A BMW E46 320d Injektorainak Kódolása és a Motorindítási Problémák
A modern dízelmotorok, mint a BMW E46 320d, common rail (CR) injektorokat használnak az üzemanyag pontos adagolásához. Az injektorok egyedi azonosítóval, úgynevezett kóddal rendelkeznek. Ez a kód tartalmazza az adott injektor működési jellemzőit, ami elengedhetetlen a motor egyenletes és hatékony működéséhez.
A következőkben részletesen bemutatjuk az injektorok működését, a kódolás fontosságát, valamint a cserével és felújítással kapcsolatos tudnivalókat, kitérve a BMW E46 320d modelleknél előforduló gyakori motorindítási és üzemanyagellátási problémákra is.
Miért Fontos az Injektor Kódolása?
Az injektorok szigorú tűréssel készülnek, azonban a gyártási folyamatok során elkerülhetetlenek az apró eltérések. Ezek az eltérések különösen az átfolyási jellemzőkben mutatkoznak meg, ami befolyásolja az egyes hengerekbe jutó üzemanyag mennyiségét. A common rail injektorok mindegyike egyedi azonosítóval, kóddal rendelkezik. A kód azonos típuson belül az adott injektor működési jellemzőit tartalmazza.
Kezdetben a gyártók az alkatrészeket méret szerint válogatták össze, majd osztályokba sorolták őket. Ezzel a módszerrel már össze lehetett válogatni (közel) azonos jellemzőkkel rendelkező alkatrészeket egy szerkezeti egységbe. A kódolás célja, hogy ezeket az eltéréseket kompenzálja, biztosítva ezzel az egyes injektorok közötti szállítási mennyiség kiegyenlítését. Ennek eredményeként a hengerek üzeme azonossá válik, a motorjárás egyenletessé, és a károsanyag-kibocsátás is csökken. Az injektorok precíz működése elengedhetetlen a motor optimális teljesítményéhez.
Az Injektorok Működése és Jellemzői
A modern CR-injektorok illesztése néhány mikronos pontosságú, így a gyártás során a lehető legpontosabb méretpontosságra törekednek. Azonban még így is előfordulhatnak eltérések az egyes injektorok között. Egy névleges működtetési input vezérlőjel hatására az injektoron, egyedről egyedre más és más az átfolyó mennyiség. Ennek nemcsak szerkezetgeometriai okai vannak, hanem a beavatkozó (elektromágnes vagy piezo) saját jellemzői is.
Az injektorok széles tartományú dózisa (0,1…100 mg/löket), tág határú tápnyomása (150…1800 bar) és működési frekvenciája (motorfordulatszám) mind befolyásolják a szállítási jellemzőket. Minden pontjában a szállításnak névleges értékűnek kell lenni. Ezt a szállítási azonosságot a gépészet, azaz az injektorok darabról darabra, a legszigorúbb tűrések mellett sem tudják hozni. A mérések azt mutatják, hogy ± 5 mg/löket eltérés hamar összejön, ezért van szükség az elektromos vezérlési korrekcióra.
Elektromos Korrekció és Injektorkódolás
Kézenfekvő tehát az elektromos vezérlési korrekció. Az injektorkódolás során az injektor egyedi kód az ECU számára összetett információ, azt mutatja, hogy a névleges vezérlési értéktől - villamos vezérlőjeltől - mennyivel térjen el a működési jellegmező résztartományaiban azért, hogy az injektor az alapadatnak, a „kell” értéknek megfelelően szállítson. Természetesen nem mindenpontos a korrekció. Van, ahol az egyes szállítási karakterisztikát befolyásolja, van, ahol ezeket szakaszokra bontva is korrigálja.
A CR-injektor gyártója minden egyes injektort kóddal lát el, az injektorra ezt felírja. A motorgyártó a kódot a motorirányító egységbe beírja. Vannak gyártók, akik a kódokat címkére is felírják és a címkét valahová a motorra felragasztják.
Injektorkód Típusok
Több különböző injektor kódolási rendszer létezik, attól függően, hogy melyik gyártó termékéről van szó.
- Bosch: Kezdetben osztályba sorolták az injektorokat (1-2-3 vagy ABC vagy XYZ). Az osztályba sorolás az ún. emissziós munkapontban adta a szállításkorrekciót. Később megjelent az IMA kód (Injektor Mengen Abgleich), ami injektor mennyiségi kiegyenlítést jelent. Angol megfelelője az IQA (Injector Quantity Adjustment). Példaként néhány alfanumerikus IMA kód: 8TSUBA3, ABRIDA7, DU2WMWB, DV2LKSC. Egy Bosch CR-injektoron lévő IMA kód: AIAEAXAA8. A karakterszám függ, hogy a motor melyik EURO emissziós generációhoz tartozik.
- Piezoinjektorok (Bosch): A piezoinjektor kódja szintén 7 karakterből áll. Az első 6 karakter az IQA (IMA), az utolsó, a hetedik, mely mindig betű, az IVA (ISA) kód, mely a feszültségillesztésre utal. Ez alapján az „agy” a feszültséget 4 voltos lépcsőkben növeli. Az IVA az angol Injector Voltage Adjustment rövidítése, német megfelelője az ISA - Injektor Spannung Abgleich. Egy példa: IQA: 8ZR28S, az IVA: G.
- Delphi: Először a C2I (Correction Individual Injector) kódot vezették be (16 karakterű, hexadecimális). A korrekcióval a befecskendezési karakterisztikákat egy paraméterben, az adott karakterisztika meredekségében módosítják. Később bevezették a C3I (Correction Improved Individual Injector) kódot (20 karakterű, alfanumerikus). A C3I korrekcióval a befecskendezési karakterisztikákat három szakaszra bontva a szakaszmeredekséget módosítják.
Mikor Szükséges az Injektor Újrakódolása?
Az injektorok tulajdonságai a használattal - kopással, belső lerakódásokkal, az elektromos egység fáradásával - megváltoznak. Vannak rendszerek, melyek képesek a változásokat észlelni és a kódolást automatikusan módosítani. Ezek az ún. adaptív rendszerek.
Árak és tudnivalók: E46 320d turbó
Amikor az injektort megbontják, porlasztócsúcsot vagy egyéb alkatrészt cserélnek benne és beállítják, feltétlenül szükséges új kód generálása. Ha egy injektor üzemben van, akkor ne töröljük az adaptív memóriát!
A Kód Mérése és Generálása
A kódoláshoz szükséges információk egy komplex méréssorozatból származnak, mely felméri az injektor valamennyi szállítási és tömítettségi tulajdonságát. Az állapotvizsgálat injektorpróbapadon teljesen automatikusan fut le, akár több óráig is tarthat. Ennek eredményét egy állapotlapon összegezve kapjuk meg, melyen a kód is szerepel. Az lehet, hogy megtartja a régi kódot, többnyire azonban újat kap. Nincs kizárva, hogy a próbapad szoftvere megállapítja a teszt alapján, hogy az injektor már olyan rossz műszaki állapotban van, hogy kódot nem kaphat.
Bosch CR-injektorok méréséhez az EPS708 vagy EPS815 típusú padok alkalmasak EPS945 rendszerszoftverrel. Delphi injektorokat Hartridge CRi-PC próbapadon kell bevizsgálni ahhoz, hogy jó értékeket kapjunk. Javítás után ezt is újra kell kódolni. Érzékelhető, hogy mindez sok időt, főleg drága próbapadi időt igényel, tehát nem olcsó művelet, mely közelítheti az új injektor árát.
Gyakorlati Tanácsok
Mivel a korszerű rendszerek adaptívak, az alapkód adta műszaki korrekciós adatok a motorműködés közben módosulnak. Ha tehát az IMA, vagy az IMA-ISA, vagy a C2I, C3I kódot változtatni kell, újat beírni az ECU-ba, akkor vagy az új kód eleve törli az adaptív memóriát, vagy azt külön kell törölni. Kódbevitel injektor- vagy ECU-cserénél szükséges. Még soros motornál is meg kell nézni a dokumentációt, hogy vajon a váltó, vagy a másik végen van-e az egyes henger.
Másik probléma, hogy a motorra ragasztott címkén az injektorkódok fizikai hengersorrendben vannak-e feltüntetve vagy gyújtási sorrendnek megfelelően. Vigyázzunk, hogy ne keverjük a beírásnál a nullát és az O betűt! Az új kód bevitele után néhány gyártónál még szükséges rövid országúti menet, hogy például a pilotbefecskendezés is helyreálljon.
Magasnyomású porlasztó bevizsgálás, injektor bemérés próbapadon a gyakorlatban.Bosch mágnestekercses
Mit Eredményez a Kódolás?
A helyes kódolás finom motorjárást, kedvező fogyasztást, dinamikát és alacsonyabb füstkibocsátást eredményez. Autószerelők mondták korábban, az első kódolási előírások megjelenésekor, hogy nincs érezhető hatása, nem rabolják az idejüket a kódolással. Igazuk is lehetett, lásd az egypontos „emissziós illesztést”. Mára nagyot változott a világ: a kódolatlanság, félrekódolás érezhető motorjárási rendellenességet von maga után. Csak kódolással lesz járóbetegből jó motor.
Gyakori Hibák és Diagnosztika a BMW E46 320d Modelleknél
A BMW E46 320d tulajdonosok számos problémával szembesülhetnek, melyek egy része közvetlenül az injektorokkal vagy az üzemanyag-ellátó rendszerrel kapcsolatos, más része általánosabb motorindítási nehézségeket okoz.
Motorindítási Problémák
Ha az indítómotor nem forog, vagy csak egyet kattan, akkor először ellenőrizze az akkumulátor feszültségét digitális multiméterrel, vagy használja az OBD funkcióit. Ha az akkumulátor feszültsége elegendő az indító elektromos csatlakozásainál, és az önindító nem forgat, akkor valószínűleg meghibásodott. Az önindító is beragadhat. Kocogtassa meg az önindítót, miközben valaki próbálja meg elforgatni a motort. Győződjön meg arról, hogy a motor testelése megfelelő. Indítás közben ellenőrizze az akkumulátor feszültségét a 29. biztosítéknál. Ez a gyújtáskapcsoló bemenet a DME-be. Ellenőrizze az akkumulátor feszültségét a tekercs kábelkötegének 15. kapcsa (BST) arra szolgál, hogy baleset esetén megszakítsa a motor áramellátását.
A DME-nek az érzékelő jelére van szüksége a gyertyák indításához. A hibás forgattyús érzékelő általában hibakódot küld, így a diagnosztika egyszerűbb lesz. Ha nincs tárolva kód ehhez az érzékelőhöz, de gyanú nincs szikráról, ellenőrizze, hogy nincs-e szikra. Ha szikra van, akkor a forgattyú érzékelőnek működnie kell. Ha nincs szikra és nincs forgattyú érzékelő hibakód, indítózás közben nézze meg a fordulatszámmérőt. Ha a fordulatszámmérő működik, akkor kb. 100-200 fordulatszámot mutat.
Az E-box biztosítékcsomag a vezetőoldali motorháztető alatt, ahol a DME és más elektronikus alkatrészek találhatók, van egy biztosítékcsomag, amely 5 biztosítékot tartalmaz. A DME meghibásodása szintén nem gyakori, de lehetséges. Lehet, hogy nincsenek tárolt hibakódok.
Üzemanyagellátási Problémák
Hallgassa meg a szivattyú töltését, amikor a kulcsot a 2. állásba fordítja. Eltávolíthatja az üzemanyag-szivattyú fedelét is, és megkocogtathatja a szivattyút is, hogy az ideiglenesen beinduljon. Az üzemanyagtank 2 részből áll, és előfordulhat, hogy egy gyenge szivattyú nem képes az üzemanyagot átszívni az egyikből a másikba. Az üzemanyag-szivattyú áramellátását nem okozhatja rossz üzemanyag-szivattyú relé. További elektromos tesztek elvégezhetők a relékártyán átkötött sorkapcsokkal.
A motor működéséhez gyújtás, üzemanyag és kompresszió szükséges. Időnként a hengerbe túl sok üzemanyag kerülhet. Ez lemoshatja az olajat a henger falairól és a kompresszió elvesztéséhez vezethet. Belső mechanikai meghibásodás a motor blokkolását is okozhatja. Előfordulhat, hogy a főtengely nem forog valamilyen égéstérben lévő folyadék miatt. Ha az autója nem indul be, ha a szívónyílás környékén dolgozott, ez a legvalószínűbb probléma.
Felhasználói Tapasztalatok és Injektor Hibák
Sok BMW E46 20d tulajdonos számol be injektorokkal kapcsolatos problémákról. Egy 2001-es, FL előtti 20d, M47 136 lovas motorral rendelkező autó tulajdonosa arról számolt be, hogy hidegen pöccre indul, de utána elég durván füstöl (kéken?). Melegen, ha áll az autó fél órát, utána indítja be, akkor viszonylag sok fordulatra indul be, akkor is hatalmas fehér felhő kíséretében. Annak ellenére, hogy turbócsere történt, a probléma fennállt, és a fogyasztás is megnőtt. A tulajdonos porlasztóhibára gyanakodott.
Más esetekben a szerelő öt porlasztó hibájára gyanakszik, de az autó semmilyen jelenséget nem produkál, csak teli gáznál vészüzembe rakja magát. Alapjárat is rendben van, ott a korrekció is a gyári értéket mutatja. Teli gáznál DDE lámpa felvillan és leáll a 6-os henger. Hibakódnak rail pressure controlt adja ki. A jeladókat cserélték a rail csövön. Ebben az esetben a porlasztó mutathat azért is rossz értéket, mert előtte gebasz van. Sok esetben a diagnosztika is kevés, mert ha 1 rossz, akkor a többi utána mehet. A rail nyomás ellenőrzése kulcsfontosságú. Ha alacsony, akkor üzemanyagpumpától üzemanyagszűrőn át, ott közben bármi lehet, amiért nem alakul ki a megfelelő nyomás. Ezért a teli gáznál jelentkező vészüzem inkább az üzemanyag-ellátó rendszer korábbi szakaszában lévő problémára utalhat.
Volt olyan tulajdonos, akinek "05" Needle motion sensor hibakódja volt, és bár nem hitt benne, a jeladós porlasztó cseréje után javult az autó, csökkent a fogyasztás és alacsonyabb fordulaton nyomatékosabb lett. Mások porlasztóknál csepegő gázolajra panaszkodtak, különösen nagyobb teljesítménynél. A reggeli nehezebb indulás, enyhe zakatoló traktorhang és egyenletesen lüktető alapjárat is porlasztógondokra utalhat.
A 136 Lovas M47 Motor Típushibája
Egy tulajdonos arról számolt be, hogy 2008-ban vásárolt egy 160 ezer km-t futott BMW E46 320d-t Hollandiából. Egy évig szinte semmi gondja nem volt vele. Kényelmes, sportos, dinamikus dízel volt. Utána jöttek sorba a gondok. Az aprócseprő hibák, amiket nagyon nehéz megtalálni nála, egyébként szerelés szempontjából nem jó autók. Majd májusban egyik méterről a másikra eltört benne a főtengely meg egy hajtókar! Mint kiderült, ez a 136 lovasoknak típus hibája, ami nagy csalódás volt. A javítás végösszege 290 ezer forint lett. További költségek között szerepelt adagoló (180 ezer Ft), légtömegmérő (25 ezer Ft), turbónyomásszabályzó szelep (8 ezer Ft) és termosztátok (25 ezer Ft).
| Alkatrész | Becsült költség (Ft) | Megjegyzés |
|---|---|---|
| Adagoló | 180 000 | Magasnyomású üzemanyag-szivattyú |
| Légtömegmérő | 25 000 | A motorvezérléshez szükséges levegőmennyiség mérése |
| Turbónyomásszabályzó szelep | 8 000 | A turbófeltöltő nyomásának szabályozása |
| Termosztátok | 25 000 | Motorhőmérséklet szabályozása |
| Főtengely és hajtókar javítása | 290 000 | Komoly mechanikai hiba, gyakori a 136 lóerős M47 motoroknál |