B8 Passat Chiptuning: Vélemények és Szakértői Tapasztalatok

A chiptuning egyre népszerűbb módszer az autók teljesítményének növelésére és a fogyasztás csökkentésére. Ebben a cikkben a B8 Passat chiptuninggal kapcsolatos véleményeket és szakértői tapasztalatokat gyűjtöttük össze.

A chiptuning lényege, hogy a motorvezérlő elektronikában megváltoztatják az értékeket, ezáltal növelve a teljesítményt és a forgatónyomatékot. Ez a beavatkozás nem igényel mechanikai módosításokat, így viszonylag egyszerűen elvégezhető.

Chiptuning: Több mint 20 év tapasztalat

Chiptuning since 1998. A felvezetéssel csak arra szerettem volna utalni, hogy 20 éve vagyok a szakmában, és ezalatt az idő alatt amellett hogy tettem a dolgomat, felfigyeltem néhány a témát érintő furcsa dologra, amiről ezúton osztanám meg az észrevételeimet. Felállítottam magamnak bizonyos szabályokat a szakmában eltöltött évek alatt.

Először is az erőnövekedést mindig úgy hozom ki az adott autóból, hogy az értékek módosítása a biztonságos határon belül maradjon, ami hosszú távon sem káros a motorra, turbóra, váltóra, erőátvitelre és a részecskeszűrőre. A sorozatgyártásban készült, gyári állapotban lévő személyautók és kisteherautók chiptuningjára specializálódtam, bizonytalan eredetű átépített motorok programozását nem vállalom.

Minden autótípusról (gyári) van hosszú távú visszajelzésem az ügyfeleimtől. A hosszú távú visszajelzés jelentése: Elkészült a chiptuning egy adott autóra. Azóta eltelt több év és több mint 100e. km futásteljesítmény.

Üzemanyag-szivattyú relé hiba az 1996-os VW Passatban

Régi ügyfelem vásárol egy újabb modellt, és újra megkeres, mert a pozitív tapasztalatok mellett a chiptuning program éveken keresztül hibamentesen működött az autójában. Minden munkámat archiválom az adott autó gyári programjával együtt. Így évek múltán is ellenőrizni tudom a beállított értékeket, ami a chiptuningggal hibamentesen megtett km-ek számával összekapcsolva egy fontos információ.

Ha valaki sokáig foglalkozik egy adott témával, akkor nagy a valószínűsége hogy egyre jobban fog érteni hozzá, feltételezve hogy van érzéke hozzá. Másik oldalról megközelítve: ha valaki nemrég kezdett el foglalkozni egy adott témával, akkor nagy a valószínűsége, hogy nem ért annyira hozzá mint az aki ezt már régóta csinálja.

A szakmában eltöltött időnél tartottunk. Nyilván bárki bármit mondhat, akár hazudhat is ezzel kapcsolatban, de azért vannak támpontok. Például érdemes megnézni a chiptuning forumban, hogy az adott hozzászóló neve mellett milyen szám szerepel. A szám arra utal hogy hány éve volt az első hozzászólása.

Figyelmeztető jel lehet az is, ha valahol már féláron vállalnak chiptuningot, vagy valami hasonlót - ez általában a sufnituning kategóriába tartozik. Mindig arra törekszem, hogy csak jó munkát adjak ki a kezemből. Ez nálam azt jelenti hogy igen vagy nem. A 100% az igen, a 99% a nem kategóriába tartozik.

Ez a szakma a precizitáson felül sokrétű tudást igényel. Autós szakmai ismeretek, benzines és diesel motorok, turbó, kézi és automata váltó, valamint a jeladók működési elve, diagnosztikai ismeretek, régebben a hexadecimális számrendszer is (erre ma már vannak fordítóprogramok) közeli barátság a Weller pákával a tizedmilliméter pontosságú forrasztáshoz, pár ezer óra célirányosan eltöltött idő a monitor előtt (a pozitív visszajelzés, ha már csukott szemmel is jelleggörbéket látunk).

Kuplung csere lépésről lépésre

A Chiptuning Előnyei

• Teljesítménynövekedés: A motor erősebbé válik, ami jobb gyorsulást és rugalmasságot eredményez.
• Fogyasztáscsökkenés: A motor optimalizálásával a fogyasztás is csökkenhet, különösen normál használat mellett.
• Élettel telibb motor: A motor jobban reagál a gázadásra, ami élvezetesebb vezetési élményt biztosít.

Példák a Chiptuning Eredményeire

A chiptuninggal elérhető eredmények autótípusonként és motorváltozatonként eltérőek lehetnek. Az alábbiakban néhány példát mutatunk be a B8 Passat és más modellek chiptuningjának eredményeire.

Az egykori német népautót gyártó VW dízel motorjairól csak az nem hallott, aki a világ elől elzárva élt. Főleg az utóbbi években. A Volkswagennek sokat köszönhetünk, áttételesen azt is, hogy nemrégiben a legnagyobb befolyással bíró német bíróság olyan törvényt fogadott el, aminek a hatására kitilthatják néhány év múlva a német nagy városokból az idős, szennyező dízeleket. Ez is része a pár éve folyó dízel boszorkányüldözésnek, hogy teljes legyen a környezettudatosság: Németországban bezárták az összes atomerőművet, helyettük, a jóval „környezetbarátabb”, lignittel és szénnel működő erőműveket fejlesztik. A vázolt feketepropaganda hadjáratnak egy előnye azért lecsapódik felénk, az új autóknál az utóbbi hónapokban a dízel eladások még jobban estek Németországban, a használt, környezetbarát dízel modellek árai pedig beleálltak a földbe. Ez azért jó nekünk, mert olcsóbban lehet gazdaságos üzemű, jó minőségű, fiatalabb, zöldebb dízel autót venni.

Indítsunk a VW gyártmányai közül a kishaszonjárműként és személyautó változatban is kapható Caddy-vel. A mai modell 2003 óta van a piacon, a VW a versenyképességét ráncfelvarrásokkal tartotta szinten. A belépő szintű motorja a kétliteres SDI, amely nem arról híres, hogy a kerekei szaggatják az aszfaltot. Az 1,9 TDI motor 105 lova és 250 Nm-re a szakértő beavatkozást követően már 135 lóerőre és 320 Nm-re változik.

A dízelek vonalát folytatva, ott a Passat B7-es generációja, amely pár évet volt piacon, mert a 2010-ben kezdődött gyártása 2014-ben be is fejeződött. Itt a sláger modell a kétliteres TDI, amelynél a 170 lóerős kivitelhez 350 Nm nyomaték társult. Ez a chiptuningot követően kereken kétszáz lóerőre és 420 Nm-re módosult.

A VW dízelek sorát a gyenge váltóval szerelt V10-es szuper dízellel szerelt Tuareggel zárjuk. Itt a gyári adatok is jól mutatnak, mert a 313 paci és a 750 Nm igen jó értékek. Főleg ha tudjuk, hogy ötliteres motorból préselték mindezt. A chiptuningot követően kereken 100 Nm-t ugrott a nyomaték, a lóerők pedig 367-re változtak.

Minden, amit a Passat B8 műszerfaláról tudni kell

A Jetta 1,4-es TSI négyhengerese 170 LE-t és 240 Nm-t mutat, a benzines turbómotor jól reagál a chiptuningos beavatkozásra, mert a munka végeztével 200 lóerővel és 300 Nm-rel hagyja el a műhelyt. A kétliteres TFSI is szintén jó alapnak ígérkezik, mert 200 lóerőről indul a beavatkozás, a gyári 280 Nm kereken százzal lesz több. Ilyen és ehhez hasonló eredmények érhetők el a chiptuninggal, amihez nem szükséges megbontani a motort, elég csak az elektronikában megváltoztatni az értékekeket.

A francia márka különösen erős a dízelek terén, ez a választékán is meglátszik. Ha a chiptuning szóba kerül, akkor általában a személyautók teljesítmény növelésére gondol mindenki, azon belül pedig a turbós motoroknak a teljesítményének a növelésére. Egy nagy területet azonban kihagynak: a kisebb méretű haszonjárműveket. A városi áruszállító, az igazi mindenes autó újkori kitalálója a Citroën, amely a Berlingo első generációját 1996-ban dobta piacra. A haszonjárműként és családias személyautóként is forgalmazott autó sikeréről annyit, hogy a megjelenése hozta magával a konkurenciát.

Az új autók piacának a változásairól tett kitérő után térjünk vissza a témánkhoz, a francia teherhordóhoz. A Berlingo második generációja az 1,6 literes HDi motorral kereken 90 lóerőt teljesít, ez mellé jön a nem túl acélos 215 Nm. A chiptuningos beavatkozást követően már 120 lóerő és 280 Nm „szabadul” rá az első kerekekre. Ez remek érték. Ha az első változatában használt kétliteres HDi motort nézzük, akkor annak az adatai a következőképpen alakultak: a chiptuningos beavatkozást követően itt is 120 lóerőt használhat a tulajdonos, a nyomaték viszont 275 Nm-re módosult.

Maradva a haszongépjárműves vonalon és két méret osztályt ugorva, meg is érkeztünk a Jumperhez. A számtalan verzióban elérhető kis-haszonjárműnek először a 2,2-es alapmotorját nézzük meg. Itt a katalógus 101 lóerőt és 240 Nm-t ír, a 2,8 literes turbódízel 128 lóval és 300 Nm viszi előre az autót. Az adatok a chiptuningot követően így alakultak: az alapmodell is megmutatta, hogy sok a tartalék benne, mert az optimalizálást követően már 136 lóval és 310 Nm-rel lehet fuvarozni. A nagyobb hengerűrtartalmú dízel egész komolyat lépett előre, mert 160 LE-t és 370 Nm a végeredmény.

A nagy ugrást a háromliteres verzió követte el, ahol alapban 157 lóerővel és 400 Nm-ről indult a játszma. Itt a chiptuning után a számok a következőképpen néznek ki: 190 LE és 480 Nm. Azért a Citroën személyautóinak a teljesítményét is lehet növelni, ott a C4-es, amelynek a WRC kivitele jól megalapozta az autó hírét a vásárlóknál. Ebben a modellben szolgált az 1,6-os HDi 109 lóerős változata, amely a széria autóban 240 Nm-t tudott. Fontos és megkerülhetetlen téma a francia gépeknél a fogyasztás. A chiptuningos beavatkozást követően nem csak a teljesítmény növekszik, hanem a fogyasztás is csökken. Ez a két dolog, bármilyen furcsa és hihetetlen, kéz a kézben jár, ugyanis a profi módon végzett beavatkozás, a motor optimalizálásról szól, ami annyit tesz, hogy a motor jobban működik tőle, „élettel telibb” lesz.

Az itthon kedvelt prémium márka élen jár a turbódízelek terén, amihez sok köze volt egy szolnoki születési mérnöknek, dr. Anisits Ferencnek. Ha megnézi az olvasó az elmúlt évek hazai használt autó behozatali statisztikáit, akkor ezekből az adatokból sok érdekes dolgot leszűrhet. A másik tapasztalat, hogy magyar vásárló kedveli a BMW-t, mert sokáig vezette a behozatali listákat a hármas sorozat egyik-másik képviselője. Ezt a típus az E46, érthetőbben fogalmazva az 1998 és 2005 között gyártott hármas széria. Ebben a szériában a sláger modell a 320d, amely több teljesítménnyel került a vásárlókhoz.

A BMW chiptuning után, a belépő szintet képviselő motor 163 lóerővel és 350 Nm-rel hajtja a hátsó kerekeket. Nem hagyhatjuk ki a felsorolásból az egykori sláger izomautó 3 literes motorját, amely a gyári 184 lóerős teljesítménye és 390 Nm-e a beavatkozást követően már 216 lóerővel és 510 Nm-rel „szántja” az aszfaltot. Chris Bangle formatervezői zsenialitására jó példa az E60-as gyári kódú ötös sorozat, amelyet Bangle ötösnek is hívnak. Ezt a szériát 2003 és 2010 között ontották magukból a BMW gyárai és a külseje ma is korszerűnek hat. A sorhatos, háromliteres erőmű ebben az autóban 218 lóerővel és 500 Nm-rel indult, nagy testvére az 535d, amelyben 286 LE és 600 Nm koptatta az abroncsokat. A chiptuningot követően az előbb említett számok a következőképpen néznek ki: az 530d 260 lóerőt és 590 Nm-t mutat a fékpadon.

Csemege gyanánt megemlítjük a 740d-t, az E65-ös szériából, amelyet szintén a szakállas amerikai rajzolt. Ahhoz képest mekkora felzúdulás volt a megosztó külseje miatt, a piacon egész jól teljesített. A márkák, típusokra és motorfajtákra lebontott táblázata mutatja, hogy nem csak dízel BMW-ből áll a világ. A 2004 és 2013 között készített E90-es gyári kódú 330i-nek ott a 265 lóerőt és 315 Nm-t tudó sorhatosa. A fenti példák két dologról is meggyőzhetik az olvasót. Az egyik, hogy pénzt úgy is lehet spórolni a használt piacon, hogy nem a drágább, erősebb modellt veszi meg a vásárló, hanem a kisebb teljesítményűt, aminek az erejét könnyen meg lehet növelni. Ez a tétel működik az új autóknál is, elég csak megnézni az ár különbséget az azonos felszereltségű, de különböző motorú járművek között. Esetenként az árkülönbség töredékéből lehet kb.

A chiptuning iránt felkelteni az érdeklődést a legegyszerűbb példákon keresztül lehet. Kezdésnek nézzük a használt piac egyik üdvöskéjét, a gyári kódján 8E néven futó A4-est. Aki nincs képben a modellek gyári kódjával, azoknak eláruljuk, hogy ezt a típust 2000 és 2006 között gyártották, 2004-től pedig már Seat jelvénnyel is a szalonokba került, Exeo néven. A dízelei révén ez a típus nagy kedvence a hazai használt piacnak. A 140 lóerős verzió 320 Nm-t teljesít, a 170 pacis kivitelnél 350 Nm áramlik rá a hajtásláncra. Az Audi chiptuning után a kisebb teljesítményű dízel 170 lóerőssé válik, a nyomatéka pedig kereken négyszázra szökik fel. Maradva az A4-nél - már egy frissebb típust nézve - a turbós benzin motorokat is járjuk körül. A kétliteres kivitelű TFSI 200 lóerőt és 280 Nm nyomatékot mutat a katalógusban. Ennek az erőműnek a pár ponton, mechanikusan is változtatott kivitele 220 lóerővel és 300 Nm-rel viszi előre a négykarikás autót. Az elektronikában történő beavatkozások következtében a 200 lóerő helyett, 245 paci áll rendelkezésre, a Nm-ek száma pedig 375-re emelkedett.

A gyárilag erősebb kivitel a chiptuningot követően 252 lóerőt teljesít, a nyomatéka pedig 380 Nm. Ennél a típusnál a slágermodell a háromliteres V6-os TDI, amelynek a 225 lóerőt és 450 Nm-t tudó kivitelében lévő lehetőségeket vizsgáljuk. Az A6 közkedvelt verzióját 4F jelöléssel illetik, tehát a 2004 és 2011 között gyártott, még ma is jó megjelenésűnek mondható autóról van szó. Érdekes, ezen az autón alig látszódnak az eltelt évek. A másik sláger termék a kifutott Q7, amely az ingolstadti márka első testes szabadidő-autója. Az ebben a modellben használt háromliteres dízel 233 lóerőt és 500 Nm-t teljesített. A beavatkozás követően a sofőr 280 lóerő és 580 Nm segítségével villoghatja le az előtte vánszorgókat.

A sort egy csemegével zárjuk, az A8 4.2-es dízel motorjával, amely műszaki adatai között a 326 lóerőt és az 650 Nm-t találni. A chiptuningot követően a motor ereje 374 lóerőre és 770 Nm-re változik. A sok lóerőt és nyomatékot érdemes összehasonlítani, az egyik következtetés amit le lehet vonni az értékekből, az az, hogy a különböző típusoknál eltérő növekedés érhető el.

Cégünk - MMC Autochip H-1202 Budapest, XX. Nagykőrösi út 107. - kifejezetten a gyári, utcai személyautók és kisteherautók chiptuningjára - teljesítménynövelés, fogyasztáscsökkentés - specializálódott, átalakított motorokat versenyautókat nem, vagy csak néhány kivételes esetben vállalunk. Egy 10 évvel ezelőtti Totalcar cikkben szerepel ez a mondat: „A nagyobb teljesítmény nagyobb mechanikus és termikus terhelést okoz.” Ez a kijelentés azonban csak részben, egy bizonyos üzemállapotra igaz, amit később részletesen kifejtek.

Egy másik felmerülő kérdés: hogyan lehetséges az hogy nő a motor teljesítménye és forgatónyomatéka, ugyanakkor csökken a fogyasztás? Áthágjuk a fizika törvényeit? Szó sincs erről. Versenyautóknál a maximális teljesítmény elérése a legfontosabb szempont, a motor tartóssága és a fogyasztás másodlagos tényező. Utcai autóknál teljesen más a fontossági sorrend, és a motor használata is a közúti forgalomban. A tartósság és a fogyasztás fontos szempont, így az erő növelése ennek függvényében történik. Emellett arra is ügyelünk, hogy a károsanyag kibocsátás a megengedett értékhatáron belül maradjon, és a környezetvédelmi értékek jók legyenek. Ezt nevezzük optimális beállításnak.

Versenyautók esetében versenypályán a teljes terhelés szinte folyamatos. Utcai autók esetében a helyzet teljesen más, közúti forgalomban az autót szinte mindig részterhelésen használjuk. Ritkán nyomjuk padlóig a gázpedált és forgatjuk tiltáshatárig a motort, vannak olyan sofőrök akik sohasem. A motor tartósságát befolyásolja a megfelelő használat és a rendszeres szervizelés, illetve annak hiánya is. Vannak alapvető dolgok a megfelelő használattal kapcsolatban. Hideg motort nem szabad magas fordulatszámon pörgetni, meg kell várni az üzemi hőfokot, mert a motorolaj csak ekkor képes a megfelelő kenést biztosítani, ellenkező esetben fokozott kopással kell számolni. Nem hiszek a 30 ezer kilométer utáni olajcserében, ez kb. arra elég hogy a motor kibírja a garanciális időszakot, utána jönnek a problémák és a javítások. Lehet akármilyen szuper olaj a motorban, fém alkatrész mozog fémen, a kopás folyamatos, de a mértéke egyáltalán nem mindegy. A kopás miatt apró fém szemcsék keringenek az olajban a motor használata során, az olajleeresztőcsavar mágnese nem gyűjti össze mindet.

Visszakanyarodva a részterhelés fogalmához, pontosan mit is jelent ez a kifejezés? Utcai autók esetében közúti forgalomban gyorsításkor általában nem nyomjuk padlóig a gázpedált. Ha mégis szeretnénk, ez akkor sem mindig kivitelezhető, mert a forgalmi helyzet ezt nem teszi lehetővé. Pl. másik autó megy előttünk és előzésre nincs lehetőség. Amikor piros lámpánál vagy elsőbbség megadása miatt megállunk, az autó indulásig alapjáraton üzemel, a gázpedálhoz hozzá sem érünk. A motor hűtési rendszere automatikusan fenntartja az üzemi hőfokot, a termosztát a szükséges hőmérsékleten nyit és zár, a hűtőventillátor a hőfokjeladótól kapott információ alapján a megfelelő pillanatban működik, így a motor nem melegszik túl és nem kap nagyobb termikus terhelést.

Chiptuninggal azért lehet fogyasztáscsökkenést elérni az utcai autóknál, mert a motor karakaterisztikáján javítva már alsó fordulatszám tartományban (részterhelés) is lesz plusz nyomaték. Gyorsításnál hamarabb fel lehet váltani, ugyanakkor a motor rugalmasabb is lesz, 5-ben (és 6-ban) is már alacsonyabb fordulatszámról fog gyorsulni, így akár egy visszaváltás is megspórolható.

Összegezve: Chiptuning után a motor karakterisztikáján javítva, normál üzemmód mellett (részterhelés ill. Amikor a chip tuning a téma, keveseknek jut eszébe, hogy az utakat járó áruszállítók is képbe kerülhetnek. A haszonjárműves szakma másabb, mint a személyautós, egészen eltérő dolgok motiválják a testesebb Ford Transit, Iveco Daily flottát fenntartó vállalkozót a tuningra, mint az autóját feljavítani akaró polgárt. Kívülről nézve, a haszonjármű tulajdonosoknak az lebeghet a szemük előtt, hogy a fogyasztás minél kevesebb legyen. Az öt és hat számjegyű pénzösszegbe kerülő beavatkozás oka rendkívül egyszerű: a lóerők növelése. Az „alanyok” nem feltétlenül a legfrissebb kiadású, tehát nem az Euro VI-os szabványt teljesítő járművek, hanem az előtte lévő generációk. Így lehet könnyen egy lépcsőfokot ugrani teljesítményben, a 120 lóerős modell, 140 vagy 145 lovassá is válhat.

Az izgalmas a dologban, hogy a chip tuninggal komoly százezreket lehet megtakarítani, esetleg érdemes autóvásárlás előtt is kikérni a szakember véleményét a tuningról. A járművek eggyel nagyobb teljesítményű kivitelét már borsosabb áron lehet megvásárolni, a differencia a két motorvariáns között elég szép összeg is lehet. Egy kis utánajárással ez a pénzmennyiség lecsökkenthető a chip tuning árára.

A lóerő hajhászat oka a haszonjárműveknél elsősorban nem az egymással történő versenyzés miatt van, sokkal inkább a forgalom iramának tartása, és az emelkedők minél könnyebb legyőzése a cél. A chip tuning által megnövekedett teljesítmény kevesebb forgalmi „szenvedést” okoz a sofőrnek, de fontos az időtényező is. Az M7 autópálya legendás érdi emelkedője csak egy a megpróbáltatásokat okozó földrajzi helyek közül, hazánk szomszédainál és nyugat-Európában elég sok hegy található. Az ilyen helyekre történő felkapaszkodás közben igen jól jönnek az extra lóerők, ez az, amikor a plusz lovak és Nm-ek időre válthatók. Ide feltétlen be kell szúrni azt a megjegyzést, hogy a takarékosság nagyban függ a sofőrtől. Akit nem érdekeli a...

Ügyfélvélemények

A chiptuning referencia, vélemények oldalunkon ügyfeleink visszajelzései olvashatóak. Chiptuning vélemények a legtöbb autótípusról, rövid és hosszú távú tapasztalatok alapján.

• Audi A6 2.5 Tdi V6 Quattro Triptonic: "Mióta chippet kapott az Audi A6-om 2.5 Tdi V6 Quattro Triptonic 180LE és 370Nm (chippel. +30LE és +70Nm), mentem vele kb. 700 km-t. - kisebb fogyasztás (majd hoszabb távon küldök pontosabb adatokat is) eddig kb."
• Audi A6 2.8.Avant Quattro: "Már a hazaúton észlelhető volt a különbség. Könnyebben gyorsul, jobban reagál a gázadásra. A Tiptronic pik-pak felváltogatott vagy 4.-ig, aztán gyorsan fékezni kellett hogy eltaláljam az utcánkba vezető kanyart. A végsebesség tesztelése „trafi” okok miatt elmaradt, viszont a gép a kapubehajtómon alapjáraton mászott fel a szegélykőre, szóval klassz lett az autó! Köszönöm a munkádat!!!"
• Alfa Romeo 147 1.6 benzines: "Ennek oka, a magas fogyasztás kiküszöbölése, optimálisabb teljesítmény elérése. Idegenkedtem ettől az eljárástól és nem hittem, hogy benzines autónál elérhető lenne érezhető teljesítmény növekedés. A forró nyári napokon lomha volt a motor az araszolásban és nem szerette az alacsony 3000 alatti fordulatot. Nyomatéka szegényebb volt. A chiptuning ezeken az értékeken változtatott. Kuplungoláskor eltűnt a szokásos rángatás. Halkabb lett a motor. Jellegzetes Alfasound megmaradt, a teljesítmény pedig nagyobb tartományban áll rendelkezésre. A fogyasztás csökkent átlag 1,5 literrel."
• BMW e39 530D: "Nos a tuning után érezhetően jobb lett az autó gyorsulása, már alacsonyabb fordulatszámon elkezd „húzni”, illetve autópályán is érezhető, hogy egy 130-140-es tempónál bőven van benne még erőtartalék ha esetleg előzésre kerülne sor. A gázpedál szintén érzékenyebb lett, a reakcióidő lerövidült. Kellett neki némi idő míg teljes mértékben átállt az új paramétereknek megfelelően, de a hétvégi hosszabb út útán már teljes mértékben érezhető a változás. Köszönöm, hogy profi módon megtuningoltad az autómat (BMW e39 530D)!"
• BMW e60 530d: "Az autó eddig is erős volt, de a chippelés után inkább brutálisnak nevezném. Az erő már álló helyzetből jelentkezik, ami eddig nem volt rá jellemző. A gáz tökéletesen adagolható. A jelentkező plusz erő nagyon jól kezelhető - lehet az autóval öregurasan is közlekedni, de ha gyorsításról van szó fantasztikus élményben van része az embernek."
• BMW 740d: "Vettem egy bmw 740d-t. A brutális szó az semmi ehhez képest,a fogyasztásom 8 decivel csökkent.Gyakorlatilag lyukas turbocsővel vettem az autot,de egy turboval is ugy ment,hogy fel se tünt és a chip hatása már akkor is nagyon érzékelhető volt."
• Chevrolet Lacetti 1.6 SW kombi: "Ma voltam nálad a CHEVROLET LACETTI 1.6 SW kombival. A pozitívumok az elindulás után azonnal előjöttek. Az autó jóval dinamikusabb lett."
• Citroen C-5 III: "Van olyan kb 60 km-es utam ahol a tuning előtt 5,3 liter/100km-es átlagot futottam rendszeresen, most többször tettem ezt meg 4,0 liter/100km-el. 4,0!!!!!!!!"
• Xsara Picasso 1.6 16V: "A tuning teljesen hozza a leírt papírformát. Alsó tartományban sokkal nyomatékosabb, ritkábban kell visszaváltani emelkedőkön. Sokszor azt hiszem ötödikben autózva, hogy negyedikben vagyok úgy megindul gázadásra."
• Ford Focus 1.6 TDCI: "Mikor Misit felhívtam, hogy az autóm gyenge és kéne még pár paripa, pont két ünnep között volt. Itt ennek semmi akadályát nem láttam, kézséges volt! Találkoztunk és nekilátott a munkának. Amit utána tapasztaltam, mintha nem is az én autóm lett volna! Húzott, lendületes lett és nem fogy el az ereje! Egy szóval: ÁLLATI!!!"
• Ford Mondeo 1.8 tdci: "Másfél óra volt az egész, s mintha kicserélték volna az autó motorját. Minden fordulaton lényegesen erősebb lett, alacsonyabbról kezd húzni, jóval tovább forgatható és nem füstöl egyáltalán. A fogyasztás nem változott, sőt inkább csökkent."

• tags: #b8 #passat #120 #loero #chiptuning #vélemények

  • Használt Ford Fiesta futómotor útmutató
  • Az Első Híd Szilentjeinek Jelei
  • Büntetés lejárt műszaki vizsga esetén
  • Autórádió beépítő keret útmutató
  • Szakértő elektromos autó szerelő Békéscsaba