BMW E46 Motor Kompresszió Hiba Okai és Javítása
A járművek belsőégésű motorjainak megfelelő működéséhez elengedhetetlen a motor kompressziója. Ez az egyik kulcsfontosságú tényező, amely biztosítja bármely jármű megfelelő működését. Ebben a cikkben részletesen elmagyarázzuk, hogy mi az a motorkompresszió, hogy melyek a leggyakoribb problémák ezzel a nagyon fontos komponenssel, hogyan lehet észlelni a kompressziós csökkenést, és hogyan lehet megoldani.
A motor kompressziója az a folyamat, amelynek során levegő és üzemanyag keveredik a hengerekben, hogy megindítsa az égést. Ez a folyamat a motor égéstereiben, úgynevezett hengerekben játszódik le, és kulcsfontosságú ahhoz, hogy a motor képes legyen előállítani az autó mozgatásához szükséges energiát. A sűrítési folyamat hatékony működéséhez szükséges, hogy legyen egy optimális kompressziós arány, vagyis a levegő és az üzemanyag-keverék térfogatkülönbsége a henger belsejében és a robbantás után. Ez a különbség határozza meg a motor teljesítményét. A motort, mint komplex egységet célszerű vizsgálni, hiszen mit sem ér a hibátlan motorvezérlő rendszer, megfelelő állapotú mechanikus szerkezet nélkül. A kompresszió viszony (másképpen: sűrítési arány) a lökettérfogat + sűrítési térfogat és a sűrítési térfogat hányadosa. Szokásos értéke négyütemű Otto-motornál korábban ritkán volt magasabb, mint 1:10,0 mára ez egyes típusoknál eléri a 1:11,5 körüli értéket.
Kompressziós Problémák Tünetei és Okai
Amikor a motor kompressziós problémáiról beszélünk, akkor általában egy vagy az összes henger kompressziós csökkenésére gondolunk. Ha a motor kompressziója csökkent, vagy egyáltalán nincs kompresszió a motorban, az gyújtási hibákat és gyenge járműteljesítményt okozhat. A teljesítménycsökkenés elhasználódott belső alkatrészekre is utalhat. Alacsony kompresszió tünete lehet a motor gyújtáshiba kódja is, de először ellenőrizze a gyújtást és az üzemanyagot, hogy nincs-e probléma. Abban az esetben, ha egyáltalán nincs kompresszió, az azt jelenti, hogy egy komolyabb mechanikai probléma lépett fel, ami miatt a motor nem is indul. Ha azt tapasztalja, hogy autója teljesítménye gyengült, gyanús, hogy elmegy a kompresszió, vagy járműve a kulcs elfordításakor nehezen indul, joggal merül fel a kérdés, hogy miért nincs kompresszió.
A Kompressziócsökkenés Gyakori Okai
Bárcsak azt mondhatnánk, hogy a kompressziós problémáknak egyetlen oka van, de az alacsony vagy semmilyen motor-kompresszió okait tekintve 8 különböző lehetséges összetevő létezik. Ha tudja, hogy mi okozza a szivárgásokat, az segíthet megérteni a kompressziócsökkenés forrását, így könnyebbé válik a javítás.
- Kopott dugattyúgyűrűk vagy hengerek: A gyűrűk biztosítják a dugattyú tömítését a henger belsejében. A motor hengerében található dugattyúk túlzottan nagy mértékben kopnak, mivel égés közelében dolgoznak. Minden egyes alkalommal, amikor beindítja a motort, a dugattyú a robbanás következtében gyors mozgást végez. Mivel a hengerben a levegő és az üzemanyag keveréke miatt extrém hőmérséklet alakul ki, túlmelegedés léphet fel. Ez forró pontokat képez a dugattyún, és lyukakat vagy repedéseket okozhat a darabon. Ahelyett, hogy a gázok felhalmozódnának a kamrában, szivárognak, és energiaveszteséget okoznak. Három gyűrű tartja és köti össze a dugattyút a tengellyel. A felső gyűrű tömíti a dugattyút a henger falához, a második gyűrű pedig felfogja mindazt, amit az első kihagyott. A tengely több dugattyút felfelé mozgat, míg a többit váltakozó ütemben lefelé engedi. Egy motorban az elhasználódott dugattyúgyűrűk túlmelegedhetnek, és utat engedhetnek a forgattyúházba szivárgó gázoknak.
- Fejtömítés meghibásodása vagy hengerfej szivárgás: A tömítés feladata a motorblokk és a hengerfej közötti tömítés garantálása. Az elöregedett, tönkrement fejtömítések vagy a hengerfej szivárgása a harmadik bűnös az alacsony motorkompresszióért. A hengerfejet a motorblokk tetején találja, a fejtömítés pedig az autó motorjának alsó és felső fele között helyezkedik el. A tömítés elválasztja az olajat az üzemanyag és a levegő keverékétől, miközben lehetővé teszi, hogy a gázok a hengerbe áramoljanak, és ott égést okozzanak. A hengerfej és a motorblokk között tömítés van. Ha a tömítés öregszik vagy eltörik, lyuk vagy rés keletkezhet a fej és a henger között. A motor tömítése is lehet rosszul beállított, kopott, repedt vagy elvetemedett. Ezt nevezzük a fejtömítés meghibásodásának. Ez a gázok távozására késztetheti, ami kompresszióveszteséget okozhat. A kompresszióvesztés következménye a motor teljesítményének csökkenése.
- Sérült szelepek (szívó/kipufogó), szelepülések, szeleprugók vagy szeleprögzítők: A szívó- és kipufogószelepek gyakran szembesülnek a túlmelegedett henger okozta károsodásokkal. A szélsőséges hőmérséklet hatására megvetemedhetnek és tönkremehetnek a szelepek, ami miatt nem ülnek vagy zárnak megfelelően. Ha a szelepek és a henger közötti tömítés megszakad, a gázok elszivároghatnak. Egy járműben a szívó- és kipufogószelepek a motor hengerének tetején helyezkednek el. A szívószelepeken keresztül jut be az üzemanyag és a levegő a hengerbe. Amikor az elemek elégnek, a kipufogószelep segít megszabadulni a gázoktól. A hő hatására a szelepek elgörbülhetnek vagy eltörhetnek, ami túlzott szivárgást és kompresszióveszteséget okozhat. A henger szelepein szénlerakódás is keletkezhet, ami gyakran előfordul a kipufogón is. A szénlerakódás itt történik a leginkább, mivel itt történik az égett gázok állandó áramlása. A kompresszióveszteség nagy része hibás szelepek miatt következik be. Ebben az esetben a motor rendelkezhet sérült szeleprugókkal, ülésekkel vagy rögzítőkkel. A szeleprugók segítik a szívó- és kipufogószelepek záródását, miután a vezérműtengely kinyitotta az egyes szelepeket. Bár a rugók nagyszilárdságú acélból készülnek, törékenyek lehetnek. A szelepülés olyan fémgyűrű, amely a hengerfejhez nyomódik. Többnyire alumíniumból készül, a túlmelegedéstől kitágulhat és meglazulhat. Ha egyszer eléggé meglazul, az ülés leeshet a fejről, és levegő távozhat a nyíláson keresztül. Végül a szeleptartó egy apró alkatrész, amely a szeleprugóban található, és amely elmozdulhat. A távtartók tartják a szelepet a rugóhoz csatlakoztatva. A vezérműtengely forgókarjai a szelepekhez kapcsolódnak, és indítják be azok nyitását és zárását. Mint minden kopó alkatrész az autóban, ezek is elhasználódhatnak idővel, és megakadályozhatják a szelepek nyitását. Ez láncreakciót indíthat el, ha a szelepek nem tudnak nyitni, a begyulladt gázok a kamrában maradnak. A hibás szelepek oka lehet egy hibás számítógépes rendszer is, amely nem megfelelő időben ad parancsot nyitásra és zárásra.
- Repedezett hengerfal: A motor hengerének repedezett fala kiválthatja a gyenge kompressziót.
- Hibás vezérműszíj: A vezérműszíj egy olyan alkatrész, amely a forgattyú- és a vezérműtengelyt hidalja át. Ez szabályozza, hogy a dugattyúk felfelé és lefelé mozgatják a járművet. Ha a vezérműszíj meghibásodik, a vezérműtengely nem tud működni és forogni. Ezért a szívószelep nem tud bezáródni, és a kipufogógázok a henger belsejébe szivárognak. Ez láncreakciót indít be az egész motorban.
- Túlzott üzemanyag-bevitel: Időnként a hengerbe túl sok üzemanyag kerülhet. Ez lemoshatja az olajat a henger falairól és a kompresszió elvesztéséhez vezethet.
- Belső mechanikai meghibásodás: Belső mechanikai meghibásodás a motor blokkolását is okozhatja. Előfordulhat, hogy a főtengely nem forog valamilyen égéstérben lévő folyadék miatt. Ha az autója nem indul be, ha a szívónyílás környékén dolgozott, ez a legvalószínűbb probléma.
A BMW VANOS Rendszer és Hibái
A BMW VANOS rendszer egy kifinomult technológia, amely jelentős szerepet játszik a motor teljesítményének és hatékonyságának optimalizálásában. Azonban mint minden mechanikai rendszer, idővel a BMW VANOS hiba jelei megjelenhetnek, ami a motor működésében is zavarokat okozhat. A VANOS, vagyis Variable Nockenwellen Steuerung, egy olyan rendszer, amely a vezérműtengely időzítését szabályozza, hogy a motor a különböző fordulatszámokon is optimális teljesítményt nyújtson. Ennek a változó szelepvezérlésnek a célja, hogy javítsa a nyomatékot és a hatékonyságot, különösen alacsony és közepes fordulatszám-tartományban.
Megoldások a Peugeot 206 kilométeróra hibáira
VANOS Hiba Jelei
Az idő és az elhasználódás hatására a VANOS rendszerben előfordulhatnak különböző hibák, amelyeket különböző jelek és tünetek kísérhetnek. Ezek a jelek különbözőképpen nyilvánulhatnak meg, attól függően, hogy melyik komponens hibásodik meg.
- Teljesítménycsökkenés: Az egyik legáltalánosabb tünet a motor teljesítményének csökkenése, különösen alacsony fordulatszám esetén.
- Zajos működés: Egy másik gyakori tünet a VANOS hiba esetén a motor zajos működése. Amikor a rendszer alkatrészei elkezdenek elhasználódni, gyakran hallható rángatózás vagy fémes csattogás a motortérből. Ez különösen akkor lehet észrevehető, amikor a motor alapjáraton jár vagy alacsony fordulatszámon működik.
- Olajszivárgás: A BMW VANOS rendszer gyakran olajszivárgásra hajlamos, amely nemcsak a motor teljesítményét csökkentheti, hanem hosszú távon komolyabb problémákat is okozhat. Az olajszivárgás leginkább a VANOS tömítéseinél fordulhat elő, ami miatt az olajnyomás csökken, és így a rendszer nem tud hatékonyan működni.
- Hibakódok: A BMW modern modelljeiben a fedélzeti diagnosztikai rendszer (OBD) hibakódokat generálhat, amelyek a VANOS hiba jelei lehetnek. Amikor a VANOS rendszer nem működik megfelelően, a jármű elektronikus vezérlőegysége hibakódot rögzíthet, amely a műszerfalon figyelmeztető jelzés formájában is megjelenhet.
- Hidegindítási nehézségek: A VANOS hiba tünetei közé tartoznak a hidegindítási nehézségek is. Amikor a motor hidegen indul, a VANOS rendszer helytelen működése miatt a motor nem képes a megfelelő üzemanyag-levegő keverék biztosítására, ami lassú vagy nehézkes indításhoz vezethet.
- Üzemanyag-fogyasztás növekedése: Egy másik jelentős tünet, amely a BMW VANOS hiba jelei közé sorolható, az üzemanyag-fogyasztás növekedése. A VANOS rendszer hibája miatt a motor nem működik optimálisan, ezért több üzemanyagot használ fel, hogy ugyanazt a teljesítményt elérje.
VANOS Diagnosztika és Javítás
Annak érdekében, hogy megbizonyosodjunk a VANOS rendszer állapotáról, különféle teszteket végezhetünk el. A műszeres vizsgálatok és az olajnyomás ellenőrzése segíthet azonosítani a rendszer problémáit. A BMW VANOS rendszer javítása költséges lehet, különösen, ha a rendszer több komponense is meghibásodik. A javítás ára nagyban függ attól, hogy csak a tömítéseket kell-e cserélni, vagy esetleg a vezérműtengelyt is javítani szükséges. A BMW VANOS rendszer megfelelő működésének megőrzése érdekében érdemes rendszeres karbantartást végezni. Az olajcsere és az olajszűrő cseréje segít a VANOS rendszer tisztán tartásában és a megfelelő olajnyomás biztosításában. Ha a BMW VANOS hiba jelei közül bármelyik tünetet észleljük, érdemes minél előbb szakemberhez fordulni. Az időben elvégzett javítások segítenek elkerülni a komolyabb meghibásodásokat és a drágább javítási költségeket. Összegzésképpen, a BMW VANOS hiba jelei számos módon jelentkezhetnek, és a rendszer megfelelő működésének fenntartása elengedhetetlen a motor teljesítményének megőrzéséhez. A hibajelenségek időben történő felismerése és a rendszeres karbantartás hozzájárulhat ahhoz, hogy a jármű hosszabb élettartamú legyen és kevesebb meghibásodást tapasztaljunk.
Kompressziómérés Módszerei és Diagnosztika
A tömörítési probléma fennállásának egyértelmű intézkedése az a kompressziós teszt, amely egy erre szakosodott műhelyben végezhető el kompressziómérő segítségével. Ha alacsony kompressziót észlel a motorban, kulcsfontosságú a mielőbbi cselekvés a jármű további károsodásának elkerülése érdekében.
Direkt Kompressziómérés
Más a helyzet a kompresszió végnyomással. Ennek az értéke azt mutatja, hogy az önindító által generált fordulatszámon, teljesen kinyitott fojtószelepnél a hengertérben mekkora nyomás tud kialakulni. Értéke több tényezőtől is függ, ilyen pl. éppen a feljebb érintett kompresszió viszony, ilyen a mérés alatti főtengely fordulatszám (ami megint csak konstrukció, akkumulátor töltöttség és önindító állapot függvénye is). Ami miatt ez az eljárás bevonult a motordiagnosztika eszköztárába, az a motor kopottságának foka és a kompresszió végnyomásának összefüggése. Üzemmeleg szívó benzinmotornál, jó állapotú akkumulátorral a kompresszió végnyomás el kell, hogy érje a 10 bar-t. Ez az érték erősen típusfüggő, a gyárak megadják az elfogadható minimum értékét, ami általában 10 bar körül van, turbó motoroknál esetenként 7-8 bar környékén. Egy egészséges motornak hengerenként körülbelül 100 PSI értéket kell mutatnia.
A kompresszió végnyomás méréséhez több módszer áll a rendelkezésükre. A direkt módon történő mérésnél minden hengerből el kell távolítani a gyújtó-, vagy izzítógyertyát, ezek helyére kell egyenként csatlakoztatni a kompresszió mérő órát, melyekből széles ár - és minőségi - határok között választhatunk.
XF automata váltó hibaelhárítás
A legtöbb esetben a motor az egyik hengerben alacsony kompresszióval és gyújtáskimaradással találkozik, amikor beindítja az autót. Ha azt gyanítja, hogy a motor kompressziója alacsony vagy egyáltalán nincs kompresszió a motorban, meg kell győződnie arról, hogy a feltevése jogos. Győződjön meg róla, hogy a motor leállt, mielőtt folytatja, majd távolítsa el a gyújtótekercseket és a gyújtógyertyákat. Helyezze be és húzza meg a kompressziómérőt a gyújtógyertya foglalatába, és kérjen segítséget, aki beindítja a motort. Figyelje a kompressziómérőt, amíg el nem éri a maximális sűrítést.
A kompresszió mérés általában egyszerű művelet, de ha valaki megtette ezt már mondjuk egy BMW 750-esen, az tudja, hogy esetenként időt rabló vállalkozás. Ezzel az egyszerű műszerrel végrehajtható, legelterjedtebb mérés azonban messze nem tökéletes, a kapott eredményt befolyásolja a műszer pontossága, valamint a mérés közbeni fordulatszám. Egy kicsit halványabb akkumulátor, vagy tökéletlen önindító már erősen lerontja az értéket. Vegyük figyelembe: a mélyen a hengerfejben ülő gyertyák miatt a műszerig hosszabb cső vezet. A műszer és a gyertya menete közötti megnövekedett hosszúságú csőben a levegő összenyomható, ez a mérés pontatlanságát fokozza (kisebb kompresszió végnyomás értéket fog mutatni a műszer).
Relatív Kompressziómérés
Az ún. relatív kompressziómérés az előzőekben taglaltakhoz képest egy indirektebb, pontatlanabb mérési módszer, azonban bizonyos hibák esetén célravezetőbb lehet ezt használni. Lényege, hogy egy digitális oszcilloszkóp az e célra fejlesztett szoftver segítségével az indítózási folyamat során rögzíti az egyes hengerekhez tartozó indítózási áram-, ill. feszültségértékeket. Amelyik hengerben relatíve kisebb a sűrítési végnyomás a többihez képest, az önindítónak az adott hengerhez tartozó sűrítési ütemben mért áramfelvétele kisebb. A relatív kompresszióméréshez tehát csupán az akkumulátor kapcsaihoz kell hozzáférnünk, és "műhiba" előidézésével lehetetlenné kell tennünk a motor beindulását. Egyértelmű hátránya a relatív kompressziómérésnek, hogy a sűrítési nyomás abszolút értékéről nincsenek információink, illetve arról sincs közvetlen információnk, hogy melyik oszlop melyik hengerhez tartozik. Ami miatt mégis kedveljük, az az időszakos hibák felderítése során nyújtott előnye a direkt méréshez képest. Előfordul, hogy pl. időszakosan nem megfelelően működő hidrotőke, vagy sporadikusan megszoruló szelepek okoznak problémát. Ezt az időigényes direkt méréssel nem tudjuk feltétlenül kiszűrni, a relatív kompressziómérés viszont a hiba fellépése után akár másodpercekkel lebonyolítható.
Dinamikus Kompressziómérés
Alkalmazható még kompresszió mérésére az ún. "dinamikus" módszer. Ebben az esetben egy elektronikus nyomásszenzort csatlakoztatunk a kivett gyertya helyére, és akár menet közben figyelhetjük, hogy az adott hengerben milyen sűrítési viszonyok uralkodnak. Ez az eljárás csak egy henger megfigyelésére alkalmas, és a többi módszerrel ellentétben itt a motor (egy henger kivételével) jár, nem az önindító forgatja. Mikor előnyös? Akkor, amikor tényleg ritkán, de előfordul egy adott hengerben égéskimaradás, és meg akarunk győződni arról, hogy annak mechanikai oka van-e.
Szivárgásvizsgálat (Henger-szivárgás teszt)
Ha kiderül, hogy a motor kompressziója alacsony, elvégezheti a hengerek szivárgásvizsgálatát, amely segít megnézni, hogy mi történik a motor belsejében. Ezután pontosan meg tudja határozni, hogy hol jelentkeznek a konkrét szivárgások. A szivárgásvizsgálat nyomásmérőket és egy szabályozó eszközt használ.
Hogyan kell kompressziót mérni, és hogyan lehet megtudni, hogy a motor egészséges-e?
A Kompressziómérési Eredmények Értelmezése és További Diagnosztika
Ha nem kielégítő a kapott eredmény, egyszerű módszerekkel következtetni lehet a hiba okára, pl. dugattyúgyűrű illetve hengerfal kopás, vagy szelep, esetleg hengerfej tömítés. Vizsgáljon meg mindent a dugattyúgyűrűktől, tömítésektől és a vezérműtengelyektől kezdve a hengerekig, szelepekig és dugattyúkig. Keressen repedéseket, kopott területeket, lyukakat, sérüléseket vagy réseket.
Olaj hozzáadása a hengerbe
Az ütött dugattyúkat úgy ellenőrizheti, hogy olajat önt a gyújtógyertya foglalatába, és megvizsgálja a kompressziót. Ha az átlagosnál magasabb, akkor dugattyúproblémája van. A problémát úgy tesztelheti, hogy viszkóz olajat önt a gyújtógyertya foglalatába, így a folyadék eljut az égőhengerbe. Ha a kompresszió megnő, akkor megállapíthatja, hogy dugattyú- vagy dugattyúgyűrűprobléma jelentkezett. Gyűszűnyi olajat a kérdéses hengerbe töltve a mérést megismételjük, ha az eredmény nem változik jelentősen, valószínűleg a szelepek zárása nem megfelelő, esetleg a hengerfej tömítés sérült. Ha az így mért eredmény jóval magasabb, mint előtte, akkor feltehetően dugattyúgyűrű ill. hengerfalkopás a gyenge eredmény oka. Erről a motor megbontása után bizonyosságot kapunk: a nagy dugattyúhézagot egyértelműen jelzik a dugattyú palástján látható fekete vagy barna mezők.
Hengerfejtömítés meghibásodása
A henger tömörségi szintjének mérésével nyomásmérővel meghatározhatja, hogy hol van a sérült tömítés. Ha eltérő értékeket rögzít, ellenőrizze a tömítéseket, hogy megtalálja a problémát. Ha két henger egymás mellett sérült, gyakran a repedt tömítés az oka. Ha két, egymás melletti hengerben a többitől jelentősen alacsonyabb értékű kompresszió végnyomás mérhető, jó esély van arra, hogy a hengerfejtömítés a két henger között átégett. Ilyenkor a két henger "összedolgozik".
Sérült alkatrészek vizuális ellenőrzése
Kiveheti az egyes dugattyúkat is, és szemrevételezéssel megvizsgálhatja, hogy melyikükkel van probléma. Figyelnie kell a kipufogócsőből vagy a légbeszívócsőből származó szivárgásokra is. A repedezett hengerfal problémáját nyitott hűtősapkával dolgozva vizsgálhatja meg. Forgassa meg a motort, és nézze meg, hogy jönnek-e ki légbuborékok. A kompresszióvesztés egy másik oka: az egyik kipufogószelep sérült. Hogy pontosabbak legyünk: a nagy hőterhelés miatt megrepedezett, két repedés között kiesett egy néhány milliméteres darab. Vezérműszíj szakadás következménye: a dugattyú eldeformálta a szelepeket. Nincs értékelhető kompresszió ebben a hengerben. Megolvadt dugattyútető, berágódási nyomok a dugattyúpalást "terhelt" oldalán, a nagy hőterheléstől elszíneződött dugattyúcsapszeg. A hajtórúdszem alacsonyabb hőmérséklete valamelyest meg tudta védeni a túlzott hőterheléstől a dugattyúcsapszeget, középütt nem látható elszíneződés. Az átgondolatlan tuning ezt az erdményt hozta.
Motor kopása és tűrései
Ha egy megpiszkált, csökkentett kompresszió terű (azaz: megnövelt kompresszió viszonyú), viszont erősen kopott motort vizsgálunk, előfordulhat, hogy olyan értékeket kapunk, amire a gép tulajdonosa elégedetten csettint, jóllehet a motorra már igencsak ráférne egy rendesebb javítás. A kompresszió mérés tehát alkalmas módszer a motor hengerei mechanikus állapotának összehasonlítására, a mért érték pontossága viszont - a leírtak következtében - nem kielégítő. Mértünk már 180000 km futás után BMW 525-ön 4-6% veszteséget - ami igen jó érték - de nemritkán 100.000 alatti km teljesítménynél 30-40 % veszteséget is, ami viszont szerelőért kiált. Ez a módszer - márcsak pontossága okán is - prioritást élvez. A henger és dugattyú közötti, szokásos gyári beszerelési hézag a 70-80 mm névleges átmérőjű kategóriában 0,04-0,06 mm, de találunk akár 0,02 mm körüli értékeket is. Ez a dugattyúpaláston, a dugattyúcsapszeg tengelyére merőlegesen mért legnagyobb dugattyúátmérő és a hengerfurat közötti illesztési hézag. A használat során, természetes kopásként a gyári beszerelési hézag ismert módon nő: a szakmában közzétett egyes állásfoglalások szerint ennek átlagos értéke normál használat és megfelelő karbantartás mellett 10.000 km-ként 0,01 mm-rel. Erre persze a gyakorlat néha rácáfol: találkoztunk már az itt szereplő értéknél jóval kisebb, szinte hihetetlenül alacsony értékű kopással is, de sajnos a vártnál nagyobb kopás is előfordul. Típusfüggő az is, hogy a hengerfal, vagy a dugattyúpalást kopása jelentősebb. A hengerfal ráadásul nem egyenletesen kopik, részben ovális lesz (a "terhelt oldal" kopása intenzívebb) másrészt az alsó és felső holtpont közötti szakasz kopása sem egyenletes. A dugattyúgyűrűk a különböző mértékben kopott helyeken különböző mértékben képesek a tömítést megvalósítani az égéstér és forgattyúsház között úgy, hogy a levegő és az égéstermékek átáramlását megakadályozzák. Ez az oka annak, hogy különböző dugattyúhelyzetekben szeretnénk a nyomásveszteség értékéről pontos képet kapni. Ezek fontos információk lehetnek, a motor megbontása nélkül kapunk jól használható adatot annak kopottságáról. A motorok kopása - tesztek által bizonyított, ismert módon - legnagyobb mértékben az üzemeltetés körülményeitől függ. Ha a hengerfejet levettük, a hengerfal-dugattyúpalást közötti kopás közelítő értékéről némi információt kaphatunk egyszerű hézagmérővel is. Ezt csak pontatlan, tájékoztató értékként szabad kezelnünk, részben a dugattyú tűzgát részén lévő lerakódások, másrészt a hézagmérő nem íves kialakítása miatt, a valós hézag valamivel nagyobb, mint amit így tudunk mérni. Sok esetben a megrendelő szinte el sem hiszi a fokozott motorkopást mutató értékeket, mondván hogy a motor jól húz, és az olajat sem fogyasztja. Egy kopott motort is jól ki lehet húzatni. Magas fordulatszámon két hasznos ütem között igen rövid idő telik el, ezalatt a keveréknek csak kis hányada tud megszökni. Az olajfogyasztás is csalóka dolog. A kopott gyűrűk mellett az olajteknőbe kerülhet - nemkívánatos módon - a befecskendezett-beporlasztott benzin egy kis része. A motorolaj így természetesen felhígul, de a mennyisége a természetes olajfogyás ellenére még akár még nőhet is, ami megtévesztő lehet.
Javítási Lehetőségek
Ha a kompresszióval kapcsolatos problémákat azonosították, a javítás számos formát ölthet a hiba okától függően. A fejtömítés meghibásodása esetén egy új tömítés + síkolásból meg lehet úszni. A szelepülék és a szelep finom megmunkálása precíziós szerszámmal történik. Az általános gyakorlat szerint ma már ezt követően nemigen bajlódnak szelepcsiszolással. Mi nem ezt a gyakorlatot követjük: minden esetben csiszolóporral, kézzel is összecsiszoljuk a szelepet a hengerfejjel. A hengerfej összeszerelése utáni próba: a teljesen feltöltött kompresszió térből 15 perc után is csak annyi benzin hiányozhat, amennyi elpárolgott. Az időben elvégzett javítások segítenek elkerülni a komolyabb meghibásodásokat és a drágább javítási költségeket. Ha bármilyen problémával találkozik, ami diagnosztikai kérdéseket vet fel, forduljon hozzánk bizalommal!