BMW E46 és E90 futómű, szilentek és padlólemez: Kihívások és megoldások
A BMW 3-as sorozat, különösen az E46 modell, évtizedek óta az egyik legnépszerűbb választás az autósok körében. Napjainkban is még az egyik legnépszerűbb BMW modell az 1997 és 2006 között gyártott 3-as széria, másképp az E46. Sokak számára az ár-érték aránya, a kitűnő vezethetősége vagy vezetési élménye miatt erre esik a választása. A 3-as sorozat 1975 májusában mutatkozott be az E21-gyel, majd követte az E30 (1982-től), az E36 (1991-től), a ma is igen népszerű E46 (1998-tól), és végül az E90 (2005-től), s végül itt a 2011 óta kapható F30.
Bár a BMW 3-as sorozat a márka legnagyobb példányszámban eladott szériájává nőtte ki magát, a modellek korukból adódóan bizonyos "típusbetegségekkel" is rendelkeznek, különösen az E46 esetében. Ezek közül az egyik legkritikusabb a hátsó bölcső felfogatási pontjai alatt a padlólemez megrepedése.
Az E46 hátsó padlólemez repedése: Okok és javítás
Talán az egyik leginkább figyelemmel kísérendő lehetséges hiba az E46 modelleknél a hátsó bölcső felfogatási pontjai alatt a padlólemez megrepedése. Ha nincs időben javítva, akkor sajnos a padlólemez teljesen átszakad és sokkal költségesebb a javítása. Ez a probléma komoly szerkezeti károsodást jelenthet az autó stabilitása és biztonsága szempontjából.
Szerencsére rendelkezésre áll megfelelő technológia a padlólemez repedésének javítására és megerősítésére. Röviden leírva ez egy a versenysportból átvett beavatkozás, mely a padlólemez szakszerű előkészítéséből, repedések javításából és egy rozsdamentes megerősített acéllemez felhegesztéséből áll.
A szilentek szerepe és az alkatrészválasztás dilemmája
A padlólemez problémákkal gyakran összefüggésben állnak a futómű szilentjei, melyek elhasználódására, de még inkább a 3-as sorozat előző modelljénél (E46) sok volt a panasz az élettartamot illetően. A futóműben lévő szilentek rendkívül fontosak a stabilitás és a komfort szempontjából. A kerékfelfüggesztés vezető rudazatai, ágyazása, szilentblokkjai pontosan kiszámított merevségűek, erőhatásra való deformációja tervezett. Ezzel éri el a gyártó a kedvező önkormányzási tulajdonságot, mely a vonóerő, fékerő, oldalerő hatására módosítja a kerékálláshelyzetet, a kerékbeállítási paraméterek néhány értékét.
Symbioz: Captur és Arkana között
Gyakran felmerül a kérdés, hogy érdemes-e utángyártott szilenteket használni. "Biztos van 1-2 a futóműbe ami drágább," de általánosságban elmondható, hogy "a többsége ennyi, kivéve azt a pár fődarabot." Ami a gyártást illeti, "beütöm a keresőbe szilent gyártás, már ad rá vagy 1000 találatot, most ezt ilyen egyszerű gyártani, hogy minden sarkon csinálják, vagy ennyire jó üzlet, hogy mindenki ezt csinálja." Azonban "válaszd, ki miből csinálja, plusz pénzért ugyan vagy szétmegy 1 év alatt, vagy a kocsit tépi szét."
Fontos figyelembe venni, hogy "ha ezeket tartósabbnak tűnő, utángyártott szilentekkel cserélik ki, lehet, hogy azok élettartamát növelni lehet, de ez az autó már nem fog úgy viselkedni, mint új korában." A nem szakszerűen keményített futómű "szét bassza a kocsit, akár szélsőséges esetekben még a futómű elemei is kiszakadhatnak." Ahogy a mondás tartja: "Igen, van aki ért hozzá, és tudja mit csinál, de a többség nem, csak megveszi a neten, beácsolja, aztán had szóljon, te megveszed, alattad meg szétesik." A szilentet párban cseréld, nekem másfél évente kellett cserélni E46-ban.
Így vedd le a hátsó hidat Bmw E46-ról!!
Az utak minőségének hatása a futóműre és a szilentekre
Magyarországon az utak állapota jelentős kihívást jelent az autók futóművének. "Tudom, hogy milyen szarok az utak itt, főleg az általad említett csatorna fedelek.....?! Kb 10 méterenként vannak lerakva és nem egyenes sorba, hanem csalingázni kell köztük, mintha be lennél b...va." Az autópályák is, "persze rendszeresen javítják, de emiatt meg olyan dugók vannak." Sokan úgy vélik, "a magyar autópályák teljesen jók," de egy gond van velük, "hogy a külső sávot lepusztítják a kamionok." A főutak sem annyira veszélyesek, a másodrendűek viszont borzalom.
Miskolc és a lakhelyem között nem győzi az ember kerülgetni az aknafedőket. Ráadásul van település, ahol úgy van lerakva, hogy balról kerülni nem tudod ha jönnek szembe, viszont ha megközelíted, akkor egyrészt nagyon közel kerülsz a padkához, másrészt az akna és padka között is meg van süllyedve ott az út, tehát tulajdonképpen sokat nem nyersz vele. "Gyűlölöm!" Volt, hogy apámat pár éve megállította a rendőr, mert kerülgette. "Kihalt út nem veszélyeztetve senkit." Sokan érzik úgy, hogy "sajnos a benzin és egyéb helyre fizetünk elég adót, és még kötelező is belemennem a szarba?"
Ezekre a "szarrágó utakra" a keményített futómű és peres gumik kombinációja különösen káros lehet. "Ha megfogsz egy kátyút olyat üt majd kiszakad az eleje," és "aztán dobj rá egy peres 35 gumit, aztán lehet sírni, ha torzul a felni, hajlik a futómű, 6 hónap múlva már az ajtók se záródnak, úgy el van hajolva a kaszni, főleg kabriót gányolnak ahol a tető hiánya a gyenge láncszem, a merevség." A kemény futómű és a rossz utak együttesen megnövelik a szilentek és a karosszéria alkatrészeinek terhelését, hozzájárulva a repedések és egyéb meghibásodások kialakulásához.
Én sem tenném be, "ha erre jó utak lennének, de bombatölcsérekre nem fogom betonra keményíteni a futóművet, hogy minden csatornafedélnél, vas. átjárónál állóra fékezzek, hátha 10 centis a szintkülönbség."
Az E90 futómű konstrukciója és a szilentek
A BMW 3-as sorozat E46-os sorozatát követte 2004 decemberében az E90-es modell előszériás gyártása. Az E90 futóművében számos új konstrukciós elv jelent meg, amelyek célja a jobb menettulajdonságok és a tartósság növelése volt.
Első futómű
Az E90 első futóműve egy kétcsuklós, két lengőkaros, McPherson rugóstagos rendszer. Az elemek kovácsolt alumíniumból készülnek, ami csökkenti a rugózatlan tömeget. A BMW az alsó kétcsuklós, két lengőkaros futómű-konstrukciót elsőként 1977-ben, az E23-ban alkalmazta.
Az elsőtengely-tartó, kerékagy, stabilizátor-kapcsolórúd, kereszt lengőkar, fogasléces kormánymű, vezető lengőkar, stabilizátor, kerékcsapágyház, hidraulikus tartóbak, rugóstag és egy merevítő rúd alkotják az első futómű főbb elemeit. A McPherson-láb toronycsapágya, valamint a két alsó lengőkar csuklópontjain, a lengőkarok szilentjén és gömbcsapján átmenő egyenesek vetületi metszéspontja tűzi ki a virtuális "kormánycsap"-ot, illetve "kormánytengelyt".
A kétcsuklós rugóstagos első kerékfelfüggesztésnél a kereszt lengőkar és a vezető lengőkar egymáshoz viszonyított helyzete határozza meg a kormánylegördülési sugarat. A kereszt lengőkar és a vezető lengőkar csatlakozási pontjai a kerékagynál tehát úgy választhatók meg, hogy ne legyenek helyproblémák a fékszerkezetnél. Mindkét vezető lengőkar hidraulikus szilent tartóbakokkal csatlakozik az elsőtengely-tartóhoz.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
A vezető lengőkar vezetőcsuklója a kerékagynál a kereszt lengőkaréhoz képest felfelé került elhelyezésre. Emiatt egy érezhető fékezési bebillenés kiegyenlítés adódott. Ez az elrendezés továbbá egy nagyobb terepszögnek is előnyös, és a futóműsegédkeret-oldali keresztlengőkar-csapágyat lejjebb lehet elhelyezni, ami egy mélyebb gördülési középpontot tesz lehetővé.
Hátsó futómű (HA5)
Az újonnan kifejlesztett hátsó tengely, amelynek a fejlesztési rövidített jelölése „HA5”, először az E87-be került beépítésre, és azt követően az E90-be is. Ez egy térbeli lengőkaros (multi-link) kerékfelfüggesztés 5 különböző lengőkarral. (A „HA5” név nem az öt lengőkarral kapcsolatos, hanem a BMW folytonos fejlesztési jelöléséből adódik.)
A teljes tengely nagyszilárdságú acélból készül, a nagyszilárdságú acélok alkalmazásával csökkenteni lehetett a hátsótengely-tartó és a lengőkarok falvastagságát. A főbb elemek közé tartozik a hátsótengely-tartó, tolórúd, vezetőkar, kerékagy, kereszt lengőkar, stabilizátor-kapcsolórúd, nyomtávrúd, hosszlengőkar és dőléskar.
Hajlító nyomaték csak a dőléskarra hat, mivel ennél a lengőkarnál támaszkodik meg a rugó és a lengéscsillapító. A többi négy lengőkar nyomatékmentes, ami könnyű és merev konstrukciót tesz lehetővé. A lengőkarok egyenes kivitele és a gömbcsuklókkal történő csatlakoztatása miatt az összes lengőkar, a dőléskar kivételével, csak húzó- és nyomóerőket visz át. Ezért a kerékvezetés ezekkel a tengelyekkel kis rugalmasságú és rendkívül precíz.
A HA5 hátsótengely-tartója a csavarrögzítési pontjaival a karosszéria merev hossztartójáig, sőt a tolórúdjaival a küszöbig ér. Emiatt a bevezetett erők és nyomatékok egy rendkívül nagy támasztási alapon oszlanak el. Ez azzal az előnnyel jár, hogy egyrészt a karosszéria igénybevétele lényegesen kisebb (hátsótengely-kiszakadás), és másrészt természetesen lehetőség van az egymástól távol elhelyezkedő hátsótengelytartó-rögzítések relatív lágy kialakítására. Emiatt és a kettős elasztikus felfüggesztés miatt az útpálya okozta zajok és a gumiabroncs-legördülési zajok kiválóan szigeteltek.
Futómű kinematika és beállítási lehetőségek
A berugózáskori kerékdőlés-változást úgy alakították ki, hogy kanyarodáskor folyamatosan optimális kerékdőlés adódjon az úttesthez képest. Ennek ellenére a kerékdőlés-változás berugózáskor nem akkora, hogy túlzott gumiabroncskopáshoz vezessen. Az RSC-gumiabroncsokkal (vészfutási tulajdonságokkal rendelkező gumiabroncsok) így új oldalerő-potenciálok használhatók ki.
Az öt lengőkar alkalmazásával tervezéskor lehetővé vált a csapterpesztési tengely szabad megválasztására. Ez azt jelenti, hogy a kerék mozgása rugózáskor, valamint fék-, gyorsulás- és oldalerők között kompromisszumok nélkül optimalizálható volt.
A hátsó futómű egyes paraméterei beállíthatóak, így az egyedi kerékösszetartás (ezzel beállítható a tényleges menettengely iránya) és a kerékdőlés. Az excenterrel állítható rudazatokat az alábbi képen is láthatjuk.
| Beállítási pont | Leírás |
|---|---|
| Kerékösszetartás-állító excenter | A tényleges menettengely irányának finomhangolására szolgál. |
| Kerékdőlés-állító excenter | A kerék úttesthez viszonyított dőlésszögének szabályozására használható. |
A defekttűrő abroncsok (RSC) hatása a felfüggesztésre
Az E90 modellt szerelték először oldalfal-erősítésű defekttűrő abronccsal (run-flat tyre). Jelölése RSC, (Run-Flat System Component), a BMW-nek gyártott abroncsok oldalán csillagot is találunk. Ismert, hogy a hazai „EUSAMA” lengéscsillapító-vizsgálaton nem ment át, még erőteljesen csökkentett guminyomással sem, ezért felmentették a lengéscsillapító teszt alól. Általában sok ügyfélpanasz érkezett a gyári vevőszolgálathoz a felfüggesztés keménységére. Az RSC abroncs hagyományos felépítésű gumiabronccsal való helyettesítése csak enyhítette a dolgot. A BMW a további „polgári” modellek felfüggesztésénél már lágyított a rugózáson. "Szerintem az itt a legnagyobb probléma, hogy felrak az ember egy 225-ös gumit erre az autóra és a gyári alkatrészekkel birkózik az utakon."
A Run-Flat abroncsok keménysége fokozott terhelést ró a futómű komponenseire és a karosszériára, ami hozzájárulhat az alkatrészek gyorsabb elhasználódásához és a szerkezeti problémák, mint például a padlólemez repedésének kialakulásához.
Végül, "oszt akkor mindenki azt rak be amit akar." Aki meg nem, az a hülye, mert a gyári fost használja. "Én nem akarok versenyezni az utakon, arra meg jó, ha néha megnyomom. Ha azt akarnék akkor M3 vennék, aztán mindegy neked milyen szilent van a kocsiba, banán kék, vagy hupi sárga."