BMW E46 320d (136 LE) Típushibák és Karbantartási Tanácsok
Egy használt autó akkor lesz jó, ha foglalkoznak vele. Az olyan 3-as BMW-k, mint az 1998-tól gyártott E46-os széria, pedig már öreg is, így mindenre számítani kell, ami csak az eszedbe juthat.
Ebben a cikksorozatban mutatom, milyen hibákra kell számítanod, vagy mikkel kell foglalkoznod egy ilyen autón, mielőtt tönkremenne. A saját 320i-m látszólag jó állapotban volt, amikor több mint egy éve megvettem, viszont folyamatosan foglalkozni kell vele, hogy az eredeti állapotához közel kerüljön. Ezek fontos karbantartások, mert a futómű, kormányzás és a motor miatt olyan ez az autó, amiért igazán szeretni lehet. Most megint sokat haladtunk vele, így újra be tudok számolni egy nagy adag javításról, amikkel közelebb kerültünk a kívánt állapothoz.
Futómű és Kormányzás Problémák
Az első pillanattól kezdve nagyon zavart a kormányzása és a futómű billegése, de egészen mostanáig nem derült ki, mi okozza. Szinte már könyörögtem a szerelőknek, hogy cibálják, rángassák, nézzék át, kifizetem, csak derüljön ki, mit kell cserélni. Erre korábban azt a választ kaptam, hogy minden rendben van. Amikor egy E46-os 3-as BMW bizonytalanul fordul és billeg, ott nincs minden rendben, úgyhogy ti is gyanakodjatok bátran. És ezt a kormánymű felújítása sem oldotta meg teljesen.
Mivel nem tudtam alámenni eddig kb. egyszer sem, nem láttam az alkatrészeket, pedig az még nekem is szemet szúrt, hogy az első lengőkar hátsó nagy szilentje már könyörög a cseréért. Ez is egy olyan alkatrész, ami nagyon feltűnő, ha tönkremegy. Egyrészt kopog pont a talpad alatt, másrészt a kormányon remegés, lötyögés és zörgés is érződik, és ez már borzasztóan zavart. Amikor ezt megvizsgáltuk önkéntes aranykezű szerelőmmel, Petivel, rámutatott még egy hibára, a motortartó bakokra, amik szemmel láthatóan szintén össze voltak már zuhanva, úgyhogy egy körben rendeltem azokból és még váltótartó bakokból is, ha már tökéletesíteni akarjuk a hajtást remegésügyileg.
Megjöttek az alkatrészek, foglaltam időpontot a Szereldmagadba, és nekiláttunk a munkának, ami nekem azért nem tűnt olyan egyszerűnek, de Peti már a saját autóján megcsinálta. Pláne az E46 az E39-es 5-öshoz képest egyszerűbb művelet, még ha kevesebb is a hely. A motort meg kellett emelni a bakok cseréjéhez, 2-3 centi elég volt, mivel alul is lekötöttük a kereszttartót, a lengőkarok hátsó szilentjét és a váltó kereszttartóját is, így viszonylag nagy volt a mozgástér minden irányba.
Árak és tudnivalók: E46 320d turbó
Motortartó bakokból a gyárik jöttek ki az autóból, a váltó kis bakjaiból is eredetik voltak bent, de a ZF automata váltót már cserélték egyszer, így ez biztos nem a gyári. Hogy volt bontva az autó alulról, az nem kérdés.
Az E46-os 3-as BMW első részét egy vastag alumínium trapéz elem is merevíti, amit összesen hat csavar tart. Ezekből egyik sem volt meghúzva, vagyis a lemez nem igazán tehette a dolgát.
Egy újabb körben kapott friss olajat és szűrőt is, ha pedig már ott jártunk, a differenciálműben is kicseréltük az olajat. Bár ezen és a váltón is ott virít sárgán az élettartamra szóló olajjal töltve című matrica, a német fejlesztők sem gondoltak arra, hogy majd’ 400 000 kilométer lesz az az élettartam, leginkább 150-170-nel számolnak, így ezeket nem árt időnként szakszerűen cserélni.
Alulról már viszonylag kevés a látható teendő. Ami biztos, hogy kardánösszekötő keresztet, Hardy tárcsát még kell majd cserélnünk, de nem vészes az állapota. A futóműben szintén nincs látható gond, de hátulról átlózáskor recsegést hallani, szóval a bölcső bekötési pontjai biztosan töröttek, ez ennek a 3-as szériának típusbetegsége. Hátsó lengéscsillapítókra és féktárcsákra lesz szükség egy következő körben, de a kormányzás sem volt még biztos.
Ezek az autók nagyon kevés gépzajt adnak gyárilag, vagyis, ha a motor lágy duruzsolásán és halvány bizsergésén túl lehet hallani vagy érezni valamit, akkor azzal baj van. Ilyen volt a kormánymű is a 320i-ben, ami már egy ideje nyöszörgött a cseréért. Az utóbbi időben viszont már kitekerve remegett is a kormány, így nem várhattam vele tovább, kicseréltük ezt is.
A szervopumpa alapvetően nem nagy alkatrész és nincs is túl rossz helyen a motor elején. Ebben van egy szűrő és két cső csatlakozik hozzá, az egyik a szivattyúra, a másik a szervoolaj hűtőjére csatlakozik, mert olyanja is van külön ennek a motornak. Természetesen új tartályt és csöveket is rendeltem, ezek ilyenkor fontosak, plusz szivattyúból is kapott újat. Az ATF olaj leeresztésével és feltöltésével együtt ez a művelet nagyjából egy órát vett igénybe. Összegben a legtöbbet a pumpa vitte, a csövekkel és az olajjal együtt nagyjából 50 000 forintba került, de egy ilyen autónál ez fontos, pláne nekem.
Amíg Peti irtotta a régi szervót, addig én a futóműben maradt apróságokkal foglalkoztam. Az első és hátsó stabilizátorpálcák is cserére szorultak már, ezek nem voltak túl régiek, de főleg az elsők már elég lazák voltak. Ezek a kis pálcák kötik össze a keresztben lévő stabilizátorrudat és hátul a lengőkarokat, elöl pedig a lengéscsillapítókat.
Most állt össze úgy a kormányzás, a futómű és a motor karaktere, hogy elégedett lehetek. A járó motorból alapjáraton csak annyi bizsergést érezni, mintha dörzsölgetnéd az ujjbegyeidet és úgy veszi a gázt, mintha kergetnék. Az új szilentblokkokkal most olyan hirtelen fordul, hogy rendesen meg is lepődtem. Apróságokkal foglalkoztunk, mégis ezek adják meg egy ilyen BMW ízét. Az ilyen előrelépések miatt szeretem ezeket a projekteket. Amikor két kézzel csinálunk valamit, aminek eredménye van, és azt a saját autómon érezhetem. Legalábbis ezt hittem ennek a cikknek a megírásáig, de közben történt egy viszonylag komoly hiba a 320i-vel, ami miatt sajnos pár hétre parkolópályára került. Erről hamarosan beszámolok egy következő részben.
Karosszéria és Motor Hibák
A karosszériát illető hibák jellemzően a hátsó futómű környékét érik az E46-nál. A többlengőkaros futómű bölcsőjének rögzítési pontjai gyárilag túl vékony lemezből készültek, így már 15 éves korára lényegében mindegyik autón megrepedtek, eltörtek a nyomaték és a futómű mozgása miatt.
Rozsda jellemző a sárvédőkön, valamint a küszöbökön, utóbbi a műanyag takarólemezek miatt sokáig nem is látható, így már csak akkor vesszük észre, amikor a küszöbléc és az ajtó között megjelenik. Ha már úgyis le kell venni miatta az ajtókárpitot, érdemes javítani a burkolat alatti párazáró réteg ragasztását, ami jellemzően elfárad, elengedi a fóliát és az ajtón keresztül beázik miatta az utastér.
Dízelekhez GM automata váltót társított a BMW, a benzinesekhez facelift előtt (1998-2001) GM, utána pedig ZF váltót. Mindkettőnek megvannak a maga nyűgjei, főleg, ha nem cseréltek bennük olajat, a jellemzően 200 000 felett futott autókban már erősen ajánlott. Az ötfokozatú ZF egyik jellemző hibája a váltó olajszivattyújának rézhüvelye, amin keresztül a bolygómű behajtótengelye halad a váltómű felé.
Benzinmotoroknál érdemes figyelni az N-es motorkódú négyhengereseknél az olajfogyasztásra, törött dugattyúgyűrűk miatt hirtelen fogyhat el belőlük az olaj. A hathengereseknél a szívósor csatornájának hosszát állító DISA szelep tengelye tud eltörni, jobb esetben nem nyit, gyengébb lesz a motor, rosszabban leesik a szelep és megeszi a motor, ami nagy károkat okozhat. Szintén fontos a vezérműtengely-állításban a VANOS-szelepre figyelni, ha teljesítményvesztést veszünk észre, ezt a kettőt azonnal ellenőriztessük.
Jellemző az olajfolyás is, több mint 20 éves korára már bárhol találunk öreg tömítést rajta, a szelepfedél és az olajteknő mellett viszont az olajszűrő házának tömítése a jellemző hiba.
Dízelmotoroknál is figyelni kell a szívósor örvényszelepeire, műanyagból készültek, jellemzően már törnek is ebben a korban és nagy károkat tudnak csinálni a motorban. Az olajfolyások mellett az EGR-visszavezetésre is figyelni kell, valamint a főtengely szíjtárcsájára, ami ebben a szériában már műanyagból készült, könnyen törhet, szintén nagy gondokat okozva a motorban.
BMW titkos menü, akkufeszültség
136 LE vs. 150 LE - Mi a különbség?
A BMW E46 320d egy legendás autó, amely generációkat hódított meg a sportos vezetési élmény és a dízelmotorok hatékonyságának tökéletes kombinációjával. Azonban sokakban felmerül a kérdés: mi a különbség a 136 lóerős (LE) és a 150 LE-s változat között? Mindkét változat az M47 soros négyhengeres dízelmotort használja, de különböző generációból származnak.
A 136 LE-s változat (M47D20) az E46 széria kezdeti modelljeiben, 1998-tól 2001 szeptemberéig volt elérhető. Ez a motor adagolószivattyús befecskendezéssel rendelkezik, ami egy kevésbé kifinomult, de megbízható technológia. A legszembetűnőbb különbség természetesen a teljesítmény. A 150 LE-s változat 14 lóerővel többet kínál, ami érzékelhetően dinamikusabb gyorsulást és rugalmasságot eredményez. A nyomaték is magasabb a 150 LE-s modellben, ami tovább javítja a vezetési élményt. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a 150 LE-s 320d könnyebben veszi az emelkedőket, és gyorsabban reagál a gázpedálra.
Befecskendezési rendszer: A 136 LE-s modell adagolószivattyús (VP44) befecskendezést használ, ami mechanikusan szabályozott. Mindkét motor megbízható, de a 150 LE-s common-rail változat érzékenyebb a minőségi üzemanyagra és a rendszeres karbantartásra. A common-rail befecskendezők drágábbak lehetnek, ha cserére szorulnak.
Mindkét motornál fontos a rendszeres olajcsere (ideális esetben 15.000 km-enként), a levegőszűrő, üzemanyagszűrő és pollenszűrő cseréje.
A választás a felhasználási céltól és a prioritásoktól függ. Ha valaki egy megbízható, egyszerűen karbantartható autót keres, a 136 LE-s változat jó választás lehet. Érdemes figyelembe venni a konkrét autó állapotát is. Egy jól karbantartott 136 LE-s modell jobb választás lehet, mint egy elhanyagolt 150 LE-s.
Mindkét motornál van lehetőség chiptuningra, ami tovább növelheti a teljesítményt. A 136 LE-s változatnál általában 160-170 LE-re lehet növelni a teljesítményt, míg a 150 LE-s változatnál akár 180-190 LE is elérhető. Fontos azonban, hogy a chiptuningot hozzáértő szakember végezze, és a motor alkatrészeit (turbófeltöltő, kuplung, stb.) a megnövekedett terheléshez igazítsák.
A BMW E46 320d mindkét változata remek autó. A 136 LE-s változat a megbízhatóságot és az egyszerűséget képviseli, míg a 150 LE-s a dinamizmust és a fejlettebb technológiát. A választás az egyéni preferenciáktól és a felhasználási céltól függ.
| Jellemző | 136 LE | 150 LE |
|---|---|---|
| Gyártási időszak | 1998-2001 szeptember | 2001 szeptember után |
| Befecskendezés | Adagolószivattyús (VP44) | Common-rail |
| Teljesítmény | 136 LE | 150 LE |
| Karbantartás | Egyszerűbb | Érzékenyebb a minőségi üzemanyagra |
Szakértői Vélemények és Tapasztalatok
Szabó Gergely autószerviz tulajdonos, BMW motor és váltó specialista:
„Ezeknél a nagy javításoknál megspékelve egy tuninggal az autó teljességgel átalakul, nagyon más lesz vezetni, teljesen más az élmény, de ennek borzasztó ára van. Egy ilyen E46 projekt, beleértve a futómű teljes felújítását is br 2.2m forint. Nem akarom azt a látszatot kelteni, hogy ezek bárki számára elérhető dolgok. Ezeknél a projekteknél nem az ésszerűség dönt, hanem valamilyen érzelmi indíttatás, vagy egyszerűen megteheti és kész. Én sem értem teljesen. Ha az emberek azt gondolják, pl. egy E46 tulaj, hogy 300e ből neki is lehet egy felújított autója, az nekem nem jó, mert ki kell ábrándítanom.”
Gergő „kezelése” után visszakaptunk az autót egy kontrollmérésre. A csúcsadatok most hozzák az elvárt szintet PPro beállításunkkal: 184LE 416NM (+37LE +88NM). Az eredmény és érzés sokkal több annál amit a számok mutatnak. Az autó alapjárattól kezdve tökéletesen reagál a gázra, és már 1900-tól belehúz az ülésbe, itt éri el ugyanis a gyári csúcsnyomatékot (330NM), és 2000RPM-nél már 360NM gyorsítja az autót.
Varga „Indy” Áron, BMW specialista:
„Mivel nem láttam élőben az autót, így elég nehéz a dolgom, de igyekszem néhány általános infót elmondani. A BMW E46 széria mindenképp egy sikermodell, nehéz velük mellényúlni, de ne kergessünk álmokat. 20-25 éves autókról beszélünk, nincsenek csodák. Mint minden autónak, ennek is ellensége a korrózió. Ennek a 3-as BMW-nek a gyengéi közt a korróziót emelném ki. Ez még a régi iskola terméke, így nem védték le teljes hosszában műanyag „pajzsokkal” az alját (lásd az utódmodell E90-nél), így a télen felverődő só kitudja fejteni „jótékony” hatását mind a kipufogórendszeren, mind a karosszérián.
Ami gumi, szilent, tömítés, a vákuumcsövek, a cooler tömítések, a gégecsövek, a vízcsövek és a műanyagok, azok mind kiöregedhetnek, igy csereéretté válnak. Futómű szempontjából elöl a már bevált MacPherson, banán lengővillás futómű található, ami az E30-on debütált, majd a méreteket növelve az E36-on át a BMW E46-ig gyártásban volt. Hátsó futómű tekintetében már jóval komolyabb az autó, mint az elődmodellek a többlengőkaros megoldása révén.
A bölcső szilentjeit szinte senki nem cserélteti ki a gyári előírt szervizintervallum alatt, hiszen a cseréje nagyon költséges és időigényes, ráadásul ha már lent van a bölcső, az egész hátsó futóművet érdemes rendbe tenni, mert ilyenkor logikus. Ez pedig mégtöbb pénz és idő.
Motor szempontjából ezt a dízelt (M47) jó szériának mondanám, hiszen nem véletlenül mennek el ennyi kilométert, de itt is hozzátenném, hogy a megfelelő karbantartás mellett. Sajnos az utódmodellről ez már kevésbé mondható el (N47). A vezérlés cseréje azon pedig különösen fájdalmas mind anyagilag, mind szerelés szempontjából, hisz a motorblokk hátulján helyezkedik el, így motort ki kell venni hozzá.
Azt a kérdést, hogy megéri-e fenntartani, két részre bontanám, hiszen ez szubjektív. A dízel jó megoldás, ha hosszabb utak is be vannak iktatva, de ne egy dízellel hordjuk a gyereket az iskolába, 2 kilométerre napi szinten. Lassan youngtimer besorolást kapnak ezek a 3-as BMW-k, így ha szereted, akkor mindenképp megéri fenntartani, hiszen egy nagyon jó konstrukció, de ismétlem, ne kergessünk álmokat. Ha a fent említett dolgokat megcsinálod, az anyagilag nem kevés lesz, esetleg az utód E91-et is meg lehet nézni, ahol sok dologra jobban odafigyeltek. Ha tisztában vagy vele, hogy nem egy új autót vettél a szalonból, akkor jó választás lehet az E46. Szerintem megéri foglalkozni vele, hiszen sok igényes megoldás van benne. Ár/érték arányban jó vétel lehet.
Ami még Indy szavain túl elmondható, hogy hajlamos a pillangószelep tengelye eltörni, ami szintén költséges javítást eredményezhet. Ezt úgy szokták „okosba" megelőzni, hogy eltávolítják a pillangószelepet és ledugózzák a helyét.
