgyorsítja a belső alkatrészek kopását.
1.2 PureTech Turbo – Motorhiba akár 40.000 km-nél?! Amit mindenképp tudnod kell!
Erről mesél, miközben külvárosi műhelye udvarán egy 2010-es években gyártott Peugeot 208-as mellett állunk. Az autó 1,2 literes, nem turbós Puretech motorja percek óta jár, alaposan bemelegítették a rövid demonstrációhoz. Tamás gázt ad, a kipufogóból sűrű kékesfehér füst csap fel és nem is csillapodik, amíg nem veszi le a pedálról a lábát.
A képen látható Peugeot 208-as Puretech motorja gázadásra és kitartott gáznál is erőteljesen füstöl, ami súlyos hibára utal - Fotó: Zách Dániel / Telex
A Puretech motor gyári azonosítókódja EB, ez szerepel az ügyben érintett autók forgalmi engedélyének P.5-rovatában, a motorszám, vagy motorkód karaktersorában. Ha egy ilyen motorral szerelt autó gázadásra rövid füstpamaccsal reagál, általában csak a hengerfejjel van probléma. Ennek felújítása több százezer forintba kerül, bizonyos alkatrészeket egyedileg kell hozzá gyártatni, mert az autó gyártója semmilyen szükséges pótalkatrészt nem forgalmaz, csak komplett hengerfejet, ami 1,1 millió forintba kerül. Ugyanakkor a komplett cseremotor a régi alkatrész leadásával 1,2 millió, míg egy teljesen új, tehát nem a gyár által felújított motor 1,7 millió forintért kapható. Ha a Puretech motorját kell újként megvásárolni, az 2,2 millió forintba kerül.
Más esetekben a füstölés mindaddig folytatódik, ameddig nyomjuk a gázpedált, ami általában a motorbelső kiterjedt kopásának jele. A motorhibás autók további sorsáról általában a koruk és piaci értékük alapján döntenek a gazdáik. Erre Szilva Tamás szerint jó okuk van, hiszen a teljes motorcsere az új alkatrésszel és munkadíjjal együtt akár 2 millió forintba kerülhet, miközben ezek a sokszor hat-nyolc éves autók legfeljebb 2-4 millió forintot érnek.
Vélemények a Bardi Auto traktor alkatrészeiről
Mit mondanak a gyártók?
Az ügyben megkeresték a Peugeot és a Toyota importőrét is. Az előbbitől azt a választ kapták, hogy a pureteches autók gyárilag 15 ezer kilométerenként, vagy évente előírt karbantartásai során ellenőrzik a vezérműszíj állapotát is. Amennyiben úgy látják, hogy a szíj rendellenes kopás vagy idő előtti elhasználódás miatt cserére szorul, azt a garanciaidőn belül ügyfélpanasz nélkül is ingyen elvégzik.
Azokban az esetekben, amikor az autó már túl van az öt évig tartó garanciaidején, legfeljebb 100 ezer kilométerig, vagy a gyártástól számított 72 hónapon belül méltányosság keretében méltányosságból ingyen cserélik a szíjat. Ez utóbbit csak akkor, ha az autót addig mindig a gyár által előírt technológiával és rendszerességgel tartották karban. A Peugeot importőre válaszában arra is kitért, hogy 2022-ben módosított szíjat vezetett be a gyár, ettől várják a probléma végleges megoldását.
A Toyota Proace Cityben és Proace City Versóban 2WZ-LV kóddal szerepel a Puretech motor, ezeket az autókat ugyanazon a gyártósoron szerelik össze, mint a Citroën Berlingo III-at, vagy a Peugeot Riftert, vagyis azokat a dobozforma mikrobuszokat, amelyeket ezrével vásároltak az állami támogatással a három- vagy többgyerekes családok Magyarországon.
A Toyota-emblémás példányokra 3 év vagy 100 ezer kilométer garancia érvényes, de ezt 5 évre vagy 250 ezer kilométerre lehet bővíteni. A japán márka szervizeiben is mindig ellenőrzik a szíjat és bár ezekben is 100 ezer kilométer után cserélik, a műveletet előrébb hozzák, ha észlelik, hogy repedezni kezdett. A Toyota-szervizek is mérlegelnek, hogy mi okozza az idő előtti elhasználódás okát, ezek a műhelyek mérlegelnek, amikor a szíjcsere ingyenességéről döntenek, más esetekben a beavatkozásért fizetni kell.
Sem a Peugeot, sem a Toyota nem rendelkezik pontos statisztikával arról, hogy hány autóban ment tönkre a szíj, de a francia gyártó képviselete tud olyan esetről, amely súlyos motorhibával végződött. Mint hozzátették, a karbantartási terv betartásával és megfelelő ellenőrzésekkel a motorkár valószínűleg elkerülhető lett volna.
Ha padlógáznál füstöl, készítheted a bankszámládat
Szilva Tamás azért tudta árnyalni a képet. A Puretech motoros autókra sokáig 25 ezer kilométeres szervizciklus volt érvényben, kedvezőtlen használati körülmények esetére pedig 20 ezres ciklusokat írt elő a gyár mondta. Ezeket csak 2020-ban szállították le a mostani 20 ezer, illetve 15 ezer kilométerre.
De mit jelentenek a kedvezőtlen használati körülmények? Az autószerviz-vezető szerint a problémás vezérműszíj azért dagad meg, mert a motorok a bemelegítési fázisban módosított befecskendezési programmal működnek, hogy a lehető leghamarabb elérjék üzemi hőfokukat, és ezzel is csökkenjen a hidegüzemre jellemző magasabb károsanyag-kibocsátás.
A nagycsaládos PSA-kocsikat Magyarországon zömmel ezzel a motorral adták el - Fotó: Pontus Lundahl / AFP
A logika akkor borul, amikor egy autóval sokszor tesznek meg rövid távokat, például gyerekeket hordanak vele a néhány kilométerre található óvodába vagy iskolába. Amikor egy-egy karbantartási ciklusra sok hidegindítás és hidegmotorral járatás jut, több benzin keveredik a motorolajba két csere közt, mint amennyit a szíj elvisel. Tulajdonképpen a benzin eszi meg a szíjat. A szakértő szerint ezért dagad és repedezik meg, ezért kerülnek a leváló gumidarabkák az olajba. Erre a fontos összefüggésre a gyár is csak évek után jött rá.
Ezek szerint mindenki kockáztat, aki rövid távokra használja a Puretech motoros autóját? Tulajdonképpen igen, hiszen a rövid távok minden belső égésű motor kopását felgyorsítják, de ez a jelenség fokozottan és tragikus módon igaz ezekre a korszerű háromhengeresekre.
Az utóbbi években szerzett tapasztalatai miatt Szilva Tamás azt tanácsolja, hogy akinek Puretech motorral szerelt Citroënje, Peugeot-ja, Opelje, esetleg Toyotája van, hagyja figyelmen kívül a gyári karbantartási ciklusokat és legkésőbb 8-10 ezer kilométerenként vigye olaj- és szűrőcserére az autót. Ekkor mindig ellenőriztesse a szíj állapotát és cseréltesse ki, ha szükséges. Így összességében sokkal magasabb lesz a fenntartási költség, mint az eredetileg remélhető volt, de megelőzhető a motorhiba, feltéve, hogy nem egy ismeretlen használt példányt vásárol valaki, amelynek már véres a torka.
Tamás arra is kitér, hogy nem szabad eltérni a gyártó által ehhez a motorcsaládhoz kezdetben előírt 0W30 viszkozitású (a PSA B712312 specifikációnak megfelelő), vagy később visszamenőleg előírt 0W20 (PSA B712010) motorolajoktól. Bár a viszkozitási értékeket sok laikus autótulajdonos is megjegyzi, sőt a benzinkutakon szintén így a legkönnyebb azonosítani az olajokat, pusztán ennyi információ alapján nem lehet eldönteni, hogy a kenőanyag megfelelő-e ezekhez az érzékeny motorokhoz vagy sem.
A csalódott francia Puretech-tulajdonosok és az Európai Bizottság
A L'Argus nevű fogyasztóvédelmi szakportál szerint a Puretech motorokkal szerelt autók száma csupán Franciaországban meghaladhatja a félmilliót, ezért nem meglepő, hogy a szíjproblémának is gazdag irodalma van. Egy főként autós témákkal foglalkozó ismeretterjesztő Youtube-csatornán négy hónap alatt több mint 600 ezren indították el a Puretech-ügyről szóló animációkból álló videót, amelyben részletesen feltárják a probléma okait és következményeit. A sorozatos meghibásodások a Fiat-Chrysler, illetve a Peugeot és a Citroën összefogásával létrejött Stellantis-csoport számára azért is kellemetlenek, mert kikezdik a francia autóvásárlók hagyományos patriotizmusát, ami a videó alatti hozzászólásokban is érzékelhető.
A Puretech motorok vezérműszíjának darabkái akár közlekedésbiztonsági kockázatot is jelenthetnek, hiszen eljutnak a motorra szerelt vákuumszivattyúba is, amely a fékerőszabályzó-rendszer része. Ha meghibásodik, az autót nehezebb lelassítani. Az Európai Bizottság és Franciaország riasztási rendszerében 2020. novemberében tizennégy országra kiterjedő visszahívási akciót hirdettek.
Citroën BX
A történet a 80-as évek elején kezdődik, de korábbra nyúlik vissza. Mikor a GSA utódját tervezték, egy kicsit nagyobb családi autót képzeltek el. Az autó formatervére nagy hatást tett a Reliant FW11 prototípusa (Anadol FW11 néven is ismert), és Bertone Volvo Thundra koncepció-autója. 1982-ben, szeptember 23-án mutatták be Párizsban, az Eiffel Torony alatt, a konkurenciától jelentősen eltérő formájú és kialakítású autót.
A műszerfal a CX és a GSA alapján készült el, a többi gyártóétól jelentősen eltérő kialakítással. Eleinte benzinmotorokat kapott, 1,4 és 1,6l lökettérfogatban, de hamarosan megjelent a dízel változat is, és észült 1,9 benzines, 1,1 benzines és turbódízel változatokban is. A motorok a PSA csoport tagjaként a Peugeot-val közösek voltak.
A BX megkapta az elődök hidropneumatikus felfüggesztési rendszerét, a futóművet viszont egyszerűsítették. Az mellső futómű McPherson rendszerű - szemben az elődök két lengőkaros megoldásaival. Bár ez érezhető különbséget okozott a rugózási kényelemben, jelentősen olcsóbb volt a gyártása, és a fenntartása. A hátsó futómű hasonló maradt, mint az elődöknél, azon nem változtattak radikálisan.
A felszereltsége nagyon jó, 5 sebességes váltóval rendelkezett a legtöbb modell, rendelhető volt elektromos ablakemelőkkel és központi zárral is. Újdonságként alkalmaztak műanyag karosszéria-elemeket is, a csomagtartó-ajtó, és a motorháztető (nem mindegyik modellnél) és a lökhárítók készültek műanyagból. Mindegyik típusváltozatnál tárcsaféket találunk elöl, és hátul is.
1985-ben megjelent a Break kivitel, mely a GSA kombit váltotta le. Ekkor mutattak be 3 kis szériás kivitelt is, az egyik a GT-ből (1,9l-es benzines motorral) átalakított Digit -digitális műszerfallal és rádióval szerelték. A SPORT-ban a GT 1,9l-es motorját piszkálták fel 126LE-re, és megváltoztatták a lökhárítókat, a hátsó sárvédőket, és spoilereket szereltek gyárilag fel, valamint könnyűfém-felnit is kapott a változat.
Ekkor jelent meg a 4TC versenyváltozat is, melyből 5 db kifejezetten versenycélokra készült, de az év végén megszűnő B-csoport miatt nem tudott értékelhető sikereket elérni. A 4TC-ben hosszban beépített 2,1l-es turbófeltöltéses motor volt, DIRAVI kormányművel és az SM váltójával, állandó négykerék-hajtással. A motor elhelyezése miatt meg kellett hosszabbítani az autó elejét is.
1986-ban nagy változás történt, új lökhárítókat kapott az autó, más első irányjelzőket, szélesebb hátsó sárvédőket, új visszapillantó-tükröket és kormánykereket, és teljesen új, szokványos kialakítású műszerfalat. Valószínűleg szélesebb rétegeknek szerették volna tetszetősebbé tenni az autót, és ezt el is érték a változtatásokkal. Ebben, a sokak által S2-nek nevezett változatban jelent meg a GTi modell, mely már elektronikus befecskendezéssel táplálta az 1,9l-es motort, majd nemsokára a 16v, amelyik hengerenként 4 szeleppel 160LE-s teljesítményt produkált azonos lökettérfogattal.
A megjelent turbódízel változat gazdaságossága már nem kívánt kompromisszumot a menetteljesítmények terén, a 90LE és a hatalmas nyomaték könnyedén mozgatta mind az 5 ajtós, mint a Break változatot. A második szériából nagyon sok változat készült.
A gyártás 14 éve alatt 318 modellváltozatban 2.315.739 darabot gyártottak belőle, ami előkelő helyre emeli a Citroën modelljei között gyártási darabszámot tekintve. Csak a 2CV (közel 3,9millió darab) és a GS/GSA típusok (~2,5millió darab) tudták megelőzni.
A BX közvetlen utódja a Xantia, és kisebb méretben a ZX.
A legproblémásabb benzinmotorok (2000-2015)
Nem minden benzinmotor egyformán megbízható. Egyes típusok a gyártási hibák, tervezési hiányosságok vagy túlzott költségek miatt gyakran csalódást okoznak a tulajdonosoknak. Ha nem szeretnél idő előtt drága javításokra költeni, érdemes elkerülni az alábbi motorokat.
Összegyűjtöttük a 2000-2015 közötti időszak legproblémásabb benzinmotorjait, amelyek gyakran kerülnek a szerelők látóterébe.
- Volkswagen 2.0 TSI
- Rendszeres olajcsere 8-10 000 km-nél, lánccsere időben, jó minőségű olaj használata.
- Ha VW 2.0 TSI motoros autód van, és elkezd nőni az olajfogyasztás, érdemes még időben diagnosztizálni a hibát.
- Volkswagen 1.8 TSI (EA888 sorozat)
- A motor élettartamát jelentősen lerövidítette a gyári, túl hosszú olajcsere-periódus.
- Ha ilyen motorod van, különösen fontos a rendszeres ellenőrzés és megelőző karbantartás.
- Volkswagen 1.4 TSI
- Hírhedt hírnévre tett szert a láncos vezérlés hibái és egyéb komoly problémái miatt.
- A 2005-ben bemutatott motor rendkívül innovatívnak számított akkoriban, mivel dupla feltöltést alkalmazott: egy turbinát és egy mechanikus kompresszort (Eaton + KKK).
- Toyota GR motorcsalád
- Bár a Toyota hírnevét a megbízhatóság alapozta meg, a GR motorcsalád egyes tagjai meglepően sok problémát okoztak a 2000-es évek közepén gyártott autók tulajdonosainak.
- Rendszeres kompressziómérés, főleg az 5.
- Ha Toyota vagy Lexus motorod van, érdemes ellenőrizni a láncos vezérlést, a fázisállítók kenését, és műszaki vizsgálatot kérni.
- Audi 2.8 BDX
- Komoly hírnevet szerzett magának a megbízhatatlanság terén.
- A vezérléslánc alkatrészei általában 150-200 ezer km után jelentkeznek hibával, és csak szettben cserélhetők, ami jelentős költséget jelent a tulajdonos számára.
- Subaru EJ25
- A népszerű 2.0 literes EJ20 továbbfejlesztett változata, sajnos hírhedt a megbízhatatlanságáról és a túlmelegedésre való hajlamáról.
- Túlmelegedés → a blokk eldeformálódik, különösen a 4.
- Különösen veszélyes nyári városi közlekedésben vagy agresszív vezetés után, illetve ha a radiátor elpiszkolódik.
- Mercedes M271
- A Mercedes M271 motorcsalád 2002 és 2015 között szolgálta a C-osztályt, az E-osztályt és egyes kupémodelleket.
- Láncnyúlás esetén sérülhetnek a vezérlés alkatrészei.
- BMW N52 (2.5 és 3.0 literes változatok)
- Pozitívumként említhető a nagyon tartós vezérműlánc, amely akár 200 000 km-t is kibír.
- Ha N52-es motorod van, érdemes rendszeresen ellenőrizni az olajszintet és tisztítani a VKG-rendszert.
- Alfa Romeo Twin Spark (2.0 literes változat)
- A Twin Spark szerkezeti sajátosságai - például a rövid hajtókar és hosszú lökethossz kombinációja - különösen a Euro 3-as előírásokhoz igazított változatban vezetnek túlzott kopáshoz.
- Bár vezetési élmény szempontjából a Twin Spark egy karakteres motor, a fenntartása költséges és sok figyelmet igényel.
- Ha ilyen motorral szerelt Alfa Romeót használsz, kulcsfontosságú a rendszeres olajcsere és a zajos fázisváltók időbeni cseréje.
- Opel 1.4 literes turbós (A14NET)
- Kis lökettérfogat, nagy teljesítmény, modern technika.
- Különösen gyakori probléma a membrános visszacsapó szelep meghibásodása a szívórendszerben.
- Nem nevezhető teljesen rossz motornak, de rendkívül kényes, és csak rendszeres, szakszerű karbantartással tartható üzembiztos állapotban.
- Ha ilyen motorral szerelt autót használsz, érdemes gyakori olajcserét végezni és időben ellenőrizni a szelepeket.
Citroën ë-C3 Profi elektromos autó pályázat
A kormányzati RRF-REP-10.10.1-24 kódszámú, vállalkozásoknak szóló elektromos autó pályázat útján elérhető állami támogatás mértéke 3,6 millió Ft új elektromos ë-C3 Profi személygépjármű esetén (bruttó 50 kWh akkumulátor kapacitás, legfeljebb nettó 14 millió Ft-os vételár esetén, amely az egy gépkocsira eső maximális elszámolható költség). A támogatással beszerezhető gépjárművek darabszáma a vállalkozás munkavállalóinak létszámától függően korlátozott. A támogatás pályázat útján vehető igénybe 2024. február 05. 10:00-2025. március 31. 10:00 között és azt a Miniszterelnökség Gazdaságfejlesztési Programok Végrehajtásáért Felelős Helyettes Államtitkársága mint Lebonyolító bírálja el. A pályázat eredményéért nem vállalunk felelősséget. Jelen ajánlat 2024.11.02-től visszavonásig, új ë-C3 Profi elektromos modellek esetén, a pályázati feltételeknek megfelelő és nyertes pályázattal rendelkező jogi személyek által leadott és visszaigazolt megrendelésekre érvényes. A kép illusztráció, a tájékoztatás nem teljeskörű és nem minősül szerződéses ajánlatnak, továbbá a C Automobil Import Kft. fenntartja a kondíciók változtatásának, valamint az akció visszavonásának jogát.
Az új gépjárművek megrendelése kapcsán szükséges figyelembe venni, hogy egyes opciók, tulajdonságok vagy felszereltségek az adott megrendelés leadásának, illetve a gépjármű gyártásának időpontjában a gépkocsi felszereltségi szintjének, a megrendelt opcióknak vagy egyéb tulajdonságoknak, továbbá a gyártási, illetve alapanyag kapacitás mértékének vagy más tényezőknek a függvényében rendelhetőek, gyárthatóak, valamint, érhetők el széria-, illetve extrafelszereltségként. A gyártó bármikor indokolási és kártérítési kötelezettség, illetve előzetes értesítés nélkül megváltoztathatja a műszaki adatokat, felszereltséget, az opciókat, és a színeket, valamint a bemutatott felszereléseket és tartozékokat.