BMW E60 Intercooler Típusok és a Turbófeltöltők Világa

A felső középkategóriás BMW 5-ös sorozat ötödik generációját (E60) 2004-2010-ig gyártották. Ez a sorozat a dízelek fénykorában készült, így nem meglepő, hogy az eladások nagyobb részét a dízelmotoros változatok tették ki. A motorok 4, 6, 8 és 10 hengeresek, 2 és 5 liter közötti lökettérfogattal. Ráncfelvarrás 2007-ben jött el.

BMW E60 modell

Az E60-ban tért vissza újra opcióként az összkerékhajtás. Elődjéhez képest nagy technológiai előrelépést hozott, többek közt a forradalmi iDrive-val irányítható rengeteg funkciója az autónak. A legerősebb változatban, az M5-ben, a fantasztikus hangú és teljesítményű S85-ös V10-es motor dolgozik 507 lóerővel, és a kevésbé jól sikerült SMG robotizált váltóval. Megosztó és merész formaterve Chris Bangle nevéhez köthető.

Siklócsapágyas Turbók

A síkcsapágyas turbók néhány évvel ezelőttig az egyetlen alternatívát jelentették a piacon. Nagyjából úgy kell elképzelni ezeket a csapágyakat, mint a főtengely csapágyait. Ahogyan a főtengely megtámasztásánál, úgy a turbó tengelyének csapágyazásakor is több csapágyra van szükség. Általában két síkcsapágy felel a turbó tengelyére merőleges irányban ható erők ellensúlyozásáért, illetve egy támcsapágy is dolgozik a turbó közép részében, hogy a főtengelyhez hasonló módon a tengellyel párhuzamos erőkkel szemben támassza meg a turbó tengelyét.

Golyós Turbók

A golyós turbóknál rögtön egy apró kiegészítéssel kell kezdenünk: gyakran dupla-golyós csapágyas turbókról olvashatunk, ami egy sokkal pontosabb kifejezés a turbók csapágyazása szempontjából, mintha csak simán golyósnak hívnánk őket.

A fentebb leírt síkcsapágyas verziót ugyanis lehet egy hibrid megoldással fél-golyósnak is használni: léteznek olyan turbók, amikben csak az egyik síkcsapágyat (kompresszor oldali) cserélték golyósra, így a másik oldalon továbbra is síkcsapágyat használnak, míg emiatt a síkcsapágy miatt a támcsapágy használatára is szükség van.

Intercooler Problémák Mercedes E 220 CDI Modelleknél

A golyós csapágyas turbók sajátossága, hogy az olajozására jóval kisebb mennyiségű olaj is elegendő, összehasonlítva a síkcsapágyassal. Ezzel azt az előnyét is kihasználhatjuk, hogy a golyós turbó később pusztul el az olajzás hiánya miatt, mint a síkcsapágyas, és a motor leállításakor is kevésbé érzékeny a turbó a hirtelen megszűnő olajnyomásra. Tehát az egyik legfontosabb tényező az élettartam, amiben egészen biztosan előnye van a golyós felépítésnek.

Turbófeltöltő típusok összehasonlítása

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a gázról való hirtelen lelépés, és utána való visszatiprás után a golyós turbó hamarabb reagál, és épít fel nyomást, mint a síkcsapágyas társaik. Ez jobb gázreakciót és jobb gyorsulást eredményez, mint a síkcsapágyas turbóknál. A Garrett mérései szerint a golyós turbók tengelyének felpörgetésénél pont fele annyi erő veszik el a csapágyakon, mint a síkcsapágyas tengelyek megpörgetésénél mért veszteség.

És most a fájó valóságról is írok pár gondolatot, amit Garrett-ék nem vertek nagy dobra az oldalukon. Az egyik ilyen dolog, az a turbó ára. Ezt már mindenki tapasztalta, hogy a golyós turbók jelentősen drágábbak, mint ugyanolyan, de síkcsapágyas társaik.

Egy alapvető tévhitet is szeretnék eloszlatni, hogy a golyós turbók nem építenek alacsonyabb fordulaton nyomást a síkcsapágyas társaiknál. A tengely tehetetlensége kisebb, tehát jobban reagál a gázadásra, mint a síkcsapágyas változatok, de ez leginkább a turbólyuk csökkenésében érzékelhető, mintsem a felépített nyomás görbéjében!

BMW 535D LCI E61 - Stage 3 Hybrid Turbos

Összefoglaló táblázat

Jellemző	Siklócsapágyas turbó	Golyóscsapágyas turbó
Ár	Alacsonyabb	Magasabb
Olajozás	Nagyobb olajmennyiség	Kisebb olajmennyiség
Élettartam	Rövidebb	Hosszabb
Gázreakció	Lassabb	Gyorsabb
Turbólyuk	Észrevehetőbb	Kisebb