CDI Gyújtás Beállítása 4 Ütemű Motorokon
A gyújtásrendszer a belsőégésű motorok egyik legfontosabb eleme. A megfelelő időben és a megfelelő energiával létrehozott szikra biztosítja az üzemanyag-levegő keverék begyulladását, ami a motor működésének alapja. Ebben a cikkben a CDI (Capacitor Discharge Ignition) gyújtásrendszerek beállításával foglalkozunk, különös tekintettel a 4 ütemű motorokra.
A CDI Gyújtás Működése
A CDI gyújtás (kondenzátor kisütéses gyújtás) az 1980-as években váltotta fel a régebbi, meghibásodásokra hajlamos gyújtásrendszereket. Ez a rendszer a gyors energiaáramlást és a gyújtószikra megfelelő időtartamát egyidejűleg biztosítja. A CDI rendszerekben a primer áramot egy nagy kapacitású kondenzátor szolgáltatja, amelyet 200-400 V feszültségre töltenek fel. A gyújtótranszformátorra kapcsolását tirisztorral (SCR) oldják meg.
A motor működési jellemzői által meghatározott pillanatban az elektronika jelet küld a tirisztor felé, amely bezár, és a kondenzátor a gyújtótranszformátor primer tekercsén keresztül gyorsan kisül. Az áramimpulzus a szekunder tekercsen kb. 40 kV-os feszültséget eredményez, amely gyors és nagy intenzitású szikrát hoz létre. A nagy feszültségű szikra eléggé veszélyes, a szervizmunkák során erre tekintettel kell lenni.
A tároló kondenzátor saját töltőtekercséről, vagy a motor elektromos hálózatáról tölthető fel. Az első variációt főként kétütemű motorokon alkalmazzák, mert a töltőtekercs megfelelő méretezésével a motor elektromos hálózata egyszerűbb lehet. Hátránya, hogy indításkor a szikra feszültsége attól függ, milyen fordulatszámra sikerül felpörgetni a motort. A szükséges minimális fordulat- szám 200-500 f/p.
Az akkumulátoros CDI gyújtás nagyobb energiát szolgáltat kis fordulatszámon. Mivel a generátort ebben az esetben nem kell ellátni nagyfeszültségű töltőtekerccsel, ezért tervezhető úgy, hogy nagyobb töltőfeszültséget szolgáltasson az akkumulátornak. A kondenzátor feltöltésére a 12V-os akkumulátorfeszültséget 200-400 V-os feszültséggé kell alakítani, amely több lépésben valósítható meg.
Gyakori motorindítási problémák
A gyorsan növekvő feszültség miatt a rendszer kevésbé érzékeny a gyertya szennyezettségére, ezért biztosabb a gyújtás. A modern rendszerek kb. 5-8 mm-es szikraközt tudnak átütni levegőben.
A Gyújtás Beállításának Fontossága
Ha a motor beállítása és a működés körülményei ideálisak, kevesebb, mint 1milli Joule energia elegendő az üzemanyag begyújtásához. Az ív első, kb. 0,000001 másodperc időtartamú része gyújtja be a keveréket, az ezt követő szikrázás a benzin lángra lobbantását egyáltalán nem, vagy alig segíti. Csakhogy a gyakorlatban a motorok beállítása, vagy működési körülményeik nem mindig ideálisak.
Előfordulhat, hogy a benzin/levegő keverék nem megfelelő minőségű, a keverék nem homogén, vagy a gyúlóképes gáz nem jut el az elektródákhoz a szikraképződés kezdetére. Ha viszont a szikra égési ideje elegendő hosszúságú, akkor a tüzelőanyag égése biztosan bekövetkezik. A gyakorlati tapasztalat szerint, normál működési körülmények között, kb. 0,00003 s hosszúságú szikra elegendő a keverék begyújtásához.
A szikrával szemben támasztott másik kívánatos tulajdonság, hogy a gyertyánál az energiaáramlás nagyon rövid idő alatt érje el a maximumát. A gyors energiaáramlás segíti megakadályozni a gyertya szennyeződését.
Tuning Lehetőségek
Sajnos, kizárólag a gyújtás módosításával elérhető csúcsteljesítmény növekedés legfeljebb néhány százalék lehet. A régebbi konstrukciójú gépeken alkalmazható nagyfeszültségű gyújtókábel csere CDI-nél nem valósítható meg, mert nincs ilyen alkatrész a motoron. A gyertyapipa és gyújtótrafó egy egységet képez, így már gyárilag megvalósították azt az ideális állapotot.
Az egyik lehetséges módosítás a jeladó-rotor csere. Ezzel egyenértékű, ha a gyújtás jeladó tekercs alaplapját cseréljük ki, vagy alakítjuk át. Utóbbi esetben figyeljünk, hogy a rotor és a tekercs mágnese közötti hézag 0,3-0,5 mm legyen. A hézag sose legyen nagyobb, mint 0,8 mm, mert indítási problémák jelentkezhetnek.
A rotor, vagy alaplemez cseréjével a alapelőgyújtást tudjuk megváltoztatni, vagyis a teljes működési jellegmezőt eltolni. Ha ezt szeretnénk elkerülni, viszont a jobb gyorsulásra igényt tartunk, célszerű a vezeték köteg és a gyári gyújtásdoboz közé egy programozható vezérlőegységet iktatni (lásd előző rész). Jóval drágább, mint egy rotor, vagy jeladó tekercs-alaplemez, de a jellegmező teljes egészében az adott erőforráshoz hangolható.
Ennek ellenére egyszerűbb és célravezetőbb a gyújtástérképeket interneten keresztül, közvetlenül betáplálni az elektronikába, mintsem hosszadalmas kísérletekbe, próbákba bonyolódni.
Gyakori Hibák
A gyújtás kifogástalan működése az alkatrészek megfelelő elektromos kapcsolatán múlik. A nagyfeszültségű vezeték lehúzásával sohasem szabad a motort leállítani, mivel az a gyújtásrendszer belső szigeteléseinek sérülését okozhatja. Működő motornál a szikrának mindenképpen távoznia kell valamerre.
Ha ezt nem tudja akadálytalanul megtenni a gyertyán keresztül, az alkalmazott nagy feszültség átüti a gyújtásvezérlő valamelyik belső szigetelését, vagy a gyújtókábelben, gyújtótekercsben tesz kárt.
Útmutató az M8 féktárcsa csavarokhoz
Leggyakoribb hibák: az egyáltalán nem indul, tegnap még ment, hidegben, rossz időben elindul, kihagy és közben megráz a fékkar.
Indításgátlóval ellátott modelleknél pl.: Peugeot Speedfight nem kell mindjárt megijedni, ha nincs szikra, mert adódhat olyan eset amikor a motort még képes az akku megforgatni de a gyújtást nem tudja aktiválni. Hozzányúlni viszont csak szakembert érdemes engedni. Néhány fordulatszám korlátozott elektronikából is ki lehet szedni a „fojtást”, de szintén nem házi művelet.
A CDI csereérettségére a „kizárásos” technikával lehet következtetni. A régi többrészes gyújtásmegoldásokhoz képest nagy különbség, hogy ott külön is lehetett cserélni a problémás alkatrészt, a CDI-nél csak egyben cserélhető az egész modul. Cseréje viszonylag egyszerű, hiszen csak a régi CDI-ről kell lehúzni a kábelt és visszadugni az újra.
Példák kompatibilis motor típusokra:
- Kymco Agility 50 R12 4T Carry euro4 i
- Kymco Agility 50 R16 4T City euro4 i
- Kymco Agility 50 4T Plus i
- Kymco Agility 50 S 4T i
Néhány felhasználói visszajelzés a termékekkel kapcsolatban:
- Naraku gyújtótekercs + kábel + cső 1 pin: Tökéletesen kompatibilis a saját fejlesztésű gyújtásmodullal. A kivitelezés kifogástalan. De rövid távon KIRÁLY!
- DZE mágnestekercs Suzuki cím 50: Tökéletes a Suzuki Address AP50-hez. Nagyon jól vezérli a gyújtást és jól beállítható a leszabályozási pont.
- Naraku gyújtótekercs irídium gyertyával Minarelli HZ 2T: Kiváló kivitelezés, szuper szigetelés és árnyékolás. Nedvességképződés szinte lehetetlen. A gyújtógyertya is szuper minőségű...
- Naraku Racing V2 gyújtótekercs: Ezt a terméket verseny hajómodellhez rendeltem. 20 - 25.000 fordulatszám mellett is tökéletesen működik. Rendeltem már tartalékot is....
A gyújtáskapcsoló bekapcsolt állásában a megszakító zárásakor a trafó primer tekercsében áram indukálódik, mértéke a villamos rendszer feszültségétől és a tekercs ellenállásától (2-10 ohm) és a megszakító zárási idejétől függ. A megszakító nyitásakor a primer tekercsben az áram rohamosan lecsökken ez a hirtelen változás (a mágneses fluxus összeomlása), a vasmagon lévő szekunder tekercsben feszültséget indukál.
Az indukált feszültség nagysága a trafó menetszámainak arányától függ. A szekunder tekercs menetszáma többszöröse a primerének, ellenállása pedig kb. 3-6 kilo ohm.
Robogóknál a gyújtáshoz szükséges primer energiát legtöbb esetben az alaplapon található nagyfesztekercs szolgáltatja.
A megszakítót rossz tulajdonságai (az érintkezők elhasználódása, mechanikai kopás , nagy fordulaton pontatlanság) miatt a 80-as években, többek között a Yamaha is likvidálta a motorjaiból. Helyette az elektronikus egységek vették át a gyújtás irányítását.
Ez a fajta megoldás nagyon népszerű, Japántól az Olaszig, Kínaitól a Taiwani-ig ,Spanyoltól a Koreai-ig a robogók 90%-a ezzel működik.
Egy kicsit kilógnak a tömegből az eredeti Suzuki-k és az egyeneságú európai leszármazottai (Italjetek) gyújtásai. Nem bonyolítván a dolgot gondoltak egy nagyot, egyetlen tekercset helyeztek a lendkerékmágnes alá, amiben 2-2 északi és déli mágnest ragasztottak.
Ahogy a tekercs előtt elhúz az egyik, majd a másik fajta mágnes, úgy változik a vezetékben az áram iránya. A gyújtómodulban ezt megfelelően egyenirányítva az egyikből primerfeszültséget a másikból gyújtójelet kreálnak.
Ez az amit sokan csak trafónak néznek. Ha valakinek sikerül a két vezetéket felcserélni az meg fog lepődni, mert szikrája lesz, csak a motor nem fog működni.
Nem árt, ha tudjuk, hogy a járó motornál a gyújtásról lehúzott csatlakozó tönkre teheti az elektronikát, úgyszintén ha laza vagy rosszul érintkező oxidos, valamint nem megfelelően testelt. Ezért érdemes összeszerelés előtt a csatlakozásokat megtisztítani és szétrázkódás ellen rögzíteni.
AC vagy DC? A CDI-nek két fajtája létezik.
Pont elég szikrát ad, pont elég ideig és szabályozza a fordulatszámot. Ha tökig húztad a gázbovdent és recsegő hangot hallasz a kipufogó felől akkor éppen ez történik.