A 2.0 CR TDI 170 LE motor: Részletes elemzés és felhasználói tapasztalatok
A Volkswagen Passat egyike a legnépszerűbb családi autóknak, és a 2010-es modellévű CR TDI változat különösen kedvelt a megbízhatósága és üzemanyag-takarékossága miatt. Ez a cikk részletesen bemutatja a 2.0 literes CR TDI motor műszaki jellemzőit, annak 170 lóerős változatát, valamint a felhasználói véleményeket és tapasztalatokat a különböző Volkswagen-csoport modellekben.
A 2,0 literes TDI motor közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel a 2,0 literes PD-TDI motoron alapul. Az elődmotor az egyik leggyakrabban gyártott dízelmotor. A Volkswagen-csoportnál is ez a motor a legszélesebb körűen alkalmazható a személyautóktól a Transporterig. A motor számos alkatrészét áttervezték, hogy megfeleljen a megnövekedett akusztikai, fogyasztási és kibocsátási követelményeknek. A befecskendező rendszer közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezési technológiára való átállítása különösen fontos tényező ebben a tekintetben. A részecskeszűrővel felszerelt motor megfelel a jelenlegi, 2009 végére tervezett Euro 5 kibocsátási szabványnak.
A 2.0 Literes TDI CR Motor Részletes Bemutatása
Motorkód és Alapvető Adatok
A 2.0 literes CR TDI motor, különösen a 170 lóerős változat, a Volkswagen-csoport számos modelljében megtalálható. Az alábbiakban ennek a motornak a főbb technikai paramétereit mutatjuk be:
- Motorkód: CBAB
- Típus: 4 hengeres soros motor
- Szelepszám / henger: 4
- Löket térfogat: 1968 cm3
- Löket: 95.5 mm
- Furat: 81 mm
Motormechanika
A 2,0 literes TDI CR motorban a nagy mechanikai terhelés miatt kovácsolt főtengelyt használnak. Ez a forgattyús tengely a szokásos nyolc ellensúly helyett csak négy ellensúlyt tartalmaz. Ez csökkenti a forgattyús tengely csapágyainak terhelését.
A 2,0 l/125 kW-os PD-TDI motorhoz hasonlóan a dugattyúknak nincsenek szelepzsebjei. Ez a tulajdonság csökkentette a dugattyúkorona térfogatát, és javította a hengerben az örvényképződést.
Skoda Octavia RS 260 LE: Érdemes megvenni?
Hengerfej és 4-Szelepes Technológia
A 2,0 literes TDI motor hengerfeje közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel egy keresztáramú alumínium hengerfej, hengerenként két szívó- és két kipufogószeleppel. A szelepek függőlegesen, felül helyezkednek el.
A két, fent elhelyezkedő vezérműtengelyt integrált holtjáték-kiegyenlítéssel ellátott homlokfogazású fogaskerekek kötik össze. Ezeket a forgattyús tengely egy fogazott szíjon keresztül és a kipufogó oldal vezérműtengelyének kerekén keresztül hajtja. A függőlegesen elhelyezkedő, középen elhelyezett befecskendező szelep közvetlenül a dugattyútető közepe fölött helyezkedik el.
A szívó- és kipufogócsövek alakja, mérete és elrendezése jó töltési fokot és kedvező gázmozgást biztosít az égéstérben. Különösen nagy sebességnél a töltő csatorna jó égéstér töltési fokot eredményez. A szívócsövek örvény és töltőcsatornákra vannak bontva. Az injektorokat a hengerfejben lefogató elemek rögzítik.
Szívócső Örvény Csappantyúval (SWIRL)
A szívócsőben fokozatmentesen állítható örvénycsappantyúk találhatóak. A beszívott levegő örvénylése a motor fordulatszámától és terhelésétől függően az örvénycsappantyúk állásán keresztül szabályozható. Az örvénycsappantyúkat az örvénycsappantyú állító motorja mozgatja egy tolórúd segítségével. Ehhez a pozicionáló motort a motorvezérlő egység működteti.
Az örvénycsappantyúk üresjáratban és alacsony fordulatszámon zárva vannak. Ez nagy fokú örvénylést eredményez, ami jó keverékképzéshez vezet. Utazás közben az örvénycsappantyúk folyamatosan a terhelés és a motorfordulatszám függvényében kerülnek beállításra. Ez minden üzemállapotban optimális légmozgást hoz létre az égéstérben. Kb. 3000 fordulat/perc feletti motorfordulatszámon az örvénycsappantyúk teljesen nyitva vannak.
Chiptuning B8 Passat: szakértői vélemények
Vezérműtengely Hajtás és Kiegyenlítő Modul
A szívó és kipufogó vezérműtengelyek integrált holtjáték-kiegyenlítéssel ellátott homlokfogaskerékkel kapcsolódnak egymáshoz. Ebben a felépítésben a szívó vezérműtengely fogaskerekét a kipufogó vezérműtengely fogaskereke hajtja.
A 2,0 literes, 103 kW-os TDI motor kiegyensúlyozó modullal van felszerelve, amely a forgattyús tengely alatti olajteknőben kapott helyet. A kiegyenlítőtengely-modult a forgattyús tengely egy fogaskerékhajtáson keresztül hajtja. A kiegyensúlyozó tengelymodul szürke öntvényből készült házból, két ellentétesen forgó kiegyensúlyozó tengelyből, ferde fogazású fogaskerékhajtásból és a beépített duo-centrikus olajszivattyúból áll.
A forgattyús tengely forgása a ház külső oldalán lévő köztes fogaskerékre kerül át. Ez hajtja meg az 1. kiegyensúlyozó tengelyt. Erről a kiegyensúlyozó tengelyről a mozgás a házon belüli fogaskerék-páron keresztül a II. kiegyensúlyozó tengelyre és a duo-centrikus olajszivattyúra kerül. A fogaskerék hajtást úgy tervezték, hogy a kiegyensúlyozó tengelyek a forgattyús tengely fordulatszámának kétszeresével forogjanak.
Olajrendszer
A motor számára szükséges olajnyomást egy duo-centrikus olajszivattyú állítja elő. A kiegyensúlyozó tengely modulba van beépítve, és a II. kiegyensúlyozó tengely hajtja meg.
A túlnyomásszelep egy biztonsági szelep. Megakadályozza, hogy a motor alkatrészei károsodjanak a túlzott olajnyomás miatt, például alacsony külső hőmérsékleten és magas fordulatszámon. Az olajnyomás-szabályozó szelep szabályozza a motorolajnyomást. Nyit, amint az olajnyomás eléri a maximálisan lehetséges értéket.
PD TDI Motor működése
A 170 lóerős 2.0 CR TDI a gyakorlatban: Passat, Passat CC, Superb és A4
Volkswagen Passat és Passat CC
A VW Passat 2010 CR TDI tulajdonosok általában elégedettek az autóval, különösen a kényelme, nagy csomagtartója és üzemanyag-takarékossága miatt. A 2.0 dízel motorokkal lehet általában találkozni vele a használt piacon - aki hosszabb utakra szánja főképp, annak ez megfelelő. A dízelmotor csendes és takarékos. Városi szaladgálással, fotózással, próbálgatással és mérésekkel tarkított teszt etapon is csupán 6,8 liternyi gázolaj fogyott 100 kilométeren.
A dízel-ekhez általában 6 sebességes DSG váltó van, de előfordul 7 sebességes DSG is. Ennél fogva 1000 és 2000 között tartja szinte mindig a fordulatszámot. Ennek megfelelően alakul a fogyasztás is pályán 6,5 L; városban 7-8 L.
A Passat CC, mint a Passat műszaki alapjaira épülő modell, különösen izgalmas a 170 lóerős 2.0 CR TDI motorral és DSG váltóval. Ennél a párosításról csak ódákat lehet zengeni: a motor halk - nyoma sincs a régi TDI motorok zakatolásának - nyomatékos, 7 liter körül el lehet vele járni átlagban, a váltás nyűgével meg szerencsére nem kell foglalkoznunk, megoldja helyettünk a duplakuplungos automata.
A Passat CC telitalálat a keret nélküli ajtókkal és a kupészerű jelleggel. Belső kialakítása is egy szinttel feljebb jár a hagyományos Passathoz képest, ízléses kárpitokkal és gondosan átvariált műszerfallal. A feláras állítható futómű sport, normál és komfort fokozatai bár nem hoznak egetverő különbségeket, sport üzemmódban a kormányzás érezhetően közvetlenebbé válik.
Extrák terén is gazdag lehet a kínálat, mint például a parkolást segítő rendszer, távolságtartó tempomat és sávtartó rendszer, amely finoman korrigál is, visszaterel minket a sávunkba a kormány elfordításával.
Volkswagen Passat CC 2.0 CR TDI (170 LE) műszaki adatai
Az alábbi táblázat a 170 lóerős Passat CC 2.0 CR TDI főbb műszaki paramétereit foglalja össze:
| Adat | Érték |
|---|---|
| Hengerűrtartalom | 1968 cm3 |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 |
| Teljesítmény | 125 kW (170 LE)/4200 ford./perc |
| Nyomaték | 350 Nm/1750-2000 ford./perc |
| Sebességváltó | Hatfokozatú duplakuplungos automata (DSG) |
| Gyorsulás (0-100 km/óra) | 8,6 mp |
| Végsebesség | 224 km/óra |
| Gyári átlagfogyasztás | 6,1 liter/100 km |
| Tesztfogyasztás | 7 liter/100 km |
Skoda Superb 2.0 CR TDI 170 LE DSG
A Skoda Superb esetében a 170 lóerős common rail kétliteres dízel a hatfokozatú DSG váltóval szintén egy bevált párosítás. Ez egy olyan pontja az autónak, hogy nehéz belekötni. A fogyasztása alacsony, a váltó pontosan és jól kapcsolgat, mindig van elég erő egy jó előzésre, vagy dinamikus haladásra.
A tesztautó teljes tesztfogyasztása 6,1 liter volt, ami nagyon jó érték. Bár csak hatfokozatú a DSG, nem is kell hosszabb hatodik, 3000-nél 160-at megy, tartós száznál meg 5 liter alatt fogyaszt. A 350 Nm nyomaték elég széles tartományban megvan, nincs olyan érzésünk, hogy bizonyos tartományokban nem húz eléggé. Sőt, ha durvábban tapossuk, minden indulásnál a kipörgésgátló visszajelzője lesz a hangulatfény a műszerfalon. Ekkora tömeghez és teljesítményhez már nem hülyeség az állandó négykerék-hajtás, amely felára alig több, mint 600 ezer forint.
A Superb egyik hatalmas ütőkártyája a mérete. A hátsó ülés lábtere akkora, hogy az ötös BMW Goggomobilnak tűnik mellette, ráadásul még a csomagtartója is hatalmas.
Azonban ha egy Audiból, vagy egy BMW-ből ülünk át, feltűnik, hogy alacsony fordulaton a kormányra kicsit több remegés jön a dízeltől, meg a futóműzaj is jobban beszűrődik, leginkább hátulról, a kombi részből. De egyszersmind annak is fel kell tűnni, hogy ezekhez az autókhoz képest legalább hárommillió a zsebünkben marad, ez pedig nem kevés. Az alacsonyabb árat számos egyéb dologgal is meg tudják valósítani. Az egyik a kicsit régebbi technika és dizájn használata, illetve azzal, hogy nem rendelhetők hozzá a legújabb extrák. Az is lehetséges, hogy például a hangszigetelése nem olyan, mint egy Passatban.
Audi A4 2.0 TDI (177 LE)
Az Audi A4 2.0 TDI motorja 177 lóerős változatban is rendkívül népszerű. Egy 4,5 éves, csaknem 240 ezer kilométert futott B8-as A4 kombi példája azt mutatta, hogy az átlag feletti használat ellenére is meglepően jó állapotban maradhat a motor és az erőátvitel.
A 177 lóerős motornál a kuplung, ami az információk szerint még a gyári, abszolút nem tűnik elhasználtnak, ahogyan a kettős tömegű lendkerék sem ad semmiféle hangot még. Ez nagy szerencse, mert az említett alkatrészek listaáron együttesen fél millió forintos tételek.
A beltér is meglepően jó állapotú, még a kormánykerék bőrhuzata sem mutat komolyabb kopást. Az Alcantara/bőr kárpitozás fényévekkel barátságosabb a sima bőrnél.
A fogyasztása kapcsán le szeretném rombolni az „ötliteres mítoszt, amit a 4,8 l/100 km vegyes fogyasztási adat is ígér, illetve alátámasztani látszik. Lehet olyan, országúton, a szabályokat betartva. 130-cal autópályán is beéri 6-6,5 literrel, de városban legalább a 7,5 liter a reális, ahogyan autópályán is, ha kihasználjuk a 177 lóerőt, a 8,5 másodperces 100-as sprintet, netán a 222 km/órás végsebességet. De ha azt vesszük, hogy milyen menetdinamikát kapunk, nem rossz az étvágy.
Fontos figyelembe venni, hogy a full extrás autók esetében a hibalehetőségek is jelentősebbek. Például egy sávtartó automatika kamera meghibásodása a márkaszervizben 360 ezer forintos alkatrészköltséget jelentett, de szerencsére a tulajdonos 40 ezer forintért be tudta szerezni a netről, és programozni is sikerült. A futómű kopása is számolható 50-100 ezer kilométerenként a magyar útviszonyok miatt.
PD TDI Motor működése
Teljesítményfokozás: Chiptuning a 2.0 CR TDI motorokhoz
A 2.0 CR TDI motorok, köztük a 170 lóerős változat, kiváló alapot szolgáltatnak a teljesítményfokozásra, például chiptuninggal. Fontos azonban körültekintően eljárni.
Nem valószínű, hogy van két minden szempontból azonos Volkswagen, és ügyfeleink kérései van, hogy egyezést mutatnak mégis jelentős a differencia köztük. Ezért minden egyes tuning teljesítménymérése egyedi, kizárólag az adott műszaki állapotot és kérést mutatja! Úgy teljes a kép, hogy valaki az ajánlott értékeket kéri, más fölé, megint más meg óvatosabbra számít. Valakinek központi kérdés a csökkenő fogyasztás, másnak nem.
Turbóbenzin, turbódízel, kompresszor-benzin autóknál nem ajánlott sport betétszűrőt alkalmazni, mivel a feltöltésnek köszönhetően nem a szűrő ellenállása a szűk keresztmetszet. Az alufelni népszerű vezetéstechnikát támogató tuning cucc. A legtöbben nem számolnak vele, hogy milyen hatással lesz a vezérgép erejére.
Fontos, hogy megbízható forrásból származó, biztonságos beállításokat válasszunk, mivel a chippel nagyon meg lehet szívni. A 170 lóerős gyári verzió sok esetben jobb választás lehet, mint egy gyengébb motor tuningolása, ha a megbízhatóság is fontos szempont.
Használt 2.0 CR TDI vásárlása: Mire figyeljünk?
Összességében elmondható, hogy érdemes lehet jó felszereltségű használt prémiumautót választani, aminek magas futásától messze nem érdemes megriadni. Viszont az extrák vizslatása közben tudni érdemes, hogy mindenképp többet ér a vezetett szervizkönyv és a leinformálható múlt, mint az alacsonyabb óraállás. Ugyanakkor minél jobb ellátmányú autót veszünk, annál jelentősebb lesz a hibalehetőség is.
Egy 140 lóerős 2.0 CR TDI Passat tulajdonosának tapasztalataiból kiderült, hogy az EGR szelep probléma (kb. 45 ezer Ft) és az elektromos kézifék hibája (kb. 9 ezer Ft) gyakori. Fontos a rendszeres karbantartás és a potenciális hibákra való felkészülés.
Az alkatrészárak terén érdekes különbségek mutatkoznak. Például az EGR szelep Ausztriában kedvezmény nélkül 150 EUR (kb. 45 ezer Ft), míg itthon 90 ezer Ft, amiből ismerős által jött le 50% kedvezmény. Ez azt jelzi, hogy érdemes utánajárni az alkatrészbeszerzési lehetőségeknek.