Chevrolet Spark Teszt: Egy Vidám Kis Chevy?

Kis autó és kisautó között marginálisak lehetnek a különbségek. Ez hasonlóan olyan bölcs megállapítás, mint a szebb a páva, mint a pulyka: igaz, de ha belegondolunk, hányszor ettünk már pávahúst, rájövünk, hogy hiába mutat jól a gipszoroszlán mellett a gyepen, azért csak egy semmirekellő dög, a pulyka mérföldekkel praktikusabb, hasznosabb. Mégis, mindkettőnek van helye a nap alatt. Jelen esetben a pulykát a Chevrolet Spark képviseli.

A tüncibünci, prémium kisautók (Ypsilon, IQ, Smart, de ha továbbmegyünk, akkor Mini, Fiat 500) léte persze nem véletlen, a jól menő ügyvédnő shoppingolni IQ-val jár, hiszen nem kell neki nagyobb, de a lóvét valahogy el kell költeni. Luxuscikkek, kielégítik a keresletet, csapódjunk inkább a kispénzűek oldalára, ott lényegesen nagyobb a tömeg.

Aygo-C1-107, Panda, Splash, i10, Picanto, mi van még? Hirtelen ezek jutottak eszembe anélkül, hogy belemásznánk a Corsa-Swift-kategóriába. Ott pedig a Spark a maga 2 295 000 forintos alapárával (akció nélkül) és hat légzsákjával az über-spori típusoknak is alákínál. Hogy ezek után milyen lehet? Mindjárt mondom.

Az Insignia OPC-ért mentünk az importőrhöz, mikor megláttam a behavazott flottát az udvaron. Csubakka-szerű fájdalmas nyüszítés tört fel a torkomból, mert sikerült pontosan abból az egyetlen előnytelen, oldalról-sréhen-az-orr-irányába szögből észrevennem, amelyikből tényleg zavaróan kaotikusnak tűnik. Aztán pár nap múlva menni kellett érte, én pedig fejben elterveztem a kertek alatti útvonalat, amelyiken majd a lakásom és a munkahelyem között közlekedem. De nem eszik olyan forrón a kását. A hó alól kikaparva, ebben a zöld almánál is zöldebb színben messze nem rossz. Inkább vicces, mint szép, de legalább valamilyen - főleg, ha a Matiz jogutódjaként tekintünk rá. Emósok kérhetik feketében, oldalán lassan halványodó, szürke életvonalakkal is.

Picit eltúlzott, picit Opel, de messze-messze fiatalosabb, lendületesebb és a maga szögletes-íves módján egyértelműen a pillanatnyi divathullámba illeszkedik. Elhihetik, képeken sokkal rosszabb, mint élőben.

Kerékrajzok és fényszórók Chevrolet modellekhez

Ez a - mondhatni fullextrás - négy villanyablakos, elektromos tükrökkel szerelt, 1,2-es, klímás, sportlökhárítós (nem röhög), alufelnis top Spark 1.2 LT 3 045 000 forintot kóstál. A létező összes extrával. A nagy maszk túlzott pofátlanságot sugall, a vulgáris gülüfényszórók nem kevésbé, cserébe remekül világítanak. Valahol az Igmándi pihenőhely környékén véletlenül felkapcsoltam a távolságit és Mosonmagyaróváron olvadni kezdett tőle a hó. Erre nem lesz panasz, az biztos.

Egy trükköt azonban gyakoroljon be minden leendő Spark-tulajdonos. Alapvetően rézsút hátulról közelítsen mindig az autóhoz. Onnan néz ki legjobban a hátsó ajtó és a küszöbvonal párhuzamos, hullámos íveivel, amelyek körbeölelik a kerékjárati ívet és a csomagtartón folytatódnak. Egyáltalán nem néz ki úgy, mint egy olcsó autó.

Az oldalablakok vonala hátulról előre meredeken esik, ezért hátul ülve erős a klausztrofóbia, cserébe elöl remek a kilátás oldalirányban: bevásárlókocsi, Demszky-karó nem marad látatlanul. A rejtett hátsó kilincsben már nincs semmi új, de ebben a kategóriában még nem találkoztam vele, köszönjünk rá bátran olaszul. Összefoglalva az eddig látottakat: fiatalos, vicces forma, öt ajtó, szokjuk meg lassan, hogy nem ciki koreai autóval közlekedni. Még pöttöm alufelniken sem.

Na, majd odabent aztán sírunk-rívunk minden bizonnyal, tudjuk jól, milyen egy kisautó-bél ni, az ajtó is már milyen vékony. Hé, árulás történt, vagy mégsem? Becsapós a beltér, de nagyon, ugyanis adott mennyiségű gyermekbili-plasztikból egész pofás műszerfalat és középkonzolt rittyentettek. A GM fő formatervezője, Dave Lyons hosszú percekig tud róla beszélni.

Lacetti szedán elektromos ablakemelő javítási útmutató

Csodák azonban nincsenek, egyedül a négy ülés puha. A nagyobb tekerőgombok gumiborítást kaptak, és a kormányt fogatlan csecsemőkkel rágatták hetekig, hogy valamennyire puha legyen. Jópofa, ötletes a középkonzol, a kormányoszloppal (igaz, csak le-fel) együtt mozgó műszercsoport pedig a Chevy szerint a motorokét idézi. A rádió és a klíma kijelzője nem pontmátrixos, hanem olcsóbb, szegmenses, sötét plexije ügyesen olvad a középkonzolba. Grafikája sem rossz, minden karakter az újabban koreai kéknek nevezett színben (C:100, M:0, Y:20, K:0) pompázik . Kinézetre modern, technikájában semmi extra. Este is szuperül néz ki, aztán egy óra után már lejjebb vennénk a fényét, de nem lehet.

Az ülések kicsik, oldaltartásuk minimális, de a későbbiekben kiderül, hogy nem véletlenül mellőzték a többletszivacsot, semmi szükség rá. A csomagtartó parányi, mindössze 170 literes, ezzel nem lóg ki a konkurensek közül. Az alapból 60:40 arányban dönthető támláknak hála, két nyurgaponty helyett 568 liternyi maltert is bezúdíthatunk.

Bár odabent elméletileg öt felnőtt számára van hely, a valóságban maximum négyen férnek el. Meglepő módon nem hosszanti irányban kevés a tér: a 2375 milliméteres tengelytáv ha nem is bőséggel, de hagy helyet a térdnek. A magasabbra hozott hátsó ülőlapok miatt viszont 189 centiméteremmel már sűrűn plafont fogtam magam mögött. Elöl ezzel nincs gond, ott inkább a tespedő utas térdét tapogatjuk meg néha. Ami - tekintve, hogy a Spark leginkább női autó, és mi ülünk a jobb egyben - nem gond, hacsak nem a Mamagésa van a kormánynál. Ja, női bizony, hogy ezt eddig nem mondtam?

Elértünk a váltóhoz. A kar akkora territóriumot sajátít ki magának, mint egy flexipórázra fogott barnamedve. Már a bemutatón furcsállottuk, hogy nagyon hátra került, de az anomália inkább abból adódik, hogy egyrészt hosszú a bot, és hosszú úton is jár. Ezért a 2-4-R sík nagyon hátul, az 1-3-5 elöl van.

A kis, 82 lóerős 1,2-es 111 Nm nyomatékot tud, ezzel egyetemben 12,1 másodperc alatt van százon az alig egytonnás Spark. Ültem már Csikós mellett a Pandájában, így tudom és teljes mértékben osztom az elvét: kicsi motort kisautóban hajtani kell, ami a csövön kifér, úgy mutat legalább valamit.

Svájci gyökerek, amerikai álom: Chevrolet Magyarországon

Először is a motor hangos, ráadásul kellemetlen a hangszíne. Bár a kipufogórendszer szándékosan brummogós, de a motorháztető alatti csapágyas Singer varrógép hangja mindent elnyom. Cserébe legalább egész virgoncul mozdítja a gépet. Picit szívtelennek kell lenni vele, de különösebben nem bánja, szét nem forogja magát és enni sem kér sokat. A több mint 600 együtt töltött kilométer alatt 5,55 literes átlagfogyasztást sikerült elérnem. Ebben benne van négy sztrádázás is, ahol aztán tényleg páros lábbal tuszkoltam le a benzint azon a vékony gigáján, de bármit csináltam, nem lett több. Pedig gondoltam, most nagyon gonosz leszek, nehogy koreai bérencnek nézzenek. Előrelátóan Prince legvadabb gitárszólóival pakoltam csurig az iPodot, nyomják csak el a motorhangot. Női autó, most már biztos.

Ezt a meredek szögben álló pedálsort tűsarkúban kell taposni. Már rövid, városi távon is megfájdul a boka, aztán a lábszár, és ha elkezdünk fészkelődni, térdünkkel eltekerjük a fűtőventilátor szabályzóját, és nem értjük, mitől lett hirtelen huzat odabent. Meleg annyira nem - a kis motor alig termel hőt. Így reggel a sapka-sál kötelező, hiszen jó ideig koppra csavart fűtés mellett is csak egy langyos szűzlány-leheletet kapunk a műszerfalból. Idő kell neki, szokjuk meg.

Látszik az igyekezet, hogy minél inkább a 3640 milliméter hosszú karosszéria sarkaiba kerüljenek a kerekek. Meg voltam győződve arról, hogy hátul tekercsrugós merevhidat találok, pedig valójában csatolt lengőkaros a felfüggesztés. De annyira pattog, hogy ihaj, WagonR-esek ismerik az érzést. Fekvőrendőr, nagyobb úthiba szinte lelöki magáról a hátsó kerekeket. Emitt fickándozik, a pihepuha első McPhersonok pedig puhán himbálóznak. Félelmetesnek hangzik, de odabent inkább nevetünk az egészen, mint a részeges Vörös Vaszics egy-egy jól sikerült pofon után. Hintázunk-pattogunk, a Singer csörömpöl, a rádióból a Fel, ti vidám tengerészek hallatszik, tényleg csak egy fél font bagó hiányzik a szánkból. A 165-ös gumik vágják a havat, az örökös kormánytekergetés minden óbudai és kispesti mellékutcából Svéd rali-szakaszt varázsol, mindezt harminccal-negyvennel.

Akik második autót keresnek, netán friss jogosítvánnyal ülnének a hat légzsák között, és valami fiatalos, mókás dolgot akarnak, a nagy riszörcs közben ne mellőzzék a Chevrolet Sparkot. Mindennél olcsóbb, és van olyan jó/rossz, mint bármelyik kategóriatársa.

A fene sem gondolta volna. Egy vidám kis Chevy? Egyetért? Vitatkozna vele?

Az eddig csak egyszerűen az egyik legolcsóbb négykerekű eszközként kínált Daewoo Matizt Chevrolet Sparkot is megragadta az új idők szele: a tervezők ugyanis figyelemfelkeltő külsőt, és ehhez illően merész belsőt faragtak hozzá. De a sikeres mini hagyományos tulajdonságairól is igyekeztek nem megfeledkezni.

Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy ha csukott szemmel, és kissé tompult érzékekkel ülünk be az autóba, az elődmodellhez hasonló méretű tér, és kissé magas üléspozíció fogad. Azonban így mégsem vezethetünk, és ezt a gondolatfonalat követő érzék-visszanyerés az a pont, ahol - legyen akár éjjel vagy nappal - a konzervatív ízlésvilágú felhasználó ijedten menekül el az autótól, soha többé nem próbálva a kuka tesztelők szembecsukós tanácsait. Ugyanis a Spark a generációváltással a semmilyenből egy csapásra valamilyen lett, amely kimondottan dicséretes előrelépés egy 2-3 millió forintos autó esetében.

Ez, amellett, hogy megmutatja: a Fiat 500-on, vagy a MINI-n innen is van élet, ha a formai játékosságról van szó, a vásárlók ízlésének változását is mutatja. Bizony, úgy tűnik, hamarosan vége lesz a szürke, lélektelen praktikusságra ügyelő dobozautóknak. Véleményt formálni - legyen az pozitív vagy negatív - ugyanis jobb, mint beleszürkülni a tömegbe. A Spark merészen kiáll maga mellett, sőt, újdonsült vagányságával a fiatalok között is némi népszerűségre tehet szert. Bár sok férfi/fiú továbbra is „cikinek” tartja a kisautót, ebben azért meg lehet jelenni az egyetem előtt is, a hölgyeknek pedig kimondottan jól áll a morcos formákkal teletűzdelt apróság. Különösképp feminin tesztautónk, amely a külső mellett belül is vöröslött.

A harsány szín gáláns alkalmazása a hullámot formázó műszerfal két oldalán végigfutó betéteken/tárolórekeszen és az ajtózsebeken érhető tetten, emellett pedig az ülésekre is került néhány lágyan futó csíknyi az érzéki színből. Még itt sem áll meg a dizájnorgia, ugyanis a műszerpult középső része szénszálat imitáló műanyagot kapott, miközben a műszerek a kormányra költöztek: itt az analóg sebességmérő óráját a 80-as évek futurisztikus elképzeléseit imitáló, digitális visszajelző köríti. Mindehhez a megvilágítás rideg és modern kékeszöld, amely állíthatatlan fényereje miatt hosszabb éjszakai utakon kissé zavaró lehet, és nem teljesen illeszkedik a tesztelt példány hangulatához.

A formatervezők egyedül a váltókart nem méltatták semmire, talán érezték, hogy ez a Spark egyik leggyengébbre sikerült része. A közepesen hosszú utakon járó szerkezet ugyanis hajlamos az akadásra, és bár feszesen jár a kulisszájában, nem jó érzés kezelni. Néha inkább hátra is kívánkozunk a vezetőülésből; ott az arányaihoz mérten magas kisautóban felnőttek számára is teljesen kényelmes tér fogad - hosszában és magasságban egyaránt.

Persze csodák nincsenek, így a 3,7 méternél is rövidebb hosszba a hatalmas csomagtartó már nem fér bele, de a hátsó ülések ledöntésével még a legnagyobb bevásárlótúrák során is becsülettel helytáll a morcos törp.

A vagány külső révén akár 100 lóerőt is elképzelhetünk a motorháztető alá, de a valóság kevésbé izgalmas képet mutat. A tesztautóban ugyanis a 81 lóerős, 1,2 literes csúcsmotor szolgált (az alapmotor egyliteres, 68 lóerős), amely már megfelelő dinamikával ruházta fel a vezetővel is egy tonna alatti összsúlyú kisautót. Azonban az alsó tartományban nem nevezhető túl nyomatékosnak a négyhengeres egység, így a szükséges teljesítmény kicsikarásához pörgetni kell a motort. Ezzel nincs gond, ugyanis ahogy azt már megszokhattuk a kategóriában, a váltó áttételei rövidek, melynek hátulütője csupán autópályán jelentkezik, ahol a Spark kimondottan hangossá és viszonylag iszákossá válik. Valószínűleg emiatt haladta meg a normakörön magához vett benzin mennyisége a gyárilag előírt értéket, de tény, hogy így sem fogyaszt vészesen sokat a legkisebb Chevrolet - 7 literrel már fokozottabb városi használatnál is eljártunk vele.

Ha már rátértünk a költségekre, vessünk egy pillantást az árlistára. Alapmotorral már 2 millió forinttól hazavihető a Spark, vagyis egységnyi dizájnelemet a Chevrolet háza táján mérnek a legolcsóbban. Persze azért már ekkor is érdemes félmilliót hozzátenni a csomaghoz, hogy többek között azért klímát találjunk az autóban.

Ami az „egykettes” motort illeti, ez csak a legdrágább, LT felszereltségi szinthez elérhető, melynek hárommilliós árába már automata légkondicionáló, hathangszórós hifi, 4 könnyűfém felni, sportos lökhárító és csomagháló is belefért - felárat csak a metálfényezésért és a minden típushoz elérhető (65 000 forint) menetstabilizálóért fizethetünk. Utóbbi egyébként már csak megfizethető ára miatt is kipipálandó az extralistán, ráadásul tényleg jól kézben tartja a kis egyterűek magasságával birokra kelő autót. A puha hangolású, ám néha felütő futómű nem is igazán kívánja a száguldozást - a gyorsulásmérést is az állandóan elugráló, így rendesen megtapadni képtelen orr miatt "bukta" a Spark.

Az árakhoz visszakanyarodva tehát viszonylag világos a legkisebb Chevrolet pozíciója: az autózás világába beszállót nyújtani, úgy, hogy némi önkifejezésre is adódjon lehetőség. Ezen a pályán pedig szinte verhetetlen a Spark, de ha a szubjektív formáról elvonatkoztatva a teljes csomagot nézzük, néhányan borsot törhetnek az orra alá. Ilyen például a már említett kis egyterű kategória egyik versenyzője, az éppen pont beszállómodellként jó ajánlatnak számító, ám szintén nem tökéletes Nissan Note - bár hasonlóan szerelve félmillióval drágább, mint a Spark, de motorja és váltója egyértelműen jobban muzsikál, miközben az általa kínált tér még nagyobb. Nem szabad elfeledkezni a Suzuki Splash-ről sem, amely most akciósan, jól felszerelten 2,76 millióért kínálja magát - fogyasztási tesztünkben pedig szenzációsan alacsony étvágyról tett tanúbizonyságot.

Ennél már csak a Daciánál kapunk olcsóbban autót, ahol egy kevésbé jól felszerelt Sanderót már 2,5 millióért elvihetünk. Jól látszik, hogy a kategóriában óriási a verseny a vásárlók kegyeiért, ezért az ízlés erősen beleszólhat a választásba. A Spark épp emiatt van szerencsés helyzetben, ugyanis a merészebben futó tervezői ceruzák révén képes kiemelkedni a tömegből - ez pedig néhány gyenge pontját is palástolni fogja.

Az új Spark már a bemutató óta izgatta a fantáziánkat. De milyen vele az élet hosszú távon? Egy biztos: nagyon attraktív. Főleg ebben a kihívó metálzöldben. Icipici, mindössze 13-as, de gondosan kimunkált alufelnikkel, 155/80-as gumikkal akar valami sportos, vagány lenni? Nézik is a népek szorgalmasan, amerre csak jár. Főleg a nők. Jópofa bizony, találó ez a szó. Mert szépnek nem szép, nincs benne semmi harmónia. De ettől még viccesebb és szeretetreméltóbb. Lehet, hogy csak a zöld szín az oka, de engem kifejezetten egy bébi-Shrekre emlékeztetett.

A formák, színek bent is izgalmasak, de a fullextrás változat igényes rádió- és klímakonzoljától eltekintve tilos tapogatni! Mert rögtön az első tapintási inger (kezdve a szépen formázott, de rideg plasztikkal bevont kormánnyal) lelohaszt mindenféle vágyat, ami bármivel kapcsolatban ébredne az emberben.

Hátul a középső biztonsági öv csak rossz vicc, de négy felnőtt városi utakon gyötrelem nélkül elfér a Sparkban. És a 170 literes csomagtérrel együtt is meg lehet járni két gyereküléssel családilag a Budapest-Debrecen viszonylatot egy hétvégén (váltóruhával, játékokkal és laptoppal). Mondjuk az igaz, hogy Gödöllőnél már kezdtem fészkelődni. Zavart a zaj, a fahangú rádió. Idegesített, hogy túl közel van az arcomhoz a különben nagyon látványos, de nehezen áttekinthető műszeregység. És akármilyen szép, amerikaias stílusban zölden ragyogó az automata(!) klíma kijelzője, lefagyott a derekam a pengevékony ajtón átsütő hidegtől. Csak ez a kocsi nem erre való.

A kicsi, pörgős motor, a rövid váltó városban van elemében, a picike Chevrolet jó kis lámpától-lámpáig vadóc. És nagyon könnyű parkolni vele, a közvetlen áttételezésű, könnyű szervokormányt fürgén tekergetve a legkisebb résbe is gyorsan elrejthető. Csak a kilátás rossz egy kicsit jobbra hátra.

Az 1,2-es, négyhengeres, 16 szelepes (és persze Euro V-ös) motorka lelkesen hozza-viszi az egytonnás testet. A mellső MacPhersonok és a hátsó csatolt hosszlengőkarok olcsó, de bevált megoldásnak számítanak, nem is ráz, nem is támolyog velük a Spark.

Splash és Spark, ugyanúgy kezdődik, ugyanannyi betű, nagyjából ugyanakkora (a Splash kicsit tágasabb: (17,5 centivel hosszabb, nyolccal szélesebb, csomagtere 30 literrel nagyobb), ráadásul nevük mókás ellentétpárt alkot: Csobbanás és Szikra. És pont van is nálunk egy zöld teszt-Suzuki.

Pedig a Splash 86 lóerős és 990 kiló, a Spark meg nehezebb és gyengébb egy picit. Végsebesség: 175 km/h a 164-gyel szemben a Suzuki, gyorsulás nulláról százra: 12,1 a 12,3 mp-cel szemben a Spark javára. A fogyasztás nagyon hasonló, a rettentő hidegben azonos használatban mindkét kocsi 6,5 liter körül eszik vegyes üzemben. Hasonló felszereltség mellett a Splash kicsit mindig drágább a Sparknál.

Melyiket ajánljuk? Fene tudja. Az új Spark a bevezető kampány időszakában már 1 999 000 forintért elvihető. No persze ennyiért csak az egyliteres fapadost adják ide, melynek kényelmi extralistája ugyan kimerül a szervokormányban, viszont alapáron hat légzsákot és ISOFIX gyerekülés-rögzítő rendszert kapunk vele. A tesztautó bő másfélszer többe került az alapnál. A haragoszöld metálfénnyel együtt ára 3,14 millió forint, ezt még egy 65 ezres menetstabilizálóval lehetne megfejelni.

Mondjuk annak már senki nem fordul utána az utcán. Ami persze engem egyáltalán nem is érdekel. Max. Max. Kicsi, zajos, egyszerű, de divatos. Nem ciki új Sparkot venni. De hárommillióért fullosat kicsit hülyeség.

A régi Sparknál 145 mm-rel hosszabb, 102-vel szélesebb és 22-vel magasabb az új modell, tengelytávolsága 30 mm-rel hízott. A méretnövekedés jóval tágasabb belsőt sejtet, mint a leköszönő modellé, ami a beszállást követően be is igazolódik. A még mindig aprócska, ötüléses, ötajtós Sparkban akár négy felnőtt is kényelmesen utazhat.

Az üléseket már az alapkivitelben is nagy kopásállóságú szövettel látták el, a sűrű öltésű varrás révén pedig a későbbiek folyamán sem várható nyúlás, ráncosodás. Elöl Durometer habbetétet ragasztottak az ülésbe, mely egyenletesebben osztja el a vezető súlyát, mint a korábbi, hagyományos szivacsozás. A sofőr előtt a motorkerékpárokéra emlékeztető műszerfali órablokk kapott helyet. A sebességmérő analóg, míg a fordulatszámmérő és a fedélzeti számítógép kijelzője digitális. Kár, hogy a kormány karimája bizonyos ülésmagasságnál belelóg a kilométeróra felső peremébe, s hogy a sofőr övének magasságállítása csak a csúcsverzióhoz (LT) jár.

Divatos és praktikus a kis Spark belseje, amelyben a külsővel harmonizáló üléskárpitok, pult- és oldalajtóbetétek díszelegnek. Az apróbb holmikat a mély oldalzsebek mellett a dupla pohártartó, a jókora középkonzoli tálca, az utas alatti kihúzható fiók és az A4-es méretű lapokkal is megbirkózó kesztyűtartó várja.

Hátul minden férőhelyhez fejtámlák és hárompontos biztonsági övek dukálnak. A lábtér kielégítő, két fővel a vállszélesség is korrekt, a lejtős tetőkialakítás miatt azonban a fejtér a Spark gyengéje. A keskeny, de mély 170 literes csomagtér két nagyobb sporttáskát képes elnyelni. A 60:40 arányban osztva dönthető ülések alapáron járnak, így van lehetőség az apró Chevrolet rakterének bővítésére.

A menetpróba során az erősebb, 81 lóerős változathoz volt szerencsénk. Az 1,2-es motor ereje és 111 Nm-es maximális nyomatéka városban virgonc kisautót varázsol a Sparkból. A csöppnyi benzines igényli a pörgetést, és igazán 3000-es fordulatszám felett kezd számottevően húzni. Az ötfokozatú váltó kapcsolási pontossága átlagos, ezzel nincs is különösebb baj, de a kar kissé hátra került - a váltókart csak enyhe nyújtózkodással értem el a számomra ideális ülésbeállítás mellett. A sűrű belvárosi cikázáshoz kívánt tempó mellett az elöl tárcsa-, hátul dobfékes rendszer jól helytáll, az ABS széria, az elektronikus menetstabilizáló pedig minden változathoz csupán 65 000 forintba kerül. Az autó fordulóköre kicsi (10,0 m), így könnyű vele parkolni is, a karosszéria sarkai pedig jól beláthatók.

Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű autópályán is stabilnak bizonyult, kérdéses azonban, hogy a hazai 13 vagy 14 colos kerekekkel is így viselkedik-e a Spark (a menetpróbán 15 colos kerekekkel felszerelt példányok vettek részt). A korábbi változattal ellentétben automatikus váltót egyelőre nem kínálnak az aprósághoz, viszont a gyári benzin-gáz üzemű változatok hazai megjelenése nem zárható ki.

A szikrázó kis Spark hajszállal 2,3 millió forint alatt már elvihető, ami a minik között versenyképes árnak számít.

Chevrolet Spark - Főbb jellemzők

tags: #chevrolet #spark #teszt

• Teherautó modellek a Mercedestől
• Rögzítési pontok a Ford Transitban
• E46 Android fejegység beépítési útmutató
• Csomagtartó dobozok Honda modellekhez
• A Juventus FC múltja