A CDI Gyújtásmechanika: Információk és Útmutató
A CDI, azaz kondenzátor kisütéses gyújtáselektronika az 1980-as években jelent meg a motorokban, leváltva a régi, szervízigényesebb többrészes gyújtáselektronikát. Mivel a motorkerékpárokban csak a 80-as, 90-es években terjedt el, azt gondolhatnánk, hogy modern vívmány, holott az elsőt 1906-ban építették be, maga az alkatrész pedig ki más, mint Nikola Tesla szabadalma alapján készült.
Mi is az a CDI gyújtás?
A CDI a Capacitor Discharger Ignition rövidítése, amit magyarul kondenzátor-kisütéses gyújtásnak hívunk. Ez egy fontos vezérlőegység és a robogó gyújtásának központi eleme. A robogó elindításáért felelős.
A CDI egy érintkezés nélküli elektronikus egység, amely a gyújtás időzítését vezérli a hengerben. Érintésmentes, mivel a gyújtótekercsben lévő energia már nem épül fel és nem egy megszakító érintkezőn keresztül szabályozható.
A CDI gyújtásrendszerek számos előnnyel rendelkeznek a hagyományos gyújtásokkal szemben: karbantartásmentesek, alacsony kopásigényűek és sokkal erősebb szikrát produkálnak, mint a tekercses gyújtások. A CDI pont elég szikrát ad, pont elég ideig és szabályozza a fordulatszámot.
Ez a fajta megoldás nagyon népszerű, Japántól az Olaszig, Kínaitól a Taiwani-ig, Spanyoltól a Koreai-ig a robogók 90%-a ezzel működik. Egy kicsit kilógnak a tömegből az eredeti Suzuki-k és az egyeneságú európai leszármazottai (Italjetek) gyújtásai.
Tudnivalók Subaru Impreza vásárlás előtt
A CDI működési elve
A gyújtás feladata azonos, legyen szó MITSUBA, NIPPON DENSO, DUCATI vagy más típusú gyújtásról: a megfelelő időben a megfelelő számú és minőségű szikrát adni.
A CDI egység belsejében található egy kondenzátor, ami egyfajta mini-akkumulátorként funkcionál. A motor főtengelyénél (általában a lendkerék külső oldalán) található egy kis elektromágneses érzékelő, a jeladó (Pick-up coil). Minden egyes fordulatnál, amikor a főtengely a megfelelő pozícióba ér (a felső holtpont közelében), a jeladó küld egy gyenge elektromos impulzust a CDI-nek.
A megszakítót rossz tulajdonságai (az érintkezők elhasználódása, mechanikai kopás, nagy fordulaton pontatlanság) miatt a 80-as években, többek között a Yamaha is likvidálta a motorjaiból. Helyette az elektronikus egységek vették át a gyújtás irányítását.
Nem bonyolítván a dolgot gondoltak egy nagyot, egyetlen tekercset helyeztek a lendkerékmágnes alá, amiben 2-2 északi és déli mágnest ragasztottak. Ahogy a tekercs előtt elhúz az egyik, majd a másik fajta mágnes, úgy változik a vezetékben az áram iránya. A gyújtómodulban ezt megfelelően egyenirányítva az egyikből primerfeszültséget a másikból gyújtójelet kreálnak. Ez az amit sokan csak trafónak néznek. Ha valakinek sikerül a két vezetéket felcserélni, az meg fog lepődni, mert szikrája lesz, csak a motor nem fog működni.
A gyújtáskapcsoló bekapcsolt állásában a megszakító zárásakor a trafó primer tekercsében áram indukálódik, mértéke a villamos rendszer feszültségétől és a tekercs ellenállásától (2-10 ohm), valamint a megszakító zárási idejétől függ. A megszakító nyitásakor a primer tekercsben az áram rohamosan lecsökken, ez a hirtelen változás (a mágneses fluxus összeomlása) a vasmagon lévő szekunder tekercsben feszültséget indukál. Az indukált feszültség nagysága a trafó menetszámainak arányától függ. A szekunder tekercs menetszáma többszöröse a primerének, ellenállása pedig kb. 3-6 kilo ohm.
Adózási tudnivalók cégautó vásárlásakor
Robogóknál a gyújtáshoz szükséges primer energiát legtöbb esetben az alaplapon található nagyfesztekercs szolgáltatja. A motor működési jellemzői által meghatározott pillanatban az elektronika jelet küld a tirisztor felé, amely bezár, és a kondenzátor a gyújtótranszformátor primer tekercsén keresztül gyorsan kisül. Az áramimpulzus a szekunder tekercsen kb. 40 kV-os feszültséget eredményez, amely gyors és nagy intenzitású szikrát hoz létre. Mivel ez az energiaátvitel rendkívül gyors és lökésszerű, a gyújtótrafó képes a 12-400 Voltos feszültséget akár 20 000 - 30 000 Voltra transzformálni.
A tároló kondenzátor saját töltőtekercséről, vagy a motor elektromos hálózatáról tölthető fel. Az első variációt főként kétütemű motorokon alkalmazzák, mert a töltőtekercs megfelelő méretezésével a motor elektromos hálózata egyszerűbb lehet. Hátránya, hogy indításkor a szikra feszültsége attól függ, milyen fordulatszámra sikerül felpörgetni a motort.
A kondenzátor feltöltésére a 12V-os akkumulátorfeszültséget 200-400 V-os feszültséggé kell alakítani, amely több lépésben valósítható meg. Első lépésben az akku 12V-os egyenfeszültségét váltakozó feszültséggé alakítják. Ezt a feszültséget azután 200-400 V értékre feltranszformálják. A kondenzátor töltésére alkalmas egyenfeszültség a feltranszformált feszültség egyenirányítása után keletkezik. A gyorsan növekvő feszültség miatt a rendszer kevésbé érzékeny a gyertya szennyezettségére, ezért biztosabb a gyújtás.
Hogyan működik a CDI | Motorkerékpár gyújtása | Elektromos szikra | Animált illusztráció
CDI típusok: AC és DC
A CDI-nek két fő fajtája létezik: AC (váltóáramú) vagy DC (egyenáramú).
- AC-CDI: Közvetlenül a generátorról kapja a nagyfeszültségű váltóáramot. Ezért tudnak a régebbi motorok akkumulátor nélkül is beindulni.
- DC-CDI: Az akkumulátorról kapja a 12V-ot, amit egy belső áramkör alakít át magasabb feszültséggé.
Annak megállapítása, hogy a robogód AC vagy DC gyújtású, nagyon egyszerű. A CDI-nek két csatlakozója van, egy 4-tűs és egy 2-tűs. A 4-tűs oldalra 3 vagy 4 vezeték csatlakozhat (AC és DC változatban egyaránt). Ha a 2-tűs csatlakozóhoz csak 1 vezeték vezet, akkor ez egy egyenáramú CDI.
Tapasztalatok Lada alkatrész importtal kapcsolatban
A statikus gyújtású CDI fix gyújtásidőzítéssel rendelkezik. Ezzel szemben a gyújtás időzítését egy dinamikus vagy korán állítható CDI szabályozza. Ez azt jelenti, hogy a dugattyúban lévő keverék már nem egy meghatározott időpontban gyullad meg, hanem a motor fordulatszámának megfelelően szabályozódik. A motor magas fordulatszám-tartományában például a gyújtás időzítése a kora felé van beállítva. Szükség esetén az előgyújtás szabályozására és fordulatszám korlátozásra is alkalmas az elektronika. Ha tökig húztad a gázbovdent és recsegő hangot hallasz a kipufogó felől, akkor éppen ez történik.
Gyakori CDI hibák és diagnosztikájuk
Arra, hogy a CDI csereérett, a „kizárásos” technikával lehet következtetni. A régi többrészes gyújtásmegoldásokhoz képest nagy különbség, hogy ott külön is lehetett cserélni a problémás alkatrészt, a CDI-nél csak egyben cserélhető az egész modul.
A leggyakoribb hibák a következők:
- A motor egyáltalán nem indul.
- Tegnap még ment, ma nem.
- Hidegben, rossz időben elindul, kihagy és közben megráz a fékkar.
Ha a CDI elromlik, a motor általában egyáltalán nem ad szikrát, vagy melegedés hatására véletlenszerűen leáll, majd lehűlés után újra indul. Indításgátlóval ellátott modelleknél, mint például a Peugeot Speedfight, nem kell mindjárt megijedni, ha nincs szikra, mert adódhat olyan eset, amikor a motort még képes az akku megforgatni, de a gyújtást nem tudja aktiválni. Hozzányúlni viszont csak szakembert érdemes engedni. Néhány fordulatszám korlátozott elektronikából is ki lehet szedni a „fojtást”, de szintén nem házi művelet.
A gyújtás kifogástalan működése az alkatrészek megfelelő elektromos kapcsolatán múlik. A modern rendszerek kb. 5-8 mm-es szikraközt tudnak átütni levegőben. Nem árt, ha tudjuk, hogy a járó motornál a gyújtásról lehúzott csatlakozó tönkre teheti az elektronikát, úgyszintén ha laza vagy rosszul érintkező oxidos, valamint nem megfelelően testelt. Ezért érdemes összeszerelés előtt a csatlakozásokat megtisztítani és szétrázkódás ellen rögzíteni.
Diagnosztikai tippek
- Egyszerű ellenőrzés: Vegyük le a sarut az akkumulátorról, adjunk gyújtást, és rúgjuk be a motort.
- Fordulatszám ellenőrzése: Tedd a robogót a sztenderre, és tartsd erősen. A legjobb, ha valaki segít megtartani. Most lassan tekerd fel a gázt, és figyeld a motor viselkedését, a fordulatszámmérő segítségével.
- AC/DC típus azonosítása: Ahogy fentebb említettük, a csatlakozók száma segíthet az azonosításban.
A CDI modul cseréje
A CDI-nél csak egyben cserélhető az egész modul, nem úgy, mint a régi többrészes gyújtásmegoldásoknál, ahol külön is lehetett cserélni a problémás alkatrészt. Ennek ellenére a cseréje viszonylag egyszerű, hiszen csak a régi CDI-ről kell lehúzni a kábelt és visszadugni az újra.
Hogyan működik a CDI | Motorkerékpár gyújtása | Elektromos szikra | Animált illusztráció
CDI Tuning lehetőségek
Sajnos, kizárólag a gyújtás módosításával elérhető csúcsteljesítmény növekedés legfeljebb néhány százalék lehet. A régebbi konstrukciójú gépeken alkalmazható nagyfeszültségű gyújtókábel csere CDI-nél nem valósítható meg, mert nincs ilyen alkatrész a motoron. A gyertyapipa és gyújtótrafó egy egységet képez, így már gyárilag megvalósították azt az ideális állapotot.
Az egyik lehetséges módosítás az előző részben már említett jeladó-rotor csere. Ezzel egyenértékű, ha a gyújtás jeladó tekercs alaplapját cseréljük ki, vagy alakítjuk át. Utóbbi esetben figyeljünk, hogy a rotor és a tekercs mágnese közötti hézag 0,3-0,5 mm legyen. A hézag sose legyen nagyobb, mint 0,8 mm, mert indítási problémák jelentkezhetnek.
A rotor, vagy alaplemez cseréjével az alapelőgyújtást tudjuk megváltoztatni, vagyis a teljes működési jellegmezőt eltolni. Ha ezt szeretnénk elkerülni, viszont a jobb gyorsulásra igényt tartunk, célszerű a vezeték köteg és a gyári gyújtásdoboz közé egy programozható vezérlőegységet iktatni.
Vásárlási tanácsok és árak
A gyárival megegyező, BCR, Racing Force és SPD CDI-k napjainkban már kedvező áron, 10 és 20 ezer forint közötti összegért megvehetőek, míg a változó előgyújtású típusok - a nagyobb teljesítményért cserébe - drágábbak, például a Top Performances terméke közel 64 000 forintot kóstál. Vásárláskor érdemes odafigyelni, hogy kizárólagosan 12V-os változatban is elérhetők.
tags: #cdi #gyujtasmehanika #vasarlasa #informaciok #es #utmutato