Mélyített típusú busz disztárcsák: Átfogó elemzés
A következőkben a mélyített típusú busz disztárcsák világába kalauzoljuk el az olvasót. Bár a Malév nem repül és az Ikarus sem szárnyal már, érdemes megvizsgálni a múlt emlékeit, és a jelenlegi helyzetet.
Sokan emlékeznek még a régi Ikarus buszokra, melyeknek jellegzetes alkatrészei voltak a disztárcsák. Az alábbiakban néhány gondolatot és információt osztunk meg a témával kapcsolatban, felhasználva a korábbi hozzászólásokat és szakmai ismereteket.
Ikarus buszok és a disztárcsák
Az Ikarus buszok kapcsán felmerülhet a kérdés, hogy a régi rendszámok utalhattak-e a disztárcsákra. Mára már azonban sem a Malév nem repül, sem pedig az Ikarus nem szárnyal. Az első NEOPLÁN 8012-ről - mivel nyilvános volt - készült millió fénykép, TV híradó, újságcikk, stb.
A 620-asoknak f.domino_ tt. az igazi szakértője itt, ő már ránézésre is meg tudná mondani, hogy pontosan miért. Gyárilag kér különböző hűtőrácsuk volt, és amik törtek, azok később nem ugyanúgy készültek el.
Engem a mai napig vonz a Faros, valamint az Ikarus 200-as típuscsalád formavilága. Ez utóbbi esetében Finta László vmit nagyon eltalálhatott, mert engem a mai napig lenyűgöz pl egy IK 250-es. Ha viszont ma kimegyek itt Pesten az utcára, és látom ezeket az egyentípusú, tök unalmas babakék BKV buszokat, egyszerűen nem is tudom megkülönböztetni az egyes márkákat, és ez sajnos vonatkozik a ma új Ikarusokként futó világoskék járművekre is.
Azok a kerékjárati ívek elég érdekesek. Lássuk azért reálisan a dolgokat! Ez a duplacsuklós Ikarus azért "kiba..ottul" jól nézett ki mindkét változatában!!! Amikor a Lantakendács elkészült, ugyanígy el lettek mondva az igénytelenséget jelző hibák, ahogy a megérzetőek is. Ahogy az összes Lantakendács esetén is. Nem is olyan rég, még semmilyen változat nem létezett, úgy hogy bármi van is több a semminél!
Az Ikarusban tervezték és alakították át, maradhatott erről vmi doksi? Ismerős valakinek?
Szent meggyőződésem, hogy némelyikkel még repülni is lehet..., legalábbis a mesés áraikból erre tudok következtetni. Nem is értem, hogy akkor mi a francnak kellene nekik a mi egyetlen duplacsuklósunk??
Én pedig annak örülnék, ha az Ikarus újra szárnyalna és gyártana nagy szériás autóbusz típusokat elsősorban a hazai igények kielégítésére.
Az Ikarus 250 története
Az 1960-as évek közepére az Ikarus válaszút elé érkezett, mert a kínálatban szereplő autóbuszok egyre kevésbé feleltek meg a korszerű tömegközlekedés igényeinek. Ennek köszönhetően a még gyártásban lévő, korszerűtlen típusok iránti kereslet folyamatosan csökkent, ráadásul a távolsági modellek utódjának szánt 557-es autóbusz sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.
Szigetszentmiklósi busz alkatrész ellátás
Az 1966. december 15-én kiadott tervcélutasítás szerint az Ikarusnak egy azonos formatervvel és műszaki tartalommal rendelkező, sokoldalú típuscsaládot kellett kifejlesztenie. Az Ikarus vezetése elsőként egy új, 12 méter hosszú városközi autóbusz fejlesztését jelölte ki célként, mivel az 1953 óta gyártott “Faroson”, vagyis az 55-ösön kívül gyakorlatilag nem volt a gyárnak ekkortájt korszerű, önhordó kivitelű távolsági autóbusza.
Az egységes típuscsalád kialakítása érdekében az Ikarus 250-es fejlesztését komplexen kellett végezni. A tervezés ennek érdekében az uniformizált formaterv megteremtésén alapult, mert így a szerszámigényes vázelemek nagy része és az összes sajtolt burkolati elem egységessé válhatott. A komplex kialakításnak köszönhetően a gépészeti és az elektromos berendezések, ajtók, ablakok, külső és belső berendezések, lökhárítók, szerelvényfalak és különféle alkatrészek szinten „uniformizálhatóvá” váltak.
A 200-as család első prototípusa, az Ikarus 250-es 1966 végére készült el. Kifejlesztése mindössze hat hónapot vett igénybe, a nagyközönség első ízben 1967. május 1-jén, a Budapesti Nemzetközi Vásáron (BNV) láthatta először a 282-es csuklós busszal együtt.
A bemutatójármű hajtásáról - az MTVA korabeli képmagyarázata szerint - még hathengeres, 280 lóerős Rába-LIST D11UT típusú dízelmotor gondoskodott. Ez azonban vélhetően nem helytálló, mert a Rába LIST motorok csak a ’80-as években jelentek meg. Kérdés, hogy akkor mit építettek be, mert az MAN D2156 motorok licenc gyártásáról szóló szerződést csak 1967.
A következő Ikarus 250-est az 1968. május 17-27. között, a Városligetben megrendezett BNV-n tekinthette meg a nagyközönség. A második prototípus immáron kerek ikerlámpákkal, 1/3 méretű, elhúzható oldalablakokkal és lökhárítóba süllyesztett ködlámpákkal rendelkezett.
Családi busz teszt: Hyundai H350
1969 májusában, Nizzában, a 19. Nemzetközi Autóbuszhéten a 250-es nemzetközi szinten is bemutatkozott. Az Ikarus Franciaországba ugyanakkor már nem a korábbi két prototípust, hanem egy légkondicionált, luxuskivitelű, aranysárga fényezésű Ikarus 250-est vitt el. Bár a vállalat ezen a nemzetközi versenyen először indult el, ráadásul mindössze egy autóbusszal, a verseny legigényesebb, IV. kategóriájában 17 világszínvonalú versenytárs mellett a második helyet szerezte meg.
Hogy a tárgyalóbusz kivitel mennyire az Ikarus 250-es gyártásának szerves része volt, azt jól mutatja az a tény, hogy az Ikarus már a kezdet kezdetén, 1969-ben készített ilyen kialakítású 250-est. Az Európa fantázianevet viselő jármű egy magasan felszerelt, kétajtós tárgyalóbusz volt. A járművön 16 darab forgatható karosszék, plafonra szerelt televíziók, egy írógépes állomás, WC, valamint minikonyha is helyet kapott. Az autóbusz hajtásáról immáron 220 lóerős Rába-MAN D2156 típusú dízelmotor gondoskodott, amihez ASH-75GY típusú sebességváltó csatlakozott. A szuperluxus-tárgyalóbusz sikerét jól tükrözi, hogy 1971-ben, a 20. Nemzetközi Autóbuszhéten elnyerte a monacói karosszériaverseny nagydíját, Rainer herceg ezüstserlegét.
“Ez a busz különben nemcsak tervezőinek és építőinek szerzett elismerést, hanem egyik kézzel fogható bizonyítéka népgazdaságunk törekvéseinek, azok megvalósulásának.
Az Ikarus 250-es nullszériás gyártása 1970-ben indult, éppen abban az esztendőben, amikor a mátyásföldi gyár 75 éves fennállását ünnepelte. A gyártás kezdeti szakaszában, ahogyan minden gyártmány esetében, úgy a 250-esnél is voltak gyermekbetegségek: a hátsó futóműveknél a felfüggesztés gyakran meghibásodott, a mellső tengelynél pedig gömbcsuklótörések keletkeztek, ezért ezeken már a nagy sorozatú gyártás beindításakor, 1971-ben módosítani kellett.
Az első prototípus legyártásától kezdve a sorozatgyártás 1996-ban történő leállításáig összesen 17 348 darab 250-es Ikarus hagyta el a gyárkaput. Ezek legnagyobb része a Szovjetunióba, valamint a FÁK-utódállamokba került (15 870 db), az egykori NDK-ba pedig összesen 476 darabot értékesítettek. Jelentős volt még a lengyel megrendelés is, ahová összesen 108 darabot exportált Magyarország a 250-esből.
Tárgyaló kivitelű buszokat időről időre vásároltak a KGST-országok, de a keletnémet titkosszolgálat, a Stasi, illetve Kuvait (minimum 5 darabot) is vett ilyen autóbuszokat. A 250-es a tárgyalóbusz időről időre reflektorfénybe tudott kerülni, nemcsak a ’70-es években számított tehát kuriózumnak, hanem szinte a típus teljes gyártási ideje alatt. 1984-ben például a 250.60 SL kapott BNV-vásárdíjat. A szimpla kerek lámpákkal szerelt autóbusz immáron műanyag, színre fújt lökhárítóval és konferenciatermes belső elrendezéssel rendelkezett.
A piros-csontfehér fényezésű, 12 méter hosszú és 2,5 méter széles autóbusz meglehetősen jó állapotnak örvend. Túlzás nélkül állítható, olyan, mintha most gurult volna ki a mátyásföldi gyár kapuján. Egyetlen látható sérülés vagy rozsdafolt nincs rajta. (A honvédségi oldtimerekkel eddig jó tapasztalataink vannak, elég, ha csak erre a méhész-ZIL-re gondolunk). Még a dísztárcsák is eredetiek.
A kifogástalan állapot nem a véletlen műve. Az autóbusz ugyanis az elmúlt három évtizedben mindössze 30 000 kilométert ment és végig “garázsban” tárolták. Úgy tudjuk, hogy most is fedél van a feje fölött, azaz nem a szabadtéri Aeropark területén tárolják.
Az LKK célja ugyanis, hogy később VIP-reptérlátogatásokhoz használják ezt az autóbuszt, így ha az ország leküzdi a pandémiát, akkor a közönség is kipróbálhatja, mit érezhettek a magas rangú vezetők és politikusok, amikor ezzel az Ikarus 250-essel robogtak valahová.
Aki felszáll erre a buszra, annak időutazásban lehet része a ’80-as évekbe. A fedélzeten 13 darab, vastagon párnázott, fejtámlával ellátott kényelmes fotel található, amelyeket egytől egyig felhajtható asztallal, valamint csikktartóval is szereltek. A hátsó traktusban ugyanakkor négy, a menetiránnyal egyező irányba néző normál utasülést is beépítettek.
Az autóbusz végében pedig helyet kapott egy Lehel hűtőszekrénnyel és tárolórekeszekkel kialakított minikonyha, illetve egy mosdókagylóval és piperetükörrel ellátott WC.
A honvédségi Ikarus tárgyalóbusz utastere még mai szemmel nézve is elegánsnak mondható. Az utastér színösszeállítása harmonikus és elegáns. A piros és kék színek ráadásul a néhai MALÉV arculatát is megidézik. Ezekkel a színek ugyanakkor nemcsak a fotelekről köszönnek vissza, mivel az oldalfalakon, a kalaptartókon is ilyen színű kárpitokat alkalmaztak.
Természetesen a ’80-as évek jellemző technikája sem hiányozhat a buszból, ennek megfelelően hátul, valamint a műszerfalra is került egy-egy kazettás rádió (Philips és Videoton). A hangrendszerek egymástól függetlenül is kezelhetők voltak, azaz a sofőr, valamint a fedélzeten utazók is olyan zenét hallgathattak, ami a szívüknek kedves volt.
Persze alapvetően nem a szórakozásra tervezték ezt a buszt, sokkal inkább fontos tárgyalások, megbeszélések lebonyolítására. A megfelelő diszkréció érdekében az első ajtó mögé egy válaszfalat építettek be, középen peronajtóval, illetve a hátsó traktusban lévő vizesblokk is leválasztható volt az utastértől.
A konvojban történő haladás érdekében pedig az Ikarust két külső villogóval is felszerelték, amelyeket elegáns módon nem a tetőre, hanem oldalra szereltek.
Technikai szempontból viszont nem lógott ki a sorból ez az Ikarus 250-es, ennek megfelelően hajtásáról a jól bevált közvetlen befecskendezéses, hathengeres, soros elrendezésű, turbófeltöltéses Rába D 2156 MT6UT dízelmotor gondoskodott, ami 220 lóerős teljesítményre 820 newtonméteres maximális nyomaték leadására képes.
A futómű fogalma és alkotórészei
A futómű fogalmi elnevezés alatt a gépjárműtechnikai szakirodalomban különböző meghatározásokat találunk. A kontinentális európai szakirodalom leggyakrabban a futómű, mint önálló járműrendszer alatt a komplett kerékből, a kerékfelfüggesztésből és a rugózásból álló alkatrészcsoportot érti. Az angolszász és a japán szakirodalom viszont tágabban értelmezi a futóművet: a komplett kerék, a felfüggesztés, a rugózás mellé sorolja a kormányzást és a fékezést is.
A komplett járműrendszereket vagy az egyes alkatrészeket gyártó vállalatokat áttekintve nagyon vegyes a paletta.
Futóművek elemcsoportjai és alkatrészei
A futóművek elemcsoportjait és alkatrészeit az alábbiakban mutatjuk be:
- Kerék
- Kerékfelfüggesztés
- Rugózás
Kerék: A gépkocsi és az útfelület közötti kapcsolatot valósítja meg tapadása révén, miközben hozzájárul a gépkocsi rugózásához is. Kis útegyenetlenségeknél a tömlőbe bezárt légpárna rugalmasságával csökkenti a lökésszerű erőátadást a kocsiszekrény felé. Biztonság, a keréktárcsa és az abroncs közötti kifogástalan erőzáró kapcsolat és tömör zárás.
Gumiabroncs: Mindezen követelményeknek csak egy nagyon bonyolult, összetett szerkezetű és anyagú gumiabroncs felel meg. A vázszerkezet anyaga kordszövéssel készül: a 0,8-1 mm átmérőjű sodort teherhordó szálakat egymástól vékony 0,1-0,2 mm átmérőjű szálak tartják távol.
A különböző típusú gumiabroncsokat a szövetváz szerkezete alapján lehet megkülönböztetni.
A korszerű személygépkocsikban ma már nem használnak diagonál abroncsokat. A szövetbetét szálai sugár irányban futnak és közrefogják a peremhuzalt. Általában két betétet alkalmaznak.
A radiál abroncsoknál nagy oldalvezető erőknél is kisebb az oldalkúszási szög és a gördülési ellenállás, mint a diagonál abroncsoknál. A futófelület alatt párna réteget alakítanak ki. A felfekvő felületen a felületi nyomás eloszlása lényegesen egyenletesebb, mint a diagonál abroncsnál. Gördülési ellenállása kisebb. Kisebb önsúly mellett nagyobb terhelhetőség jellemzi. Esős időben nagyobb fékerő valósítható meg és kevésbé hajlamos az aquaplaning jelenségre.
A cél a lehető legnagyobb tapadás megvalósítása a gumiabroncs és az útfelület között. A keresztirányú mintaelemek a minél nagyobb vonóerő és fékező erő megvalósítását támogatják. Olyan keresztmetszetű csatornákat alakítanak ki, hogy minél nagyobb sebességnél képes legyen az abroncs és az útfelület közül a vízréteget kivezetni, ezzel csökken az aquaplaning a vizenúszás veszélye.
A méretjel személygépkocsiknál: pl. P=65% perességi mutató, ahol P=(H/S)*100; H - a gumiabroncs profilmagassága a mérő keréktárcsán. 80%-nál nagyobb értéket nem kell feltüntetni. A gumiabroncsok peressége fokozatosan csökkenő tendenciát mutat.
A gumiabroncs futófelületének a mintaárok mélysége szorosan összefügg a jármű fékezhetőségével. Számos kísérlet mutatja, hogy a mélység csökkenésével a teljes fékezés fékútja exponenciálisan növekszik. Például autóbusszal 8 mm profilmélységű új gumiabroncsokkal végzett fékezési kísérletek során 100 km/h sebességről a megállásig tartó teljes fékezés fékútja 70 m volt. 4 mm profilmélységű kopott abroncsokkal a fékút már 80 m-re adódott, míg 1 mm mélységnél a fékút már a 120 métert is elérte. A gumikopás alapján a futómű és a fékrendszer beszabályozására, meghibásodására is lehet következtetni.
A DOT kód az amerikai közlekedési hatóság (Departement of Transportation) vizsgálati száma, mely a gyártó cégről, a méretekről és a kivitelezés időpontjáról tájékoztat. Az utolsó négy számból meghatározható a gyártás időpontja. Pl.: 3513 szám jelentése: az abroncs 2013. év 35.
Keréktárcsa: Ez a gumiabroncsot megtartó kerékpántból és a kerékpántot a kerékaggyal összekapcsoló tárcsából áll.
A kerékpánt a gumiabroncs nyitott keresztmetszetét zárja le. A kerületén osztott kerékpánt Trilex elnevezéssel a haszonjárművek leggyakrabban használatos kerékalkatrésze volt.
Ezekre a kerékpántokra is viszonylag egyszerűen lehetett felszerelni a gumiabroncsot, de a szivárgásmentes tömítést nem lehetett megoldani, így gumitömlőt kellett alkalmazni. Az egyes gyűrűk alakzáró összekapcsolására rugalmas, hasított acél biztosítógyűrűk szolgáltak, ezek szerelése balesetveszélyes volt, speciális szerszámokat igényelt.
A kerékpántok, keréktárcsák jelölései, méretmegadása nemzetközileg egységes formát mutat.
A forgó kerék és a felfüggesztési rendszer külső csuklóit magába foglaló csonkállvány között a kerékcsavarok, a kerékagy, a csapágy és a tengelycsonk teremti meg az erőkapcsolatot.
A kerekek csapágyazásának konstrukcióját elsődlegesen meghatározza a kerék funkciója. Hajtott kerekeknél a hajtótengely és a kerékagy csapágyazása együttesen alkotják a kerék csapágyazását, megvezetését. A korszerű gépjárműveknél olyan csapágyazási struktúra kialakítására törekednek, amely a hajtótengely igénybevételének egyszerűsítését, csökkentését eredményezi.
Kerékfelfüggesztés: A kerékfelfüggesztés valósítja meg a kapcsolatot a kocsiszekrény és a kerék között. A kerék pontos vezetését végzi, miközben a könnyű és kifogástalan kormányozhatóságot biztosít és elszigeteli a kocsiszekrénytől a gördülési zajt. Előre meghatározott kerék elmozdulásokat tesz lehetővé, és erőátadást biztosít a kerék és felépítmény között. Kedvező, ha a futómű kis helyigényű és kis tömegű. A kerék függőleges elmozdulásaival igyekszik kiegyenlíteni az útfelület egyenetlenségeit. Emellett más irányú elmozdulásokat és elfordulásokat is végez. A keréken menetközben ébredő erőket átadja a kocsiszekrénynek.
A lengőkarok, lengőrudak létesítenek kapcsolatot a kerék és a kocsiszekrény között. Alakjuk és méretük olyan, hogy ki és berugózás közben megakadályozzák a kerék beállított geometriai pa...
tags: #busz #disztárcsa #mélyített #típusok