Az Injektorkódolás Fontossága és Részletes Bemutatása

A modern autók üzemanyag-befecskendező rendszerei kulcsfontosságúak a motor optimális működéséhez. Az injektorok, vagy más néven porlasztók, felelősek az üzemanyag pontos adagolásáért a motorba. Az injektorkódolás az a folyamat, amely során a dízelüzemű járművekben használt injektorokhoz tartozó kódokat programoznak vagy beállítanak. Ez a folyamat elengedhetetlen a motor optimális működéséhez és a hatékony üzemanyagfelhasználáshoz.

Az injektorok kódolása alapvető fontosságú a common rail (CR) rendszerek esetében, mivel minden injektor egyedi kóddal rendelkezik, amely a működési jellemzőit tartalmazza. A kód azonos típuson belül az adott injektor működési jellemzőit tartalmazza.

Az Injektorok Működése és Típusai

A benzines porlasztóknak többféle típusa létezik, és fontos eltérések tapasztalhatók az újabb és a korábban gyártott szériák között. A fő különbség az, hogy a modernebbeknek nagyobb a befecskendezési nyomása, míg a régebbieknek alacsonyabb, és a befecskendezési nyílásuk is kevesebb. Az injektor egy apró alkatrész, amely részben fém, részben pedig műanyag elemekből tevődik össze. Egy tű gondoskodik arról, hogy elzárja a porlasztó égéstérbe érő nyílását. Ezt megfeszíti egy elektromágnes által vezérelt rugó. Ha feszültséget tesznek a porlasztóra, akkor átjárható lesz a nyílás, ha viszont megszűnik a feszültség, akkor a nyílás bezáródik.

A K-, illetve KE Jetronic befecskendező rendszerek esetében nincs elektromos csatlakozó a szelepeken. A szelep nyit, amikor a benzin nyomása a szeleptűt megemeli. Ezzel szemben a szakaszos rendszerekhez kialakított benzinbefecskendező szelepeknek minden esetben van egy kétpólusú villamos csatlakozójuk. Amikor ezen keresztül a szelep belsejében lévő tekercs áramot kap, a szeleptű felemelkedik (kb. 0,1 mm-rel) az ülésről, és a nyomás alatt álló üzemanyag a szívócsőbe kerül. A tű emelésének igen alacsony értéke magyarázatul szolgálhat a rendkívül szigorú gyártástechnológiai előírásokra. A négy "tűzontó fecskendő" furat átmérője kb. 0,10-0,12 mm.

Common Rail Rendszerek

A common rail egy közös nyomócsöves megoldás, melynek alapjait mára gyakorlatilag az összes gyártó átvette, és saját elképzelései szerint fejleszti. Az első common rail rendszerrel ellátott motor az utakon először 1997-ben jelent meg, az Alfa Romeo 156 1,9 JTD illetve 2,4 JTD típusaiban (Bosch EDC 15). Közvetlenül ezután jött ki a BMW 530 D illetve 730 D, szintén Bosch eredetű közös nyomócsöves (nyomásterű) rendszerrel.

Használt injektor alkatrészek előnyei és hátrányai

A legfontosabb különbség a common rail és a PD rendszer között a nyomás létrehozásának és szabályozásának megoldásában rejlik. Előbbi egy közös nagynyomású szivattyú segítségével hozza létre a befecskendezési nyomást, szemben a PD-technikával, amelynél ez hengerenként történik. Az alacsony-nyomású rész első eleme alapesetben a tartályban elhelyezett elő tápszivattyú, ami nem sokban különbözik a benzines modellektől. A tüzelőanyag következő állomása az akár 5 mikron szűrési finomságú üzemanyag szűrő/vízleválasztó/előmelegítő egység. Innen kerül az üzemanyag a nagynyomású szivattyúhoz, melyet általában a vezérműszíj, vagy a vezérműtengely hajt meg.

Az Injektorkódolás Szükségessége

A gyártási folyamat során elkerülhetetlenek a minimális eltérések az alkatrészek között, különösen a folyadékok áramlását befolyásoló elemeknél. Napjaink CR-injektorainak illesztése már néhány mikronos pontossággal történik, ám az injektorok működésében így is maradhatnak eltérések. Szigorú tűréssel készült, méretláncot alkotó szerkezeti elemeink gondos gyártás és méretellenőrzés ellenére sem lesznek tökéletesen azonosak. Különösen azok az alkatrészek mutatnak eltérést, melyeken folyadék áramlik át, tehát az átfolyási jellemzőknek kell, kellene szigorúan azonosnak lenniük. A mérések azt mutatják, hogy ± 5 mg/löket eltérés hamar összejön.

Kézenfekvő tehát az elektromos vezérlési korrekció. Az injektorok egyedi kódját a motorvezérlő egység (ECU) használja a megfelelő működés biztosításához. Az ECU az injektorok egyedi kódjai alapján állítja be, hogy a valóságos befecskendezés pontosan mennyivel térjen el a névleges értéktől. Az injektor egyedi kód az ECU számára összetett információ, azt mutatja, hogy a névleges vezérlési értéktől - villamos vezérlőjeltől - mennyivel térjen el a működési jellegmező résztartományaiban azért, hogy az injektor az alapadatnak, a „kell” értéknek megfelelően szállítson. Ettől lesz finom a motorjárás, kedvezően hat a fogyasztásra, dinamikára, füstölésre.

Mikor Van Szükség Újrakódolásra?

Az injektorkódok újbóli feltanítására általában akkor van szükség, amikor az autóban olyan problémák jelentkeznek, amelyek az üzemanyag befecskendezésével kapcsolatosak. Ekkor vagy cserélni kell újra/felújítottra a porlasztókat vagy fel kell újítani a termékeket. Ha az autó injektorait felújították, akkor az injektorkódolás szükséges lehet annak érdekében, hogy a motor optimálisan működjön. Újrakódolás szükséges, ha az injektor alkatrészeit, például a porlasztócsúcsot cserélik, vagy amikor az injektort megbontják, porlasztócsúcsot vagy egyéb alkatrészt cserélnek benne és beállítják, feltétlenül szükséges új kód generálása.

Az újrakódolás az alábbi esetekben indokolt:

Túlfolyó működése dízelmotorokban

• Injektor felújítás után
• Gyári új vagy cseredarabos injektor beszerelése után
• Bontott termékek beszerelésekor

Hivatalosan ekkor is tanítani kell a porlasztókat, vagy újra kell kódoltatni, hiszen cseréljük őket. De a bontott injektorok 98%-a, a tapasztalataink alapján nem kódolható újra. Továbbá, a P2336 (Cylinder #1 Above Knock Threshold), P2337 (Cylinder #2 Above Knock Threshold), P2338 (Cylinder #3 Above Knock Threshold) hibakódok esetén gyakran az újrakódolás orvosolja a problémát.

Injektorok Tisztítása és Bevizsgálása

Az injektor felújítás után, a benzines injektor bevizsgálásával kezdik az olyan professzionális cégek, mint például a Tamorin Kft. Így lehet pontos diagnózist kapni a problémáról. A porlasztókat először ultrahangos módszerrel kell megtisztítani alaposan. A próbapadi teszt alkalmával a cég gépe kémiai tisztítást hajt végre. Ha fény derül arra a teszt során, hogy a szállítási mennyiségekkel probléma adódik, akkor a szűrővel rendelkező típusok szinte mindegyikében lehet szűrőt cserélni.

A tisztítás eredményességét nagyban befolyásolja az alkalmazott eljárás, a felhasznált tisztítófolyadék összetétele és töménysége. Nem minden szeleptisztítási mód ajánlható feltétel nélkül. A legegyszerűbb, közkedvelt módszer semmi megbontást nem igényel, az üzemanyagtartályba töltik a tömény tisztító folyadékot, amiből nagyon sokféle van forgalomban. Ezt a módszert nem alkalmazzuk, mert némelyik anyag rendkívül "hatékony", onnan is leoldja a szennyeződést, ahonnan nem kellene, pl. a tankból előremenő acélcső belsejéből. Nem mindegy, hogy mennyi benzinhez adagolnak egy flakon injektor-tisztítót. Többször előfordult, hogy túl töményre sikeredett elegy megtámadta a befecskendező szelepek finom műanyagszűrőit.

Megbontással jár az a módszer, amikor a visszafolyó vezetéket (ha van) lezárjuk, az üzemanyag szivattyú relét eltávolítjuk, és a motort egy nyomás alatti tartályban lévő speciális folyadékkal járatjuk. A nyomás az adott befecskendező rendszernek megfelelő értékre állítható. Előnye, hogy a tisztítófolyadék kizárólag az elosztócsővel (ha van ilyen) és a befecskendező szeleppel / szelepekkel érintkezik. Hátránya, hogy a tisztítás eredménye csak közvetve érzékelhető. Ez a módszer is odafigyelést igényel, nem mindegy, hogy milyen tisztítóanyagot használunk, és milyen töménységben.

Kiszerelés után tudunk mérni üzemi nyomáson időegység alatt átfolyó mennyiséget, vizsgálhatunk sugárképet, tömörzárást. A nem megfelelően teljesítő szelep/ek alapos tisztítása után ismét mérünk, a kapott eredmény összevetjük a gyári előírással. Ez közvetlen, megbízható mérés, amit visszaigazol beépítés után a jármű megváltozott dinamikája, és a gázelemzés értéke/i.

Befecskendező rendszer problémái

Injektorkódok és Gyártók

Minden gyártó ellát minden egyes befecskendezőt egy egyedi azonosítóval. A gyártók, mint a Bosch és a Delphi, Denso, Siemens VDO különféle kódolási rendszereket használnak. A kód 16-32 számjegy illetve betű kombinációja lehet, ezek az adatok a gyártási tűrésből eredő különbségeket adja meg. Nincs két egyforma diesel injektor. A kódoláshoz szükséges információk nem egy önálló próbapadi injektormérésből származnak, hanem az injektor valamennyi szállítási, tömítettségi tulajdonságát felmérő, komplex méréssorozatból. Az állapotvizsgálat injektorpróbapadon (régen adagoló-próbapadnak mondtuk) teljesen automatikusan fut le, akár több óráig is tart a vizsgálat. Ennek eredményét egy állapotlapon összegezve kapjuk meg, melyen a kód is szerepel. A kódok az injektor tetején találhatóak.

Bosch Injektorok Kódolása

A Bosch CR-injektorokat kezdetben osztályba sorolták. Az osztályba sorolás az ún. emissziós munkapontban adta a szállításkorrekciót, tehát itt hozták azonos befecskendezési értékre az egyes injektorokat. A próbapadi vizsgálatok után kapott kód a lehetséges három osztály egyikébe rendelhette az injektort. Az osztályazonosító jel lehet 1-2-3 vagy ABC vagy XYZ. A karakterszám függ, hogy a motor melyik EURO emissziós generációhoz tartozik.

Ahogy fejlődött a technika, a korrekció finomsága is egyre jobb lett. Megjelent az IMA kód vagy IMA jelzés. Az IMA a német - Injektor Mengen Abgleich rövidítése, injektor mennyiségi kiegyenlítésnek, összehangolásnak fordíthatjuk. Angol nyelvű megfelelője az IQA (Injector Quantity Adjustment). Példaként néhány alfanumerikus IMA kód, melyet a Bosch próbapad adott CRI2.2 injektorokhoz: 8TSUBA3, ABRIDA7, DU2WMWB, DV2LKSC. Egy Bosch CR-injektoron lévő IMA kód: AIAEAXAA8.

A próbapadi mérésnél, ha beadjuk a mérendő injektor IMA kódját, a Bosch próbapad ennek helytállóságát ellenőrzi egy viszonylag szélesebb, ellenőrzési tűréssel. Ha ebbe belefér a műszaki állapot, akkor visszakapja az injektor az eredeti, gyári kódját. Ha nem adjuk be az IMA karaktersort, akkor szigorúbb tűréssel újrakódol, természetesen új kódot ad.

A piezoinjektor kódja szintén 7 karakterből áll. Az első 6 karakter az IQA (IMA), az utolsó, a hetedik, mely mindig betű, az IVA (ISA) kód, mely a feszültségillesztésre utal. Ez alapján az „agy” a feszültséget 4 voltos lépcsőkben növeli. Az IVA az angol Injector Voltage Adjustment rövidítése, német megfelelője az ISA - Injektor Spannung Abgleich. Egy példa: IQA: 8ZR28S, az IVA: G.

Delphi Injektorok Kódolása

Természetesen a Delphi injektoroknak is van kódja, illetve alkatrészcserés javítás után újra kell az injektort kódolni. A Hartridge CRi-PC próbapad alkalmas gyári technológiával a vizsgálatra és annak eredményeként a kód megadására.

A Delphi először a C2I injektorkódot vezette be, ez 16 karakterű, hexadecimális. A korrekcióval a befecskendezési karakterisztikákat egy paraméterben, az adott karakterisztika meredekségében módosítják. A Delphi később bevezette a C3I már 20 karakterű, alfanumerikus kódot. A korrekcióval a befecskendezési karakterisztikákat három szakaszra bontva a szakaszmeredekséget módosítják. A C2I a Correction Individual Injector (egyedi injektor korrekció) rövidítése, a C3I pedig a Correction Improved Individual Injector, azaz a tökéletesített egyedi injektor korrekciót jelöli.

A Delphi diagramon mutatja be a korrekció eredményét. A diagramok a befecskendezett mennyiséget mg/löket mértékegységben, 1600 bar railnyomáson, a befecskendezési idő függvényében mutatják. Az ábra bal oldalán a gyártási szórásból eredő szállításkülönbségek láthatóak. A legnagyobb eltérés a névlegestől 5,5 mg/löket. A középső ábra szerint a C2I korrekcióval az eltérés lecsökken 3,2 mg/löketre, C3I korrekcióval (jobb szélső diagram) pedig gyakorlatilag 1 mg/löket alá.

Ford TDCi Motorok Injektorkódolása

A common rail rendszerekben használatos injektorok kódolásáról már számos cikk jelent meg az Autótechnikában. Az alábbiakban a Ford TDCi motoroknál használt injektorok kódolásával kapcsolatos információkat foglaljuk össze. Az 1,8 és 2,0 TDCi motorok Delphi injektor házain egy 16 jegyű kódsor található, míg az 1,6-os motorok Bosch injektorain 8 jegyűt találunk. A kód gyárilag kerül fel az egyes injektorok házára, ezt a kódot diagnosztikai műszerrel a PCM memóriájába „jutatva” az figyelembe tudja venni az injektor működtetésénél.

A gyárilag beépített injektorok kódjai egy külön címkén is fel vannak tüntetve, ami jellemzően a motortömb oldalán, vagy a hengerfej műanyag borításán található. Az öregebb modelleknél (tipikusan a 2003 előttieknél) nem találunk értékelhető kódot, mivel a jelölések 00 00 00 00 00 00 00 00 vagy FF FF FF FF FF FF FF FF karaktereket vagy ezek kombinációját tartalmazzák. Amíg az injektorok kicserélésre nem kerülnek, addig a kódcímkén feltüntetett kódsorozatot is fel lehet használni kódoláskor.

Ford TDCi Injektorkódok Összefoglalása

1.6 TDCi motor esetén a címkén feltüntetett számsor magyarázata: (1&2) X1111111122222222X (3&4) X3333333344444444X. Az 1-esekkel jelölt helyeken az 1. henger injektorához, a 2-ekkel jelölt helyen a 2. henger injektorához tartozó 8 jegyű kód található és így tovább. A hengerszámozás itt nem az égési sorrendet követi, hanem az egyes henger a váltóhoz legközelebbi hengert jelenti, és innen indul a számozás. Például, az 1. henger injektorának kódja: FFBF9F50. Természetesen ugyanez a kódsorozat a gyári beépítésű injektoron is megtalálható. Megjegyzendő, hogy a régebbi modelleknél a villamos csatlakozó alatt található a kódsorozat.

1,8 TDCi motor Delphi injektor esetén a címkén feltüntetett számsor magyarázata: itt a kódcímkén már több 16 jegyű kódsor található. A számsor elején a hengerszám zárójelben feltüntetésre kerül. A hengerszámozás szintén a váltó felül kezdődik.

2,0 TDCi motor esetén a címkén feltüntetett számsor magyarázata: itt is már 16 jegyű kódsor található, azonban az 1. hengerhez tartozó injektorkód a bal felső, a 2. hengerhez tartozó injektorkód a jobb felső, a 3. hengerhez tartozó injektorkód a bal alsó és a 4. hengerhez tartozó injektorkód a címke jobb alsó sarkában található. A hengerszámozás szintén a váltó felől kezdődik.

Gyakorlati Tanácsok és Lehetséges Hibák

Ha nem tanítják fel az új kódokat, az autó nem fog tökéletesen működni. Ha egy porlasztóról kiderül a vizsgálat során, hogy jól működik, akkor természetesen vissza lehet helyezni az autóba. A szerelők éppen ezért rá szokták írni a porlasztókra a hengerenkénti számozást. Erre azért van szükség, mert a porlasztókról nem lehet ránézésre megmondani, hogy mi a kódjuk. A lényeg tehát az, hogy kiszereléskor így vagy úgy, de szükséges megszámozni a porlasztót, ennek elmulasztása komoly kalamajkát okozhat.

Nem árt tudni, hogy a kódolás után a befecskendező rendszer egy rövid ideig pilot befecskendezés nélkül működik, mely néhány kilométernyi út megtétele után korrigálódik. Ha nem áll rendelkezésünkre kódolásra alkalmas ECU diagnosztikai műszer, jelöljük meg kiszereléskor az injektorokat. Visszaszereléskor mindig a megjelölt helyére szereljük vissza, így nem cserélődhetnek fel a kódok. Az illesztő kódok ECU programozása után, mindig ellenőrizzük is le a beírt kódok helyességét. Gyakran nem íródik át, vagy tévesen kerül beolvasásra.

Delphi injektorok kódolásakor vigyázzunk, ne tévesszük össze a numerikus 0 /nulla/ és az O betű karakterét. O betű beírása esetén az ECU a kódot nem fogadja el, nem írja át a régit. Másik probléma, hogy a motorra ragasztott címkén az injektorkódok fizikai hengersorrendben vannak-e feltüntetve vagy gyújtási sorrendnek megfelelően. A Fordokon sajnos van ilyen „keverés”. Előírás lehet az is, hogy csak környezeti hőmérsékletre lehűlt motornál lehet a kódbeadást megadni. A lényeg, mint mindig „Nem rutinból, hanem kottából!”.

A nyíllal jelölt szelep szemmel láthatóan (is) eltér a többi háromtól, szállítása mintegy 30%-kal marad azok alatt. Ez a henger szegénykeverékes üzemben fut, annak minden hátrányával. Ekkora eltérés már egyenetlen járást, teljesítménycsökkenést okoz, amit vezetés közben nem lehet nem észrevenni. Ha mégis így marad, a motor ezt gyakran megtorolja, esetleg - mint ebben az esetben is - a dugattyú tetején diszkrét kis lyukat alakít ki, szelíd figyelmeztetésül a kocsi gazdájának: valami nagyon nincs rendben. Ha a kolléga mechanikus javítást végzett az injektorokon, de nem határozott meg hozzájuk új kódokat - ezt a professzionális padok tudják elvégezni rengeteg mérési pont felvételével - akkor az injektor tulajdonságai és a kód által leírt jellemzők nem találkoznak. Ugyanez a helyzet akkor is, ha egy laza csuklómozdulattal törlésre kerülnek az injektorok önadaptációs értékei. Az autó jelenlegi tartós, nagy terhelésű használata a részecskeszűrő túlterhelésétől kezdve a kelletlen motorüzemen és kellemetlen hangokon át a motor mechanikai meghibásodásáig vezető problémákat okozhat, nem érdemes kockáztatni. A kódolatlanság, félrekódolás érezhető motorjárási rendellenességet von maga után. Csak kódolással lesz járóbetegből jó motor.

Autódiagnosztikai Műszerek

Egy egyszerű hibakód olvasó csupán a motor kódok kiolvasására és törlésére alkalmas, míg egy professzionális autódiagnosztikai műszer számos más funkcióval el van látva, amely sokkal komolyabb diagnosztikát tesz lehetővé. A professzionális autódiagnosztikai műszerek az ECU rendszert képesek olvasni és programozni, ami hibaelhárításban elengedhetetlen.

Kapcsolódó információk

Dr. Nagyszokolyai Iván.

A cikk megírásához alapvető szakmai konzultációs segítséget kaptunk az Interdiesel Kft. munkatársaitól. Köszönjük. A céget az Autótechnika 2012. januári számunkban mutattuk be.

• Elérhetőségük: Győr, Szt. Imre út 179.
• Telefon: (96) 516-250.
• Web: www.interdiesel.hu

tags: #cdi #befecskendezo #programozasa

• Részletes információk Honda Jazz féktárcsákról
• Navigációs rendszer frissítése Mazda Toolbox-szal
• Ranger vásárlás és használat
• Vicces és inspiráló KRESZ-pillanatok
• Részletes információk az E36 csonkállványról